Перекрестное столкновение

21 июня 2014 г. на пр. Победы в г. Пензы произошло столкновение

автомобиля ВАЗ-2108 под управлением водителя Иванова П.С. и автомобиля ВАЗ-2106 под управлением водителя Петрова С.И.

Автомобиль ТС-1 двигался по пр. Победы со стороны ул. Минская в

направлении ул. Беляева и столкнулся с автомобилем ВАЗ-2106, который совершал разворот из крайнего левого ряда. В автомобиле ВАЗ-2108 в момент столкновения находились водитель и пассажир. В результате столкновения участники ДТП получили телесные повреждения.

Проезжая часть дороги на месте происшествия – асфальтобетон, в момент происшествия сухая (коэффициент сцепления колеса с дорогой в продольном направлении (), профиль горизонтальный. На месте происшествиязафиксированы следы торможения обоих автомобилей.

ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ МАШИНОСТРОЕНИЯ И ТРАНСПОРТА

КАФЕДРА «ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ»

Утверждаю Руководитель проекта д.т.н., профессор ______________ А.Ю. Муйземнек  

КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН

выполнения курсовойработы

Наименование выполняемой работы	Срок исполнения	Отметка о выполнении
начало	окончание
1. Ознакомление с полученным заданием.	30.01.15	16.02.15
2. Анализ вероятных действий сотрудников федеральных органов при расследовании данного ДТП.	17.02.15	19.02.15
3.Выделение из нормативно-правовой базы необходимых документов, бланков протоколов используемых при данном ДТП, и их заполнение.	20.02.15	22.02.15
4. Составление схемы ДТП.	25.02.15	26.02.15
5.Выделение основных вопросов, которые необходимо разобрать судебной экспертизе.	01.03.15	04.03.15
6.Подготовка постановления с указанием вопросов на проведение судебной автотехнической экспертизы.	04.03.15	07.03.15
7.Изучение структуры правил работы автотехнического эксперта по данному виду работы.	10.03.15	14.03.15
8.Анализ видеозаписи и разделение процесса совершения ДТП на фазы.	16.04.15	19.04.15
9.По каждому из поставленных вопросов проводим исследование и расчёты.	22.04.15	03.05.15

Студентка гр. 13 змг 31 И.М.Крылова

Содержание

Введение…………………………………………………………..………....7

1. Первоначальные действия сотрудников полиции……………..……….9

1.1. Общие положени..……………………………………………...……… 9

2. Общие положения проведения экспертизы….....……………….…….18

3. Расчет скоростей движения автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2106 перед столкновением..………………………………………………….……….…22

4. Заключение эксперт………………………………………….…………..25

Заключение…………..………………………………………….……….….30

Литература……………………………………………………...………..….31

Приложения………………………………………………………...……...34

Введение

Проблема аварийности в последнее десятилетие приобрела для нашей страны особую остроту в связи с быстрым увеличением автомобильного парка, несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения и крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения.

Мировая статистика свидетельствует о том, что число жертв в результате аварий на автомобильном транспорте превышает суммарное число жертв при катастрофах на железнодорожном, авиационном и морском транспорте. Гибель людей в дорожно-транспортных происшествиях является одной из основных причин смертности, причем наиболее трудоспособной части населения.

Для государства гибель и ранение людей в результате ДТП влечет за собой огромные потери. Получение ими инвалидности увеличивает выплаты пособий и пенсий, значительно снижается прибыль от производственной и социально-экономической деятельности вследствие полного или временного выбытия человека из этих сфер народного хозяйства.

На компенсацию ущерба от ДТП расходуется от 1 до 3 % валового дохода государства.

В связи с этим во многих странах борьба с аварийностью на автомобильном транспорте является составной частью национальной политики, включающая в себя реализацию нормативно-правовых актов и комплексных национальных программ.

В результате проводимых международными и национальными организациями исследований разрабатываются различные программы, направленные на снижение тяжести последствий ДТП и сокращения их количества. Эти программы включают в себя совершенствование техники и технологии в автомобильной промышленности (повышение безопасности конструкции автомобиля), периодический пересмотр и обновление нормативной базы, законодательства и повышение уровня знаний водителей и пешеходов.

В Российской Федерации для кардинального улучшения ситуации на автомобильных дорогах распоряжением Правительства РФ от 17 октября 2005 г. № 1707-р была принята Федеральная целевая программа Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 годах.

Целями Программы являются сокращение в 1,5 раза количества лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, и на 10 процентов количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в 2012 году по сравнению с 2004 годом. Это позволит Российской Федерации приблизиться к уровню безопасности дорожного движения, характерному для стран с развитой автомобилизацией населения, снизить показатели аварийности и, следовательно, уменьшить социальную остроту проблемы.

