Миллиарда часов

Аналогичный конфликт имеет место в американской транспортной системе, протяженность шоссейных дорог и улиц которой составляет 4000000 миль. По ним ездят 23000000 грузовиков, принадлежащих 500000 компаниям, которые перевозят более трех четвертей всех товаров внутри страны. Их совокупный вклад в экономику — почти 600 миллиардов долларов, что вместе с долей других транспортных средств составляет полных 11 процентов внутреннего валового продукта США. Впрочем, перевозятся не только грузы. Люди перевозятся тоже.

Эта гигантская инфраструктура отвечала нуждам массового общества, которое выросло с массовым производством, урбанизацией и соответствующими моделями труда, требующими, чтобы огромные массы рабочих курсировали туда и обратно по одному расписанию.

В 2000 году примерно 119000000 американцев провели около 24 миллиардов часов в дороге на работу и обратно — это одно из самых непродуктивных занятий жителей Америки. Сегодня, когда массовое производство все больше уступает дорогу децентрализованному, демассифицированному, наукоемкому производству, все большему числу людей уже нет необходимости ездить на работу в город, если они живут в пригороде. Модели труда изменились: от жесткого рабочего графика совершен переход к свободному расписанию, причем работать можно в любом месте и в любое время. Таким образом, меняется отношение к пространству и времени.

Между 1991-ми 1997 годами Департамент транспорта рассматривал альтернативный путь развития инфраструктуры в духе требований Третьей волны. «Умные перевозки» предполагали использование передовой технологии для увеличения безопасности и пропускной способности существующих магистралей. Согласно данным журнала «Гавермент Текнолоджи», Департамент транспорта сделал вывод, что разумное «управление транспортными системами» может «снизить число дорожно-транспортных происшествий на 17 процентов, а пропускная способность дорог повысится на 22 процента, позволив транспортным средствам двигаться с большей скоростью». Одно только компьютерное управление светофорами может снизить время в пути на 14 процентов, а стояние в пробках — на 37 процентов.

Однако давление со стороны лоббистов из области дорожного строительства пересилило политическое влияние сторонников внедрения информационных технологий. Когда в 1998 году президент Клинтон подписал закон, выделявший 203 миллиарда долларов на ремонт и «строительство новых дорог, Мостов, транзитных систем и железных дорог», на «умные системы» пришлась примерно одна десятая процента. Такова была подачка от администрации, декларировавшей поддержку «информационных суперхайвеев».

Развитие транспортной системы США, от которой прямо или косвенно зависит весь бизнес, тормозится влиятельной триадой: нефтяными компаниями, производителями автомобилей и зачастую коррумпированными фирмами, занятыми строительством дорог.

Таким образом, в то время как система коммуникаций в Америке внедрила целую цепь инноваций, сделав возможным распространение знаний невиданными доселе способами, американцам все еще отказывают в энергетических и транспортных системах, которые были бы более эффективными, безопасными и экологически чистыми. Эти ключевые элементы американской инфраструктуры десинхронизированы; вокруг них идет борьба между защитниками вложений индустриальной эры и новаторами, приближающими приход основанной на знании системы богатства. Опять мы имеем дело с конфликтом волн.

Нечто похожее происходит во всех областях бизнеса. Например, можно вспомнить битву вокруг способа учета биржевых опционов, встретившего яростное сопротивление со стороны влиятельного Комитета по финансовым стандартам, который традиционно поддерживает материальную собственность в ущерб «нематериальной», то есть выступает против расширения фирм, работающих в сфере наукоемкой экономики, что служит препятствием в привлечении капитала и талантливых сотрудников.

Это всего лишь отдельные кадры из съемки той вялотекущей войны, которая ведется почти во всех американских учреждениях, пытающихся приспособиться к высокоскоростным технологическим и социальным переменам. Нигде исход этого противостояния не играет такой важной роли, как в школьном образовании.

Дата добавления: 2015-07-26