Пригородное пассажирское движение

Пригородные перевозки осуществляются в крупных индустриальных, курортных и административных центрах страны на расстояниях до 200 км. К особенностям пригородного сообщения относят:

1) массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в течение длительного периода (месяц, квартал, год);

2) неравномерность распределения пассажиропотока по пригородному участку;

3) неравномерность перевозок по сезонам года (лето, зима), дням недели (рабочим, нерабочим, предвыходным и послевыходным) и по часам суток;

4) постоянный состав части пассажиров, что позволяет применять билеты длительного действия (выходного дня, месячные, сезонные и т.д.).

Такие особенности пригородного сообщения объясняют следующие требования к организации движения на участке:

1) определение необходимых размеров движения поездов на сутки по сезонам, по дням недели, по часам суток;

2) составление удобного для пассажиров расписания движения поездов. Абсолютное большинство пригородных пассажиров пользуются поездами для поездок на работу и возвращения домой, поэтому пиковые нагрузки в движении наблюдаются утром к началу рабочего дня и вечером после его окончания;

3) обеспечение достаточной частоты движения, что сократит время ожидания поездки и, следовательно, время нахождения пассажира в пути в целом;

4) обеспечение высокой участковой скорости движения поездов, от чего зависит время нахождения пассажира непосредственно в поезде;

5) организация посадки и высадки пассажиров, как на станциях участка, так и на остановочных пунктах между ними;

6) устройство зонных станций для оборота пригородных составов.

Выбор зонных станций на пригородном участке осуществляется по ряду факторов: 1) величина снижения (спад) пассажиропотока, 2) расстояние между раздельными пунктами, 3) путевое развитие станций.

Рассмотрим пример расчета для пригородного участка А – Ф. По условиям задания это двухпутный участок, оборудованный четырехзначной двусторонней автоблокировкой, обслуживается моторвагонной электротягой. Расположение станций и пассажирских платформ на пригородном участке А – Ф и расстояние между ними показано в табл. 2.2. Фактически перевезенные пассажиропотоки в тыс.пасс. на участке А – Ф за аналогичный период показаны в табл. 2.3.

Для необходимых расчетов в задании на курсовой проект указаны значения вместимости состава а (пасс.), и коэффициента использования мест α.

Для расчетов плановые пригородные пассажиропотоки рекомендуется представить в виде диаграммы (рис. 2.1), которую следует построить с учетом масштаба по расстоянию (ось А – Ф в км) и по густоте пассажиропотока между каждой парой соседних пунктов (ось А в тыс. пасс.). Густотой пассажиропотока называют общее количество пассажиров, которые следуют по конкретному участку, независимо от корреспонденции. Значит, в густоту пассажиропотока от А до К войдут все пассажиры, отправившиеся с головной станции, независимо от того, куда они едут. Принимая условие симметричности пассажиропотока на пригородном участке с головной станции А в соответствии с табл. 2.2. в течение расчетных суток отправилось 45 тыс. пассажиров. На пл. К прибыло (значит вышло из поездов) одна тыс. пассажиров, а отправилось 6 тыс. (т.е. вошло в поезд). Значит от К до Л проедет 50 тыс. пассажиров (см. рис. 2.1).

Таблица 2.2 Таблица 2.3

Раздельные пункты	Расстояние от головной станции км		Раздельные пункты	Направление
	от А к Ф	от Ф к А
	прибыло	отправилось	прибыло	отправилось
Ст. А			Ст. А
Пл. К		Пл. К
Пл. Л		Пл. Л
Ст. М		Ст. М
Пл. Н		Пл. Н
Ст. О		Ст. О
Пл. П		Пл. П
Ст. Р		Ст. Р
Ст. С		Ст. С
Пл. Т		Пл. Т
Пл. У		Пл. У
Ст. Ф		Ст. Ф
	Итого

Густота пассажиропотока между станциями и остановочными пунктами пригородного участка составляет:

	Рис. 2.1 Диаграмма пригородных пассажиропотоков (пп) участка А - Ф

где количество отправленных пассажиров с головной станции, также обозначают количество отправленных пассажиров с попутных станций и остановочных пунктов; с индексом пр обозначают количество прибывших пассажиров на попутные станции и остановочные пункты.

Спад пассажиропотока определяется как разность между прибывшими и отправившимися пассажирами по станциям пригородной зоны соответственно. Напомним, что спад пассажиропотока служит основным критерием выбора зонных станций при делении пригородного участка на зоны.

По густоте пассажиропотоков определяется число назначаемых поездов на участке. Исходный расчет производят для параллельного графика:

Вместимость состава определяется по числу мест для сидения на дальние станции, из приближенного расчета 100 мест в вагоне. На ближайшие станции (до 30 км) допускается проезд части пассажиров без занятия мест, что выражается коэффициентом перенаселенности α (от 1,25 до 1,75).

