Определение поправки по пеленгу створа (веера створов).

Снимают с карты истинный пеленг ИП.

На ходу в момент пересечения створа или веера створов берут ГКП по гирокомпасу или ОКПM.K. по магнитному компасу.

Взятый ГКП (ОКПM.K.) сопоставляется с ИП (ОИП):

ΔГК = ИП - ГКП; ΔМК = ОИП - ОКПM.K.

Перед выходом на линию створа судно удерживают на данном курсе не менее 3 мин. Точность пеленгования повышается при КУ створа, близких к траверзным, при меньших расстояниях до переднего створного знака, при большем разносе створных знаков.

Определение поправки по пеленгам трёх ориентиров, нанесённых на карту.

Измеряют ГКП (ОКПM.K.) ориентиров, рассчитывают углы между ними.

Определяют место по двум горизонтальным углам.

Из обсервованной точки снимают ИП на ориентиры.

По формулам определяют три поправки компаса и рассчитывают среднюю из них.

Возможны варианты:

Определение поправки по пеленгам небесного светила.

Определение по сличению с другим компасом, поправка которого известна.

Расчёт поправки. Поправку магнитного компаса ΔМК рассчитывают как алгебраическую сумму приведённого к году плавания магнитного склонения d и девиации магнитного компаса δ на данный компасный курс (ΔМК = d + δ).

Склонение d снимают с карты в районе плавания и приводят к году плавания. Годовое увеличение (уменьшение) относится к абсолютной величине склонения (к углу), а не к знаку. Может быть так, что в своём годовом изменении величина склонения переходит через нуль, и тогда приведённое к месту плавания склонение будет противоположным по знаку склонения, указанного на карте.

Девиация магнитного компаса δ, как правило, выбирается из таблицы остаточной девиации на данный компасный курс. Однако девиация, определённая в конкретных магнитных условиях, изменяется в зависимости от изменения магнитной широты плавания, перемещения судового железа, изменение загрузки судна, крена и дифферента, от производства сварочных работ, изменение токоведущих частей на судне и др. Поэтому в процессе плавания девиацию также определяют любым из доступных методов.

Лаги всех систем работают с некоторыми ошибками и требуют периодической выверки и регулировки. Та часть ошибки в показаниях лага, которая не может быть скомпенсирована, определяется и затем учитывается в виде поправки или коэффициента лага.

Поправка лага представляет собой относительную ошибку, взятую с обратным знаком и выраженную в процентах,

где S — действительное расстояние, пройденное судном; рол — разность отсчетов лага.

Знак поправки лага определяется знаком разности (S — рол). Если поправка положительна, то это означает, что лаг показывает расстояние менее фактического.

Если в районе мерной линии течение изменяется равномерно, то для исключения делают три пробега. Поправку лага рассчитывают по формуле

Δл = (Δл1+2Δл2+Δл3)/4

граф. 1

График (1) зависимости поправки лага от скорости судна

Если же характер изменения течения неизвестен, то делают для повышения точности четыре пробега. В этом случае среднее значение поправки лага рассчитывают по формуле

Δл = (Δл1+ЗΔл2+ЗΔл3 + Δл4)/8

Поправки лага, так же как и скорости, определяют для двух видов загрузки судна: в полном грузу и в балласте.

Оценка точности счисления по погрешностям элементов счисления

Для анализа навигационной безопасности плавания непосредственно в море на интервалах счисления, не выходящих за пределы линейного участка нарастания СКП счисления, целесообразно использовать прямой способ оценки точности счисления, основанный на учете текущих погрешностей элементов счисления и не зависящий от статистических параметров точности счисления.

В этом случае после каждого определения вектора скорости течения (по обсервации или по показаниям абсолютного и относительного лагов) рассчитываются средние квадратические погрешности элементов выявленного сноса и затем вычисляется радиальная СКП счисления:

В этой формуле m – средняя квадратическая погрешность того элемента счисления, который обозначен в индексе данного символа.