Одним из пунктов этой программы является совершенствование технических средств, повышающих эффективность функционирования системы обеспечения внутренней пассивной безопасности автомобиля и обеспечивающих снижение тяжести травмирования водителя и пассажира в результате ДТП.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) может иметь различные последствия для участников дорожного движения. Наиболее опасным и частым является фронтальное столкновение. Поэтому в данной курсовой работе рассматриваются вопросы повышения внутренней пассивной безопасности легкового автомобиля при перекрестных столкновениях. Мероприятия по их решению проводятся в рамках требований действующих нормативных документов и принятых программ, направленных на снижение уровня травматизма и количества смертельных исходов при возникновении ДТП. Инструментом исследования является компьютерное моделирование биомеханических моделей, параметры которых определяют эффективность функционирования системы внутренней пассивной безопасности автомобиля.

Работа предполагает выполнение следующих необходимых этапов:

– изучение нормативного регулирования и стандартизации требований к пассивной безопасности автотранспортных средств;

– изучение перспективных методов и средств обеспечения внутренней пассивной безопасности легкового автомобиля;

– изучение существующих и разработку перспективных методик исследования процесса функционирования системы обеспечения пассивной безопасности легкового автомобиля;

– разработку модели биомеханической системы в ДТП, учитывающую систему обеспечения пассивной безопасности легкового автомобиля;

– определение критериев оценки эффективности функционирования системы обеспечения пассивной безопасности легкового автомобиля;

– результаты математического моделирования биомеханической системы в ДТП, с учётом системы обеспечения пассивной безопасности легкового автомобиля;

– рекомендации по повышению эффективности системы обеспечения пассивной безопасности легкового автомобиля;

– технико-экономическую оценку результатов работы.

1 Первоначальные действия сотрудников полиции

1.1 Общие положения

На экспертизу предоставляются подлинники всех первичных документов с места ДТП и документы расследования. Уголовные и гражданские дела для судебной экспертизы предоставляются в полном объеме с указанием всех дополнительных материалов (видеозаписей, деталей, узлов).

Заключения специалистов по запросу сторон либо адвокатов могут готовиться с использованием ксерокопий представленных документов.

Особое значение имеют документы, составленные непосредственно на месте ДТП и по результатам расследования его обстоятельств. Качество этих документов в значительной мере определяет достоверность исследований и обоснованность выводов экспертизы.

По ДТП без ранения и гибели людей в соответствии с приказами МВД составляются:

1) протокол о нарушении ПДД участниками;

2) схема ДТП к протоколу;

3) описание повреждений с указанием принадлежности машин;

4) объяснения участников и свидетелей.

В случае несогласия с решением на месте ДТП участники в течение 10 дней могут подать заявление на имя вышестоящего начальника ГИБДД с указанием мотивов несогласия. Проводится офицерами повторное рассмотрение с приглашением участников, свидетелей и выезжавших на место ДТП инспекторов, принимается новое решение или оставляется прежнее. При несогласии участники настаивают на проведении автотехнического исследования или экспертизы и могут подать в суд на решение ГИБДД. Продвигается предложение вообще разбирательство по ДТП перенести в суды.

При наличии пострадавших при ДТП (раненый, госпитализируется на сутки или более, возможно амбулаторное лечение; легкие телесные повреждения с расстройством и без расстройства здоровья; менее тяжкие –лечение от 7 до 21 дня; тяжкие – с последствиями, опасными для здоровья и жизни, смертельными, когда пострадавший проживает больше 7 суток; погибает на месте ДТП или проживший менее 7 суток) обычно на место ДТП выезжает группа дежурной части в составе дознавателя (следователя), инспекторов дежурной части и вызывается скорая помощь.

В этом случае составляются следующие документы:

1. Справка по ДТП – это основной документ для отчета и отчетности с указанием даты, обстоятельств, пострадавших, сведений о транспорте, водителях и очевидцах. На ней ставится штамп регистрации в книге учета происшествий. Часто встречаемый недостаток в справке – это изложение обстоятельств с указанием причин ДТП, чего делать не следует.

2. Протокол осмотра места происшествия.

Во вводной части указывается время получения и лицо, от которого получено сообщение о ДТП. Это главный документ, составляемый следователем с учетом ст. 164, 166, 176, 177 Уголовно-процессуального кодекса (УПК). Понятым разъясняют обязанности по ст. 60 УПК, специалисту и эксперту по ст. 57, 58 УПК.

Следователь должен произвести описание всего, что видел сам при указанном освещении: описание дороги, ее состояния, наличие дорожных знаков, радиусы, видимость, обзорность по направлениям и подходам. Координаты места происшествия – правильнее указывать расположение следов, осколков, осыпь земли и др. в зоне контактирования, а на практике следователи часто ставят только кресты по показаниям участников. Подробно следует описывать следы, положения машин и предметов с повторением размеров со схемы ДТП; направление движения участников –по следам либо по показаниям; подробно положение пострадавшего, следы контактирования.