Общее число назначаемых поездов определяется для дальней зонной станции участка А – Ф: 12 поездов. До ст. С потребуется 18 поездов, но с учетом назначенных 12 до Ф прокладывается 6 поездов. До ст. Р рассчитано 37 поездов, соответственно 37 – (12 + 6)= 19 поездов.

Расчет до ближайших станций О и М производится с учетом коэффициента перенаселенности (задан 1,5). По расчету для ст. О требуется 31, а для ст. М 33 поезда, но эти значения не превышают назначенных от А до Р 37 поездов, поэтому ближайшей станцией оборота пригородных поездов на участке определяется ст. Р

Для разделения пригородного участка на две (А – Р и Р – Ф), либо три (А – Р, Р – С, С – Ф) зоны по методике проф. Гордиенко П.Я. и проф. Угрюмова А.К. производят сравнение расчетных и плановых пассажирокилометров.

На пригородных участках до 60 км не следует устраивать более двух, до 100 км – трех зонных станций. При достаточном числе поездов на участке может быть организовано движение по непараллельному графику, что следует применять при условии

Пригородные поезда прокладывают на графике неравномерно в соответствии с распределением пригородного пассажиропотока по часам суток в процентах для головной станции А (табл. 4).

Таблица 4

Часы	Приб.	Отпр.	Часы	Приб.	Отпр.	Часы	Приб.	Отпр.
5 - 6			11 - 12			18 – 19
6 - 7			12 - 13			19 – 20
7 - 8			13 - 14			20 – 21
8 - 9			14 - 15			21 – 22
9 - 10			15 - 16			22 – 23
10 - 11			16 - 17			23 – 24
			17-18			0-1

S_{по приб}. = 100 S_{по отпр}. = 100

Заданные проценты распределения пассажиропотока рекомендуется представить в виде гистограммы. Размеры движения на каждый час суток рассчитывают по зонам, раздельно по отправлению и прибытию (табл. 9). Рассчитанные значения назначенных для каждой зоны поездов распределяются по часам суток. Дробные значения округляются до целых значений поездов: по горизонтальным строкам в час «пик», в остальное время – по вертикальным столбцам.

Потребное число составов для организации движения на участке рассчитывают по формуле:

где ζ_I, ζ _II – минимальный оборот составов соответственно по первой и второй зонам и т.д., ч;

, – средний интервал между поездами зон I, II и т.д. за период оборота состава по соответствующей зоне, ч;

max p_ξ – максимальный процент пассажиропотока, приходящийся на время оборота состава по соответствующей зоне в час «пик»;

N _i – общее число поездов по зонам и т.д.

Минимальный оборот пригородных составов для каждой зоны определяют для каждой зоны по формуле

где – суммарное время хода пары поездов от головной до зонной станции в нечетном и четном направлениях, мин;

– суммарное время остановок, мин;

– суммарное время на разгон – замедление пары поездов, мин;

t_гол – норма обработки состава пригородного поезда на головной станции;

t_зон – норма обработки состава на зонной станции

Результаты расчетов следует округлять в большую сторону.

Для того чтобы удовлетворить проезд всех пассажиров на необходимое расстояние в соответствии с диаграммой на рис. 2.1 необходимо обеспечить пассажиро-км (пассажирооборот) в таких размерах:

S Al = A₁ l₁ + A₂ l₂ + ××× A_n l_n = (45´3 + 50´4 + 48´3 + 46´4 + 45´6 + 37´6 + 33´4 + 18´10 + 12´5 + 10´8 + 9´7)×10³ = 1670000 пасс.км

Чтобы выполнить такой пассажирооборот (при а_р⁹ = 92) необходимо запланировать соответствующее число поездо-км

пкм (2)

Причем при разных вариантах числа и места расположения зонных станциях с учетом типа графика можно достиг разные конкретные значения S Nl.

Однако пригородное движение необходимо осуществлять по возможности без отклонения от экономически целесообразной динамической населенности на вагон. Поэтому необходимо подсчитать S Nl для всех рациональных вариантов расположения зонных станций и сравнить их с S Nl₃. Тот вариант, у которого S Nl будет иметь наибольшую сходимость со значением S Nl₃, и будет наиболее рациональным.

Рациональные варианты числа и места расположения зонных станций определяются так.

Варианты с одной зонной станцией из четырех возможных - М или О или Р или С (остановочные пункты, платформы К, Л, Н, Т, У зонными станциями быть не могут) устанавливаются следующим образом.

