Обрыв проводов ЭПТ.

• Наиболее вероятным местом обрыва является межвагонное соединение между головками рукавов. Для повышения надежности используют дублированное питание между рабочим и контрольным проводом с постановкой тумблера включения и выключения питания.

• При включенном дублированном питании ток в линейные провода подается параллельно и тормоз не теряет работоспособность при обрыве рабочего провода в одном месте или обрывах контрольного провода.

• Недостаток дублированного питания - отсутствие контроля целостности линейных проводов, так как контрольное реле блока управления ЭПТ даже в случае одновременного обрыва двух проводов (то есть при отказе ЭПТ) через дублированное питание останется включенным и на пульте продолжает гореть лампа «О», ложно сигнализируя о целостности линейных проводов.

• Для контроля электрических цепей на пульте управления локомотивом устанавливают амперметр, по которому фиксируют потребляемый ток в режимах «перекрыша» и «торможение».

• Уменьшение тока в режиме «перекрыша» от показания, которое было при опробовании тормозов, объясняется увеличением общего сопротивления электрической цепи при обрыве двух линейных проводов, так как количество параллельно включенных резисторов (ЭВР) в этом случае становится меньше.

• Дублированное питание используют при скорости до 120 км/час включительно, так как безопасность движения обеспечивается автоматическими тормозами, и нормативы по тормозам при такой скорости не зависят от их типа.

• В настоящее время может использоваться измененная схема дублированного питания, которая при 1-м - 2-м положениях ручки КМ в работу не включена и в случае обрыва цепи на пульте погаснет сигнальная лампа «О». Включается дублированное питание автоматически при обрыве цепи и нахождении ручки КМ в 3-е - 6-е положениях. На локомотивах с такой схемой тумблер дублированного питания не устанавливают.

УРОК № 22.

Тема: Изучение расположения приборов ЭПТ на локомотиве. Проверка действия ЭПТ перед выездом из депо.

-Практическая работа.

Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:

- для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания электропневматических тормозов и проверить по вольтметру напряжение постоянного тока (без нагрузки) на, выходе преобразователя, которое должно быть не ниже 50 В. При нахождении ручки крана машиниста в VЭ, V и VI положениях, величина этого напряжения под нагрузкой должна быть не менее 45В;

- для проверки действия электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а за-тем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в 1 и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением <О>, в положениях III и IV- лампы <П> и <0>, в положениях V, VЭ, VI - лампы <Т> и <О>. При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ. разрядка уравнительного резервуара и тормоз-ной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;

- для проверки дублированного питания проводов № 1 и № 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания - при II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением <О>, а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VA (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара), совпадающее с положением V3, то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см² от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах. На локомотивах, оборудованных кно-почным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.

Дата добавления: 2015-07-11