В заключение следует указать, сколько и с какого места сделано снимков, что изъято и опечатано, какие технические средства использовались, какие были замечания участников осмотра с их подписями. В практике еще встречаются протоколы, составленные не на специальном бланке, часто упускаются важные данные, что осложняет дальнейшее расследование. Привлечение специалистов и экспертов позволяет получить более полную техническую информацию для этого важнейшего документа.

3. Протокол осмотра транспорта составляется инспектором с учетом ст. 164, 166, 167, 176, 177 УПК в присутствии понятых (ст. 60 УПК). Указывается наличие груза, его крепление, какие и сколько было сделано снимков, подробно описываются повреждения и дается заключение о техническом состоянии рулевого и тормозного управлений, осветительных и сигнальных приборов, стеклоочистителей, зеркал. Указываются изъятые предметы или детали.

Недостатки: часто не указывается год выпуска, пробег, цвет ТС. Запись об исправности и неисправности должна быть сделана на основе указанных признаков либо проверочных действий, чего в протоколах часто нет.

Протокол осмотра транспорта может быть в составе протокола

осмотра места происшествия. Протокол дополнительного осмотра ТС может составляться с участием специалистов при детальном осмотре и проверке работы систем, узлов, агрегатов. В нем должны быть подробные описания с фотоматериалами.

4. Схема ДТП входит в состав протокола осмотра, но практически является самостоятельным документом. Имеется рациональная последовательность составления схемы:

а) определяются границы участка, который следует занести на схему (возможно большой участок и отдельно конкретное место);

б) отмечаются мелом быстроисчезающие следы, разбросанные предметы, пятна, положения пострадавших, которых следует быстро отправить в медучреждения. При перекрытии проезжей части с прекращением движения, возможно, придется отметить положение колес одного из транспортных средств и убрать его на обочину;

в) выбираются направления продольной и поперечной координат с привязкой одного из ТС к неподвижному объекту. В случаях размещения участников и предметов примерно в круговой зоне применяются полярные координаты;

г) составляется черновик схемы ДТП без масштаба, и наносятся все объекты, следы, предметы. При плотном расположении используется нумерация. Россыпь и пятна обозначаются обычно зоной с размерами;

д) производятся измерения по осям координат. При сложном расположении используется система треугольника;

е) при фотографировании проставляются координаты места съемки;

ж) с использованием чертежных приборов составляют масштабную схему, при этом сразу выявляется либо недостаток размеров, либо неверные измерения, что необходимо оперативно поправить с дополнительным выездом на место ДТП.

На сложных перекрестках схема составляется с использованием визирования, указания опорных точек и с выбором осей координат (х, у) (рис.1). По линиям со стрелками производятся измерения для построения схемы в масштабе. Также необходимы надписи улиц или направлений дорог. В практике много недостатков при составлении схем. Имеются разные причины: сложные перекрестки, тяжелые последствия ДТП и большая интенсивность движения в этой зоне, отсутствие специальной подготовки и должного опыта измерений и регистрации.

Имеется, но не применяется довольно совершенный метод фотограмметрии. На участке ДТП расставляются вешки, производится фотографирование и по полученным данным с помощью ЭВМ строится схема в масштабе с проставлением размеров. Эксперту нередко приходится иметь дело с некачественными схемами, а без построения схемы ДТП в масштабе нельзя проводить расчеты, поэтому часто требуется дополнительный выезд на место ДТП с участием эксперта или специалиста.

Рисунок 1- Расчетная схема перекрестного столкновения автомобилей:

1 – положение автомобиля 1 в момент столкновения; 1' – положение

автомобиля 1 после столкновения; 2 – положение автомобиля 2 в момент

столкновения; 2' – положение автомобиля 2 после столкновения;

3 – место столкновения

5. Объяснения участников и протоколы допросов.

Перед получением объяснений необходимо сформулировать главные вопросы о скорости и направлении движения, месте обнаружения опасности, наличии других участников (спереди, сзади, сбоку), сигналах светофора и расстояниях, предпринятых действиях по маневру, разгону или торможению.

Написанные собственноручно объяснения следователю необходимо прочитать, поставить дополнительные вопросы и сделать дополнения.

Протоколы допросов (ст. 187 – 190 и 192 УПК) должны составляться по продуманному плану, как и повторные объяснения, их желательно получать с использованием масштабных схем. Показания участников и свидетелей субъективные и очень неточные из-за малого времени формирования опасной дорожной ситуации. При оценке показаний о расстояниях и скорости желательно проверить способности участников и свидетелей определять эти параметры.

При проведении автотехнической экспертизы по показаниям

участников и свидетелей перед экспертом могут быть поставлены вопросы о соответствии (несоответствии) показаний расчетам или какие из показаний более соответствуют развитию данной дорожной ситуации. В судебном заседании эксперт может задавать вопросы участникам ДТП и свидетелям для оценки соответствия показаний объективным параметрам механизма ДТП.