СКП элементов течения вычисляются способами, зависящими от средств и методов определения течения [13, 42]. СКП направления линии истинного курса квадратически складывается из СКП курсоуказателя (определяется по формуляру курсоуказателя) и из СКП его поправки. СКП относительной скорости определяется по результатам ее последних замеров на мерном полигоне.

Поскольку главный вклад в погрешность счисления вносит неточное знание элементов течения, то при отсутствии достоверных данных о погрешностях систем курсоуказания и относительной скорости радиальная СКП счисления может быть приближенно рассчитана по двум последним слагаемым, стоящим под знаком корня.

Существенным достоинством способа оценки точности счисления по погрешностям элементов счисления являются три фактора: исключается необходимость накопления совокупности невязок и, следовательно, способ применим в неоплаванных районах; способ реагирует на изменяющиеся условия плавания (так как учитываются реальные погрешности оценки элементов течения, зависящие от способа определения течения); простота способа. К недостатку способа следует отнести ограниченность его использования пределами линейного нарастания СКП счисления.

На величину случайных погрешностей в обсервованном месте корабля влияют следующие факторы:

– точность измерения навигационных параметров при выполнении обсервации;

– точностные возможности используемых средств и способов определения места;

– условия измерения навигационных параметров;

– степень соответствия математических основ обработки навигационных параметров характеру их погрешностей и их взаимосвязи;

– уровень квалификации оператора, выполняющего измерения.

В зависимости от природы факторов, формирующих погрешность, и от длительности их воздействия, погрешности разделяются на три вида: случайные, систематические и грубые (промахи).

Средняя квадратическая погрешность (СКП) – это показатель точности навигационной величины. Она численно равна корню квадратному из дисперсии.

Ч а с т н ы е СКП – это средние квадратические погрешности, обусловленные неточностью измерения i-й навигационной величины и неточностью частных поправок.

П о в т о р я ю щ а я с я СКП – это оценка случайной по происхождению погрешности, которая в неизменном виде (систематически) присутствует в каждой навигационной величине рассматриваемой группы

Систематические погрешности – это погрешности, остающиеся постоянными или закономерно изменяющимися при производстве серии измерений одной и той же навигационной величины.

Причиной систематических погрешностей является воздействие на результаты всех измерений одного и того же неизменного неслучайного фактора.

Основными источниками систематических погрешностей являются рассогласование нуля шкалы навигационной системы относительно его истинного положения (неточность выверки шкалы прибора по эталону) и несовершенство метода измерения, когда вместо искомой величины измеряется ее часть (с недостатком или с избытком). Например, измеренная секстаном высота светила относительно видимого горизонта содержит систематическую погрешность, равную наклонению видимого горизонта

Поправка — это систематическая погрешность, взятая с обратным знаком:

DU = – Dс = Uо – U» Uэ – U.

Грубые погрешности (промахи) – это ошибки, вызванные нарушением условий измерения или правил обработки. Наиболее вероятной причиной грубых погрешностей являются невнимательность оператора при измерении или обработке навигационных величин, а также незнание правил измерения (обработки) или отсутствие практических навыков в измерении и обработке.

Радиолокация - метод обнаружения в пространстве различных объектов посредством радиоволн. Этот метод реализуется в радиолокационных станциях (РЛС), действия которых основано на использовании явления отражения радиоволн от различных объектов, расположенных на пути их распределения.

Судовая РЛС - это установленная на судне РЛС, предназначенная для обнаружения и последующего наблюдения за берегом, судами, льдам и другими объектами, представляющими интерес для судоводителя.

