Как я «бомбил» Нефтяные Камни

Вскоре после боевых стрельб полк заступил на боевое дежурство. Вот тут‑то я понял все его «прелести»! В полку было четыре десятка летчиков, человек пять постоянно были в отпуске, пятеро восстанавливались после отпуска, трое стационарно проходили комиссию. Пилоты от командира эскадрильи и выше вообще не дежурили. В лучшем случае дежурило постоянно двадцать летчиков, в худшем – десять, а иногда и меньше. Если учесть, что двое дежурили днем, двое ночью и двое находились в усилении на случай подъема дежурной пары, то, попав в разряд дежуривших, пилот по существу находился под арестом. На самом боевом дежурстве даже для того, чтобы отлучиться по малой нужде, надо было спрашивать разрешение оперативного дежурного. А, находясь в усилении, ты не смел выйти за пределы своего жилища, так как в любой момент мог раздаться противный сигнал сирены, и через две минуты ты уже обязан быть в кабине самолета.

Из‑за частых боевых дежурств стала пробуксовывать подготовка на класс. И все‑таки к весне я полностью прошел программу днем и ночью в облаках, в том числе при минимуме погоды, и был готов к сдаче. Чуть‑чуть не хватало общего налета в часах. К тому моменту у меня сменился командир звена, им стал Саня Манзюк.

Как‑то раз в полк приехала какая‑то серьезная комиссия. По всеобщему переполоху, я понял, что нагрянули они к нам неспроста. Я был рядовым летчиком, и потому не имел доступа к служебным совещаниям руководящего состава. Но, тем не менее, по какой‑то счастливой случайности узнал цель визитеров. Оказывается в Каспии произошло ЧП – развалился знаменитый город на сваях «Нефтяные Камни». По скудной информации удалось узнать, что полопались все стекла домов, упали несколько опор и киосков, снесло кое‑где крыши. В общем, ущерб тянет лет десять тюрьмы. И причина этого стихийного бедствия известна: какая‑то «сволочь» летала над этом уникальным городом на сверхзвуке!

У меня все похолодело внутри, я понял, что на сей раз можно не только лишиться летной профессии и распрощаться с Красной Армией, но и попасть в места не столь отдаленные. Недолго думая, я обратился к своему шурину, а по совместительству командиру звена, Сане Манзюку:

– Саня, выручай! – и я ему рассказал, что я та самая сволочь, что «развалила» Нефтяные Камни.

– Да, плохи дела! – присвистнул мой командир и родственник.

– Хорошо, что меня включили в состав комиссии от полка, сейчас что‑нибудь придумаю!

Через час он появился и с таинственным видом попросил выйти из класса.

– Знаешь, что это? – показав мне десятка три фотопленок, туго свернутых в небольшие рулончики.

– Объективный контроль.

– Правильно! Это все твои перехваты на средних высотах в заднюю полусферу. Дарю на память!

– Спасибо, Саня!

Я схватил пленки и, скрывшись за свалкой мусора за нашим летным домиком, дабы никто не видел, собрал костер и сжег следы своего «преступления». Как говорится «нет пленок, и проблем нет».

Надеюсь, срок давности за это деяние давно истек, да и ущерб я нанес не нынешнему Азербайджану, а Советскому Союзу, чем возможно и приблизил его развал. Честное слово не хотел. И искренне сожалею о содеянном.

Звезды «хватают» не только с небес…

В один из весенних дней я выполнял два полета ночью на воздушный бой на малой высоте. Перехваты отрабатывались «друг по другу». Сначала мой напарник Серега Бирюков был моей целью на высоте восемьсот метров, а я его перехватывал на высоте шестьсот метров. Потом мы менялись местами.

И вот я в атаке. Надо сказать, что полет на малой высоте всегда таит опасность, тем паче ночью. Ведь стоит допустить вертикальную скорость снижения всего лишь десять метров в секунду, что для истребителя не проблема, и через минуту будет «полон рот земли», вернее, «воды»: большинство полетов на малой высоте выполнялось над морем.

При пилотировании все внимание – приборам контроля режима полета и прицельной системе. Ни одного взгляда в закабинное пространство. Успешно атаковав цель, я энергично выхожу влево, создав крен шестьдесят градусов. Были простые метеоусловия, и я, как обычно, посмотрел влево. Лучше бы я туда не смотрел. Подо мной были звезды!

– Неужели я завалился? – промелькнуло в голове.

Инстинкт самосохранения заставил меня вывести самолет из крена. Сначала я стал вращать его визуально. Звезды двигались, но не уходили из‑под крыла. Тогда я попытался установить крен «ноль» по авиагоризонту. «Птичка» авиагоризонта как‑то неестественно покачивалась с крыла на крыло с амплитудой десять градусов. Невозможно было зафиксировать самолет без крена. Мозг с невероятной скоростью перебрал сотни вариантов: что могло произойти и что делать?