6. Акт медицинского освидетельствования водителей составляется медиками на предмет установления алкогольного опьянения, а также общего состояния с оценкой: поведения, состояния сознания, памяти, вегетососудистых реакций, дыхания, реакции зрачков. Оценивается двигательная сфера (походка, равновесие при закрытых глазах, ходьба с быстрыми поворотами, сухожильные рефлексы), фиксируются признаки нервно-психического состояния.

7. Заключение медицинской экспертизы по пострадавшему и трупу составляется судебно-медицинскими экспертами на основе объективного исследования истории болезни, всех повреждений и результатов вскрытия. В заключении указывается степень тяжести телесных повреждений при ДТП по конкретной терминологии и указывается на связь с возможностью получения этих травм при данном ДТП.

В процессе автотехнической экспертизы (АТЭ) заключение медиков используется экспертом для выявления механизма получения травм при данном ДТП и положений пострадавшего в процессе контактирования. Эксперт-автотехник нередко с экспертом-медиком подготавливают совместно заключение комплексной экспертизы.

8. Протокол следственного эксперимента составляется следователем или дознавателем для уточнения обстановки на месте ДТП и соответствия первичной схеме, для уточнения условий видимости и обзорности, расположения средств ОДД и др.

Следственный эксперимент по ст. 288 УПК может проводиться судом с участием сторон, специалистов и экспертов.

Главное условие по ст. 181 УПК – это соблюдение безопасности, а при оценке видимости и обзорности, состояния дороги необходимо соблюдение условий, которые были при ДТП.

Наиболее частый и нужный эксперимент – это проверка эффективности торможения, определение сцепления, видимости и обзорности, а также скорости и времени движения объектов, их расположения в характерные моменты.

Часто определяется время и скорость движения при создании помехи, при разгоне автомобилей в реальном темпе с места на перекрестках, при медленном объезде препятствий и др. Без участия специалистов и экспертов, как правило, при этом не обходится.

Имеется опасность следственным экспериментом преднамеренно или непреднамеренно получить совершенно не соответствующие прошлому событию данные.

9. Обследование повреждений и определение стоимости восстановления ТС обычно представляется в виде заключения экспертного бюро, которое исследует повреждения ТС в присутствии обеих сторон - истца и ответчика. Рассчитывается стоимость запасных частей, всех материалов и работ по восстановлению. Имеются специальные методики определения остаточной стоимости, потери товарного вида и др. При этом пользуются ценниками заводов-изготовителей и ремонтных организаций, учитываются со временем коэффициенты инфляции и проводятся новые расчеты.

В методиках расчета восстановления предусматривается установка новых деталей и узлов с соответствующим уровнем оплаты. Все это может быть совершенно не нужно для данного старого автомобиля. Часто объем такого ремонта по стоимости и затратам намного превосходит остаточную стоимость ТС. Таким образом обычно получается заключение авто-товароведческой экспертизы. Проблемой является определение ущерба от данного ДТП на фоне имевших место повреждений до этого ДТП.

10. Справки о режиме работы светофоров, о дорожных и метеоусловиях при расследовании получают от соответствующих организаций и учреждений.

11. Постановление на проведение экспертизы (определение суда о назначении экспертизы) имеет вводную, основную и заключительную части. В вводной указывается: кто, на основании чего и когда вынес это постановление.

В основной части указываются обстоятельства ДТП: конкретные значения скоростей, времени и расстояний по развитию ситуации, выявленные по первичным документам, а также в результате расследования. Затем формируются вопросы для экспертизы ДТП. В соответствии с положениями ст. 195, 196, 198 УПК и ст. 79, 80 ГПК указанные участники процесса имеют право ходатайствовать о дополнительных вопросах, а в гражданских делах – каждая сторона вправе представить свои вопросы.

Предусмотрено ходатайство о проведении экспертизы в том или другом учреждении или поручить конкретному специалисту. В конечном итоге следователь и суд определяют вынесенные на экспертизу вопросы. Отклонение некоторых вопросов по гражданским делам судом должно быть мотивировано.

На практике часто перед экспертами и специалистами ставят много ничего не значащих для существа вопросов, и только после получения

Заключения возникают главные вопросы, которые выносятся надополнительную или повторную экспертизу.

В последнее время в конце вопросов стали указывать, что если в процессе исследования возникнут вопросы, имеющие значения по существу события, то предлагается эксперту их поставить и разрешить на основе своих знаний (см. ст. 86 ГПК).

В заключительной части постановления указывается: кому поручено, какие материалы кроме постановления предоставлены, производится запись о предупреждении эксперта об ответственности в случае отказа, уклонения и за заведомо ложное заключение.