Навигационные радиолокационные станции представляют собой импульсные радиотехнические средства, работа которых основана на использовании зависимости между временем распространения радиосигнала и навигационным параметром. Такая РЛС (рис.3.10)перидически излучает кратковременные импульсы колебаний СВЧ, а в промежутке между излучениями принимает отраженные от объектов импульсные сигналы, запаздывающие на время t3 = 2D/c. Здесь D - расстояние до объекта, а с - скорость распространения радиоволн. По измеренному интервалу времени рассчитывается дальность до объекта D = ct3/2. Направление (азимут) на объект определяется с помощью антенны направленного действия. При повороте антенны в горизонтальной плоскости, когда цель окажется в пределах ее диаграммы направленности, на вход приемника РЛС поступают отраженные сигналы. При совпадении оси даграммы направленности антены с целью напряжение на входе приемника будет максимальным, и указатель поворота антенны покажет направление на объект. При нахождении в радиусе действия РЛС нескольких целей отраженные сигналы от них будут смещены по времени и азимуту. Отраженные сигналы от объекта отображаются на экране РЛС, что дает возможность определять его координаты.

Возможность определения местоположения судна при плавании в сложных условиях (малая видимость, наличие навигационных опасностей, узкостей и др.), наглядность отображения внешней обстановки в районе плавания делают РЛС одним из основных технических средств судовождения.

САРП выполняет обработку радиолокационной информации и позволяет производить (рис. 3.11):

— ручной и автоматический захват целей и их сопровождение;

— отображение на экране индикатора векторов относительного или истинного перемещения целей;

— выделение опасно сближающихся целей;

— индикацию на табло параметров движения и элементов сближения целей;

— проигрывание маневра курсом и скоростью для безопасного расхождения;

— автоматизированное решение навигационных задач;

— отображение элементов содержания навигационных карт;

— определение координат местоположения судна на основе радиолокационных измерений.

РЛС позволяет решать следующие задачи:

- определение координат места судна по точечным и пространственным ориентирам путем измерения радиолокационных пеленгов и дистанций;

- определение места судна по пространственным ориентирам путем совмещения равномастштабных изображений береговой линии или отражающих горизонталей, наблюдаемых на индикаторе кругового обзора РЛС и на карте;

- опознание побережья и глазомерная ориентировка при плавании в стесненных условиях;

- обнаружение надводных навигационных опасностей, плавучего льда, ливненых облаков и снежных зарядов;

- обнаружение и наблюдение встречных судов, определение элементов их движения для оценки ситуации недопустимого сближения и решения задачи безопасного расхождения с ними;

- определение относительного места судна при плавании в караванах;

- определение маневренных элементов судна.

Автоматическая информационная система (АИС) является морской навигационной системой, использующей взаимный обмен между судами, а также между судном и береговой службой для передачи информации о позывном и наименовании судна для его опознавания, координатах, сведений о судне (размеры, груз, осадка и др.) и его рейсе, параметрах движения (курс, скорость и др.) с целью решения задач по предупреждению столкновений судов, контроля за соблюдением режима плавания и мониторинга судов в море.

рис. 6

Электронные картографические навигационные информационные системы (ЭКНИС) являются эффективным средством навигации, существенно сокращающим нагрузку на вахтенного помощника и позволяющим уделять максимум времени наблюдению за окружающей обстановкой и выработке обоснованных решений по управлению судном(рис.6)

Основные возможности и свойства ЭКНИС(рис.3.12):

– проведение предварительной прокладки;

– проверка маршрута на безопасность;

– ведение исполнительной прокладки;

– автоматическое управление судном;

– отображение "опасной изобаты " и "опасной глубины";

– запись информации в электронный журнал с возможностью дальнейшего проигрывания;

– ручная и автоматическая (через Internet) корректура;

– подача сигнала тревоги при приближении к заданной изобате или глубине;

– дневная, ночная, утренняя и сумеречная палитры;

– электронная линейка и неподвижные метки;

– базовая, стандартная и полная нагрузка дисплея;

– обширная и дополняемая база морских объектов;

– база приливов более чем в 3000 точек Мирового Океана.

Спутниковая система навигации (рис.3.13) – это система, состоящая из наземного и космического оборудования, предназначенная для определения местоположения (географических координат), а также параметров движения (скорости и направления движения и т. д.) для наземных, водных и воздушных объектов

Дата добавления: 2015-07-26