В какой‑то момент я понял, что звезды отражаются в море, и единственный выход – воспользоваться автоматическим приводом к горизонту. Я нажал кнопку на ручке управления – благо, она была под большим пальцем, и за ней не надо было тянуться. Самолет послушно убрал крен и зафиксировал высоту. По показаниям высотомера, указателям скорости и вариометра я понял, что самолет действительно летит «в горизонте». Кровь отхлынула у меня от головы, Слава богу, автомат не человек и не подвержен всевозможным вестибулярным ощущениям. Окончательно успокоившись, я решил продолжать полет дальше в автомате.

Установив кремальерой заданный курс, наблюдая, как самолет разворачивается, я с любопытством осматривал закабинное пространство. Звезды были кругом – слева, справа, снизу, сверху и спереди. Нельзя было понять, в каком положении самолет, куда он летит – прямо, вертикально вверх или вертикально вниз. Кругом только космос. Ориентируясь по приборам, я определил, где верх, и обнаружил Большую Медведицу. Внизу было ее зеркальное отражение.

Полет в автомате проходил спокойно и давал мне возможность ориентироваться в пространстве только по приборам. Несколько раз я пробовал перейти на ручное управление, но всякий раз, хотя и был уже совершенно спокоен, никак не мог по ощущениям ориентироваться в пространстве. Малейшее отвлечение внимания от авиагоризонта приводило к тому, что начинал развиваться крен в ту или иную сторону. Лететь было можно, но полет стал для меня сплошным мучением. Бросив экспериментировать, «добрал» высоту до восьмисот метров и продолжил полет в автоматическом режиме, с любопытством прислушиваясь, вернее приглядываясь к новому мироощущению. Я и раньше слышал, что иногда звезды отражаются в море, но со мной это случилось впервые. Полет в автомате проходил спокойно, а вот у Бирюка, явно что‑то не ладилось. На первом галсе он меня не «перехватил», на команды офицера боевого управления реагировал с опозданием, иногда не давая ответа. На втором галсе все‑таки перехват состоялся. Серега выскочил у меня справа, из под носа, вернее, из под крыла, с набором высоты. Этим самым он грубо нарушил меры безопасности – пересек высоту цели. Мне стало понятно, что пилотирует он в «ручном» режиме, и что также «подхватил» иллюзию полета «в космосе». Я спокойно продолжил полет в режиме «привода к горизонту», пока не пересек береговую черту, где мое восприятие окружающей среды тут же приобрело нормальный для понимания вид.

После посадки я подошел к своему напарнику. На нем, как и на мне, была демисезонная куртка. Я сам пролил в полетах немало пота, видал изрядно вспотевших летчиков, но каким был сейчас Бирюк – такого не видал ни разу. Куртка на нем была мокрой насквозь, словно ее окунули в воду. На бледном Серегином лице застыла гримаса мученика.

– Бирюк, что с тобой? – спросил я напарника.

– А что, у тебя звезды в море не отражались? – вопросом на вопрос ответил он.

– Отражались!

– И что, ты чувствовал себя нормально?

– Да! Я просто включил «привод к горизонту» и любовался космосом!

– Во дурак! Как же я об этом не догадался! Ведь я уже был готов катапультироваться! – корил себя Серега.

Сзади к Бирюку подошел его лучший друг Юра Левченко и сверху побрызгал на защитный шлем летчика водой.

– Бирючина, у тебя даже ЗШ пропотел! – глядя на мокрого летчика, с ехидцей произнес он.

– Не может быть! – стащил свой шлем и уставился на него.

Бирюк был одним из «хунвейбинов», и из‑за слабой теоретической подготовки не раз попадал в анекдотические ситуации, вызывая нелицеприятные замечания на разборе полетов и насмешки друзей. Так, в самом начале переучивания при заходе на посадку он доложил руководителю с металлом в голосе:

– Сто двадцать третий, обороты семьдесят четыре процента, загорелась сигнальная лампочка «Лента перепуска» обоих двигателей.

Руководитель полетов, заместитель командира полка подполковник Веракса, тоже из плеяды «хунвейбинов», начал развивать из ничего аварийную ситуацию:

– Увеличить обороты семьдесят шесть!

– Сто двадцать третий, увеличил, лампочки погасли!

– Прекратить задание, обороты ниже семидесяти шести процентов не убирать!

Неизвестно, чем бы закончился полет, так как на оборотах выше семьдесят шесть процентов самолет не хочет уменьшать скорость, и зайти на посадку весьма проблематично. На их счастье, Андреев в это время был в воздухе и слышал этот диалог. Вмешавшись в управление, он передал летчику:

– Сто двадцать третий, у тебя все нормально. Было бы плохо, если бы лампочки «Лента перепуска» не загорелись!