Качество постановления зависит от квалификации следователя, прокурора или судьи, а также от достоверности исходных материалов по ДТП

2 Общие положения проведения экспертизы

Экспертное исследование ДТП представляет собой сочетание логического анализа и инженерных расчетов. При всем многообразии ДТП и вопросов по ним при исследовании обстоятельств ДТП (самый распространенный вид экспертиз) действовать эксперту (специалисту) на практике приходится примерно в следующей последовательности:

1. Изучить постановление и представленные материалы, установить достоверность и в течение 5 дней письменно заявить о необходимости дополнительных материалов или невозможности подготовки заключения.

2. Построить информационную модель ДТП с примерными версиями развития ситуации, определить надежность и достоверность исходной информации по ним.

3. Выбрать численные значения параметров для расчетов после анализа всех исходных данных и рекомендуемых величин.

4. Провести расчеты, построить схемы, проверить и изменить возможные версии. Рекомендуется применять простые методы расчетов, понятные и общепринятые с введением поправочных коэффициентов, чтобы сохранить логическое соответствие точности полученных значений с точностью исходных данных.

5. Проверить результаты расчетов и построений, оценить их достоверность.

6. Сформулировать выводы и оценить доказательность полученных выводов выполненными исследованиями.

7. Составить и оформить заключение.

Требования к содержанию заключения судебной экспертизы в государственных судебно-экспертных учреждениях изложены в ст. 25 Федерального закона [1]. По ст. 204 УПК в заключении эксперта должны быть указаны: дата, время и место производства судебной экспертизы; основания для производства (постановление следователя, определение суда); должностное лицо, назначившее экспертизу; сведения об экспертном учреждении, а также данные экспертов (ФИО, образование, специальность, стаж работы, ученая степень, занимаемая должность); сведения о предупреждении эксперта об ответственности за дачу заведомо ложного заключения; вопросы, поставленные перед экспертом; объекты исследований и материалы на экспертизу; данные о лицах, присутствующих при экспертизе. Все это обычно указывается во вводной части заключения.

В отдельном разделе обычно рассматриваются «Исходные данные» (приложение). Экспертом отбираются главные из представленных материалов, как основа для последующего исследования, без какой-либо их оценки и комментария, которые могут быть уже в исследовательской части. В этом отношении показания участников ДТП следует приводить по тексту подлинника в кавычках с указанием конкретно номера листа «Дела». Также указываются, какие принимались решения по этому ДТП, какие проводились исследования и экспертизы (с основными выводами).

В исследовательской части необходимо подробно описывать все выполненные исследования по поставленным вопросам, раскрывать содержание формул и делать конкретные ссылки на литературу.

На практике часто в вводной части помещают стандартный список

литературы, конкретных ссылок на нее нет, а большинство указанных источников не имеют к данному исследованию никакого отношения. Без ссылок помещают в исследования целые страницы из методических указаний для экспертов, из Комментария к Правилам дорожного движения РФ и других источников – это обычный плагиат, который стал процветать с использованием ЭВМ для оформления заключений в экспертных учреждениях.

Следует четко указывать принятые в расчетах допущения, рекомендуется обязательно в расчетах строить схему ДТП в масштабе с указанием положений участников в характерные моменты времени и с описанием, понятным для неспециалистов.

Изложение материала проводится в порядке логики исследования, который может отличаться от последовательности поставленных вопросов. Редакция некоторых вопросов может быть изменена в соответствии со знаниями эксперта, как технического специалиста. Так, например, вопрос о нарушении ПДД не входит в компетенцию эксперта, но его рассматривают с ответом о соответствии (или несоответствии) действий конкретным требованиям ПДД, которыми следовало руководствоваться в данной дорожной ситуации.

Когда в процессе исследования выявляются важные для существа дела вопросы, которые не были заданы, то эксперт самостоятельно их ставит и готовит расчетные или описательные ответы. Выводы по этим вопросам располагаются после выводов по вынесенным на экспертизу вопросам.

При невозможности ответа на какой-либо вопрос или задачу обязательно следует указать мотивировку.

Выводы представляются в виде конкретных ответов на поставленные вопросы в порядке постановки последних. Выводы могут быть категоричными (положительными и отрицательными) по отношению к поставленному вопросу – это достоверные выводы о факте независимо от условий. Выводы могут быть условными (также положительными или отрицательными), т.е. зависимыми от каких-то условий. Например, если пешеход перебегал дорогу, то водитель не имел технической возможности предотвратить наезд, а если шел шагом, то такая возможность была. И такие условные выводы в настоящее время преобладают в заключениях экспертов и специалистов из-за неточности (неполноты) исходных данных, а также из-за принимаемых экспертом значений параметров. Например, эксперт вынужден только по таблицам принимать значения коэффициента сцепления асфальтобетонного покрытия в диапазоне 0,4…0,6, а дальность видимости препятствия в ближнем свете фар по некорректному в материале дела следственному эксперименту 20 м и 30 м. Эксперту эти условия приходится оговаривать в выводе. В дальнейшем одна из сторон может настоять на изменении этих условий, и таким образом получится другой вывод.

При отсутствии оснований для категоричного вывода или утверждения они носят вероятный или предположительный характер. Так, например, при отсутствии зафиксированных следов шин расположение ТС в момент столкновения с учетом всех отдельных признаков определяется приближенно, а подход одного из ТС к месту этого столкновения может быть по вероятной траектории обычного выполнения левого поворота на заданном перекрестке.

В основание решения суда могут быть положены только категоричные выводы, имеющие доказательное значение, и заключение с категоричными выводами служит источником доказательств, а указанные в нем фактические данные являются доказательствами [4]. Если положенные в основу условного вывода условия доказаны и подтверждены, то такие выводы также приобретают доказательное значение. Вероятные выводы вообще могут формулироваться только при довольно высокой степени вероятности факта, события, версии развития ситуации и т.п., т.е. когда до полной уверенности лишь немного не хватает. При небольшом различии вероятности вариантов следует констатировать невозможность решения вопроса.

Иллюстрации в виде схем, графиков, фотоснимков, чертежей, таблиц и др. рассматриваются как составная часть заключения. В комиссионных экспертизах составляется общее заключение с подписью всех участников. При разногласиях каждый эксперт дает свое заключение или указывает свои дополнения. В комплексных экспертизах каждый специалист решает свои вопросы, а общие или пограничные вопросы, на стыке специальностей, подписываются всеми экспертами. Так, на практике в комплексной экспертизе медицинским и автотехническим экспертам, к примеру, приходится решать вопросы о механизме наезда и о том, кто был за рулем автомобиля в сложном ДТП с опрокидыванием ТС.

3 Расчет скоростей движения автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2106 перед столкновением

Для расчета начальных скоростей движения автомобилей определяем недостающие данные о транспортных средствах, участвовавших в ДТП:

Автомобиль ВАЗ-2108 (на схеме автомобиль № 1): (масса автомобиля с водителем +70=920 кг; база автомобиля ; расстояние от передней оси до центра тяжести );

Автомобиль ВАЗ-2106 (на схеме автомобиль № 2): (масса автомобиля с водителем и пассажиром ; база автомобиля ; расстояние от передней оси до центра тяжести ).

Рисунок 1- Расчетная схема дорожно - транспортного происшествия

1- положение автомобиля ВАЗ-2108 в момент столкновения;

1`- положение автомобиля ВАЗ-2108 после столкновения; положение автомобиля ВАЗ-2106 в момент столкновения; 2`- положение автомобиля ВАЗ-2106 после столкновения

Первоначальный контакт произошел между передней частью автомобиля ВАЗ-2108 и правым боком автомобиля ВАЗ-2106, при этом продольные оси автомобилей находились под углом . На расчетной схеме ДТП (рисунок 1) показаны также положения автомобилей в момент первоначального контакта.

Первоначально рассчитываются скорости движения автомобилей после удара, которые можно найти исходя из того, что кинетическая энергия каждого автомобиля перешла в работу по его перемещению до конечного положения после столкновения, указанного на схеме.

В момент столкновения под действием возникших сил и моментов траектория движения автомобиля ВАЗ-2108 отклонилась от первоначального на угол . Автомобиль под действием поворачивающего момента развернулся по ходу часовой стрелки на угол , центр масс автомобиля переместился на расстояние м, после чего автомобиль остановился в положении, зафиксированном на схеме ДТП (см. рисунок 1).

По выражению (1.1) определяем скорость движения автомобиля ВАЗ-2108 после столкновения:

(1.1)

Автомобиль ВАЗ-2106 в результате столкновения с автомобилем ВАЗ-2108 отклонился от первоначальной траектории на угол , развернулся по ходу часовой стрелки на угол , а его центр масс переместился на расстояние м. После этого автомобиль остановился в положении, зафиксированном на схеме ДТП (см. рисунок 1).

Пользуясь выражением (1.2), определяем скорость движения автомобиля ВАЗ-2106 после столкновения:

(1.2)

Из закона сохранения импульса определяем скорости движения автомобилей перед столкновением:

(1.3)

(1.4)

Таким образом, скорость автомобиля ВАЗ-2108 перед столкновением составляла 51,8 км/ч, скорость автомобиля ВАЗ-2106 перед столкновением составляла не менее 59, 65 км/ч.

4 Заключение эксперта

Основание для производства экспертизы:

постановление следователя прокуратуры г. Пензы ст. лейтенанта

Занина И.В. от 22 июня 2014 г. о назначении автотехнической судебной экспертизы.

Вопрос к эксперту:

1. Определить скорость движения автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2106 перед столкновением.