На том инцидент был исчерпан.

Через какое‑то время Бирюк полетел на потолок – и опять промашка. На высоте четырнадцать километров, как и положено, загорелась зеленая лампочка «Стабилизатор на посадку». Летчик, находясь в разгоне и наборе высоты, видит, что поступил сигнал, связанный с посадкой, а до нее еще как до Шанхая пешком, и героически докладывает на землю:

– Сто двадцать третий, загорелось табло «Стабилизатор на посадку».

Все тот же Веракса дает команду прекратить задание и возвращаться на точку. На сей раз в воздухе был майор Жуков, который тут же вмешался:

– Сто двадцать третий, продолжать задание, так и должно быть!

На большой разбор эти казусы не выносились, так как РП подполковник Веракса был крайне амбициозен. В то время он исполнял обязанности командира полка, и малейшее замечание в свой адрес воспринимал очень болезненно.

Но Андреев при подготовке эскадрильи к полетам, следуя принципу «На своих ошибках учатся только дураки», все инциденты наших старших товарищей анализировал и периодически тестировал нас подобными ситуациями.

Бирюк летчиком был сильным, цену себе знал и мелкие промашки относил к неизбежным издержкам профессии. Потому и подколки со стороны коллег воспринимал спокойно, зла ни на кого не держал.

В армейской нашей среде службе, к сожалению, нередко мешают такие черты отдельных офицеров, как обостренное самолюбие, самомнение, спесь, неумение объективно оценить собственные силы и нежелание признать чужое превосходство.

Начальником штаба нашей эскадрильи был майор Алексей Снимщиков. Более заносчивого пилота, да в сочетании с профессиональной неграмотностью, я в своей летной жизни не встречал. Генерал Ленгаров почти после каждого совместного полета объявлял мне благодарности. Я, как и положено, докладывал об этом начальнику штаба. Каково же было мое удивление, когда я не обнаружил в своей дисциплинарной карточке ни одного поощрения. Спросил, в чем причина, у Снимщикова, в обязанности которого входило фиксировать взыскания и поощрения. На что бравый майор глубокомысленно мне ответил:

– Молод ты еще получать благодарности от командующего!

Сам же он летать с командующим почему‑то большого желания не изъявлял. Мало того, при каждом удобном случае, несмотря на запрет командира эскадрильи, пытался упрятать нас в наряд., или в дежурным по полку, или в патруль, или еще куда‑нибудь. Спорить с ним при его маниакальной подозрительности и мстительности было себе во вред. Жалобы командиру эскадрильи тоже выходили боком, он всегда находил возможность укусить тебя исподтишка.

Вскоре его послали на курсы начальников воздушно‑огневой и тактической подготовки(ВОТП) полка. И нам на целых восемь месяцев стало дышаться свободнее и легче. Возвратившись в родной полк, Снимщиков обнаружил, что место начальника ВОТП, или «начбоя», как называли его у нас, занял Виктор Животов. Виктор, получив на должности командира эскадрильи подполковника, решил перейти на менее хлопотную, не связанную с личным составом должность «начбоя». Денежное довольствие на обеих должностях было одинаковым. Другой бы на месте Снимщикова проглотил пилюлю, но не на того нарвались. Он едет с жалобой к командующему округа маршалу авиации Константинову. Животова вернули назад к «солдатским портянкам», а полк получил свежеобученного начальника ВОТП.

С той поры для летного состава наступили черные дни. Новоиспеченный шеф боевой подготовки так рьяно приступил к своим обязанностям, что все летчики тут же почувствовали это на собственной шкуре. Во‑первых, в обязанности «начбоя» входило назначение на боевое дежурство, и больше всех дежурили те, кто не умел и не хотел перед ним лебезить. Во‑вторых, он отвечал за объективный контроль полетов, то есть за расшифровку «черных ящиков». К тому времени, я, слава Богу, перестал «бомбить» Нефтяные Камни, но за мной водилось еще масса летных грехов: полеты на предельно малой высоте, мои любимые бочки днем и ночью, пикирования и горки с углами шестьдесят градусов, перевороты и полупетли. От всего пришлось отказаться. Но и этого оказалось мало. По мерам безопасности полетов крен при перехватах на малых высотах не должен превышать тридцать градусов, как и при перехвате в облаках. Я же забыл, когда у меня крен был менее шестидесяти. Перестраиваться было очень сложно, и меня частенько стали поднимать на разборе полетов как злостного нарушителя мер безопасности. Мы с нетерпением ждали, когда от нас уберут этого принципиального и старательного служаку.

Дата добавления: 2015-07-26