Исходные данные:

Место ДТП - проспект Победы в г. Пензе (со стороны улицы ул. Минская в сторону ул. Беляева);

профиль дороги - горизонтальный;

покрытие дороги - асфальтобетон;

ширина проезжей части- 7 м;

покрытие обочины - грунт;

время ДТП- 21 июня 2014 г. примерно в 12 часов дня;

состояние дороги - сухая (коэффициент сцепления в продольном направлении

Автотранспортные средства, участвовавшие в ДТП:

Автомобиль ВАЗ-2108, водитель Иванов П. С.:

масса автомобиля с нагрузкой (водитель)

+70=920 кг;

база автомобиля ;

расстояние от передней оси до центра тяжести );

= 9,3 м (расстояние между центром масс ТС-1 в момент столкновения и после столкновения);

=84 (угол поворота ТС-1 после столкновения);
= 62 (угол, определяющий направление движения ТС-1 после столкновения);

Автомобиль ВАЗ-2106, водитель Петров С. И.:

масса автомобиля с нагрузкой (водитель+пассажир)

;

база автомобиля ;

расстояние от передней оси до центра тяжести ).

= 10 м (расстояние между центром масс ТС-2 в момент столкновения и после столкновения);

=85 (угол поворота ТС-2 после столкновения);
= 43 (угол, определяющий направление движения ТС-2 после столкновения);

Описание ДТП:

21 июня 2014 г. на пр. Победы в г. Пензе произошло столкновение

автомобиля 1 (ТС-1) под управлением водителя Иванова П.С. и автомобиля 2(ТС-2) под управлением водителя Петрова С.И.

Автомобиль ТС-1 двигался по пр. Победы со стороны ул. Минская в

направлении ул. Беляева и столкнулся с автомобилем ТС-2, который совершал разворот из крайнего левого ряда. В автомобиле ТС-1 в момент столкновения находились водитель и пассажир. В результате столкновения участники ДТП получили телесные повреждения.

Проезжая часть дороги на месте происшествия – асфальтобетон, в момент происшествия сухая (коэффициент сцепления колеса с дорогой в продольном направлении (0,7 x j =), профиль горизонтальный. На месте происшествия зафиксированы следы торможения обеих автомобилей.

Исследование:

На основании представленных документов данное происшествие можно квалифицировать как перекрестное столкновение.

Для расчета начальных скоростей движения автомобилей определяем недостающие данные о транспортных средствах, участвовавших в ДТП:

Автомобиль ВАЗ-2108 (на схеме автомобиль № 1): (масса автомобиля с водителем +70=920 кг; база автомобиля ; расстояние от передней оси до центра тяжести );

Автомобиль ВАЗ-2106 (на схеме автомобиль № 2): (масса автомобиля с водителем и пассажиром) ; база автомобиля ; расстояние от передней оси до центра тяжести ).

Рисунок 1- Расчетная схема дорожно - транспортного происшествия

2- положение автомобиля ВАЗ-2108 в момент столкновения; 1`- положение автомобиля ВАЗ-2108 после столкновения; положение автомобиля ВАЗ-2106 в момент столкновения; 2`- положение автомобиля ВАЗ-2106 после столкновения

Первоначальный контакт произошел между передней частью автомобиля ВАЗ-2108 и правым боком автомобиля ВАЗ-2106, при этом продольные оси автомобилей находились под углом . На расчетной схеме ДТП (рисунок 1) показаны также положения автомобилей в момент первоначального контакта.

Первоначально рассчитываются скорости движения автомобилей после удара, которые можно найти исходя из того, что кинетическая энергия каждого автомобиля перешла в работу по его перемещению до конечного положения после столкновения, указанного на схеме.

В момент столкновения под действием возникших сил и моментов траектория движения автомобиля ВАЗ-2108 отклонилась от первоначального на угол . Автомобиль под действием поворачивающего момента развернулся по ходу часовой стрелки на угол , центр масс автомобиля переместился на расстояние м, после чего автомобиль остановился в положении, зафиксированном на схеме ДТП (см. рисунок 1).

По выражению (1.1) определяем скорость движения автомобиля ВАЗ-2108 после столкновения:

(1.1)

Автомобиль ВАЗ-2106 в результате столкновения с автомобилем ВАЗ-2108 отклонился от первоначальной траектории на угол , развернулся по ходу часовой стрелки на угол , а его центр масс переместился на расстояние м. После этого автомобиль остановился в положении, зафиксированном на схеме ДТП (см. рисунок 1).

Пользуясь выражением (1.2), определяем скорость движения автомобиля ВАЗ-2106 после столкновения:

(1.2)

Из закона сохранения импульса определяем скорости движения автомобилей перед столкновением:

(1.3)

(1.4)

Таким образом, скорость автомобиля ВАЗ-2108 перед столкновением составляла 51,8 км/ч, скорость автомобиля ВАЗ-2106 перед столкновением составляла не менее 59,6 км/ч.

Заключение

В данной работе выполнен анализ нормативного регулирования и стандартизации требований к пассивной безопасности легковых автомобилей, обзор перспективных методов и средств обеспечения пассивной безопасности водителя и пассажира легкового автомобиля, проведен патентный поиск, разработана последовательность проектирования системы обеспечения ВПБ, разработана конструкция втягивающей катушки с преднатяжителем и ограничителем усилия и биомеханическая модель системы ВПБ, проведено компьютерное моделирование биомеханической модели для случая фронтального столкновения, определены критерии травмирования манекена, анализ которых позволил выбрать конструкцию системы ВПБ с наилучшими характеристиками, рассмотрены вопросы безопасности жизнедеятельности, определена экономическая эффективность работы.

Список литературы

1 Hack G. Исследования последствий столкновений транспортных средств – Auto, Mot. and Sport. – 1999. – № 14. – P. 36-42.

2 Wech V., Ostmann B. Результаты экспериментов, имитирующих лобовое столкновение автомобилей – Automobiltechn Z. – 1999. – Vol. 101, № 5. –

S. 344-349.

3 Афанасьев, Л. Л. Конструктивная безопасность автомобилей /

Л. Л. Афанасьев, А. Б. Дьяков, В. А. Илларионов. – М.: Машиностроение, 1983. –215 с.

4 Автомобильный справочник Bosch. – М.: ЗАО КЖИ За рулем,

2002. – 896 с.

5 Беляев В.М., Высоцкий М.С., Гилелес Л.Х. Автомобили: Испытания: учеб. пособие для вузов / Под ред. Гришкевича А.И., Высоцкого М.С. –

Мн.: Выш. Шк., 1991. – 187 с.

6 Гудков В.А и др. Безопасность транспортных средств: учебное пособие для вузов / В.А.Гудков, Ю.А.Комаров, А.И.Рябчинский и др. – М.: Горячая линия Телеком, 2010. – 431 с.

7 Джонс Дж. К. Инженерное и художественное конструирование. – М.: Мир, 1976. – 374 с.

8 Загарин Д.А., Сальников В.И., Лыюров М.В., Татаринов А.Ю. Методология стендовых испытаний и оценки защитных свойств детских удерживающих систем. Состояние вопроса. Эффективность применения. –

Автомобильная промышленность. – 2005. – № 3. – С. 32-36.

9 Никульников Э.Н., Лыюров М.В. Активная и пассивная безопасность –

Автомобильная промышленность. – 2004. – № 7. – С. 15-18.

10 Рабинович Б.А. Безопасность человека при ускорениях. Биомеханический анализ. – М. Машиностроение, 2007. – 208 с.
11 Рябчинский А.И. Пассивная безопасность автомобиля / Рябчинский А.И. – М.: Машиностроение, 1983. – 145 с.

12 Рябчинский, А. И. Регламентирование активной и пассивной безопасности автотранспортных средств: учеб. пособие для студ. вузов / А. И. Рябчинский, Б. В. Кисуленко, Т. Э. Морозова. – М.: ИЦ Академия, 2006. – 432 с.

13 Рябчинский А.И. Методология системного подхода в исследованиях вопросов обеспечения пассивной безопасности. – Автомобильная промышленность, 1977 – №5 – с.14-15.

14 Филькин Н.М., Зыков С.Н. Повышение энергопоглощающей способности передней части кузова автомобиля при фронтальном столкновении с препятствием – Информационные технологии моделирования и управления. – 2004. – № 15. – С. 122-127.

15 Хусаинов А.Ш. Пассивная безопасность автомобиля: учебное пособие для студентов направлений 190100.62 Наземные транспортно-технологические комплексы по профилю Автомобиле- и тракторостроение и 190109.65 Наземные транспортно-технологические средства по специализации Автомобили и тракторы / А. Ш. Хусаинов,

Ю. А. Кузьмин. – Ульяновск: УлГТУ, 2011. – 89 с.

16 Шмаков В.С. Компьютерная модель водителя транспортного средства – Современные проблемы науки и образования. – 2011. – № 4. – С. 45-51.

17 Яхьяев Н. Я. Безопасность транспортных средств: учебник для высш. учеб. заведений / Н.Я. Яхьяев. – М.: Издательский центр Академия,

2011. – 432с.

18 Правила ЕЭК ООН № 12.

19 Правила ЕЭК ООН № 14.

20 Правила ЕЭК ООН № 16.

21 Правила ЕЭК ООН № 17.

22 Правила ЕЭК ООН № 21

23 Правила ЕЭК ООН № 25.

24 Правила ЕЭК ООН № 94.

25 Правила ЕЭК ООН № 95.

Приложение.

Дата добавления: 2015-07-15