При одной зонной станции М

К_М (l_Ф – l_М) = 2000 × 50 = 10 000 место-км

где К_М - спад пассажиропотока по ст. М

l_Ф и l_М - соответствующие расстояния

2000 - число пассажиров, на которое уменьшается густота пассажиропотока и значит можно по этой станции оборачивать поезда или не продолжать их следование до ст. Ф.

Таким образом 10 000 это число сэкономленных место-км

При одной зонной станции О

К_О (l_Ф – l_О) = 8 000 • 40 = 320 000 сэкономленных место-км

При одной зонной станции Р

К_Р (l_Ф – l_Р) = 15 000 • 30 = 450 000 сэкономленных место-км

При одной зонной станции С

К_С (l_Ф – l_С) = 6 000 • 20 = 120 000 сэкономленных место-км

Был выбран вариант с одной зонной ст. Р, как наиболее эффективный с точки зрения экономии неиспользованных место-км.

Вариант с двумя зонными станциями Р и О был выбран по той же причине.

С тремя зонными станциями выбран вариант – Р, О и М.

С четырьмя зонными станциями – Р, О, М и С.

Для этих вариантов были подсчитаны общие размеры движения поездов, а также потребности в поездах для каждой зоны.

При этом расчеты велись для параллельного типа графика, который, как считается, более экономный в размерах движения, пропускной способности, а также обеспечивает наибольшую населенность поездов.

Вариант зонной станции Р(станция Ф всегда зонная)

пар поездов; пар поездов

пары поездов (4)

Вариант с зонными станциями Р и О

пар, пар; пар; пары (5)

Для остальных вариантов результаты аналогичных расчетов сведены в табл. 2.4. с подсчетом поездо-км по зонам и в целом по участку.

При этом учитывались засылки составов, необходимость которых возникает в часы «пик». Особенно в утренние, когда пассажиропоток (пп) по прибытию значительно превосходит отправляющихся пассажиров. В этом случае возникают моменты, при которых поезда доставляют очередную порцию мощного пассажиропотока в город. Но на отправление составы не требуются из-за малого числа отправляющихся пассажиров. Возникает целесообразность засылать поезда без пассажиров и без остановок с тем, чтобы привезти в город значительную часть пассажиропотока, не увеличивая потребность в составах,

Необходимые размеры засылок составов для каждой зоны в рабочие дни определялись по формуле:

, (5)

где – сумммарный процент прибытия на головную станцию суточного потока пассажиров за период от начала движения до конца времени утреннего «пика» по прибытию; утренний «пик» включает три часа с наибольшими % часового распределения пассажиропотока;

– сумммарный процент отправления суточного потока пассажиров за тот же период, уменьшенный на время продолжительности оборота состава по зоне ;

- максимальный процент пассажиров, прибывающих за время оборота составов по i – й зоне в утренний «пик».

Определение размеров засылки составов для выходного дня производится по аналогичной методике, но не по прибытию поездов на головную станцию, как это имеет место для рабочего дня, а по отправлению с нее.

Для определения размеров засылки составов использованы следующие нормы оборота составов: до зонной ст. М – 0,7 ч, О – 1,0 ч, до ст. Р – 1,3 ч, до ст. С – 2,0 ч, до ст. Ф – 2,4 ч.

С использованием расчетных размеров движения, процентного распределения пассажиропотока в часы «пик», указанных выше нормы оборота составов по зонам размеры засылки поездов по формуле (5) составляют:

I вариант, на ст. О

(5)

все значения < 1 принимаются равными нулю;

на ст. Ф

поезда и т.д.

Расчетные размеры засылки составов всем вариантам размещение зонных станций приведены в табл. 2.4.

Итак, размеры движения и затраты поездо-км для всех предложенных вариантов организации движения сведены в табл. 2.4.

Из табл. 2.4. следовало, что одинаковая сходимость с заданными å Nl₃ у I и III вариантов. Однако у III варианта предполагаются дополнительные затраты на 45 поездо-км сверх допустимых å Nl₃ = 1815.

Второй и четвертый варианты наиболее экономичны. Но у них большее, по сравнению с I вариантом, число зонных станций. А это требует засылки составов, либо дополнительного пробега электропоездов, либо организации охраны в ночное время и наличия локомотивных бригад на этих станциях.

С учетом того, что на ст. Р прогнозировался наибольший спад пассажиропотока были выбраны зонные станции Р и Ф.

Таблица 2.4.

Варианты	Зонные станции	Размеры движения	Поездо-километры	Результаты сходимости
По зонам Ni	Засылки D Ni	По зонам	Общие å Nl
I	Р		1´30		1770 при å Nl3 =1815	45 пкм экономии
Ф
II	О				1740 при å Nl3 =1815	75 пкм экономии
Р
Ф
III	М				1860 при å Nl3 =1815	Дополнительно затраты на 45 пкм сверх допустимых å Nl3
О	9´20
Р	19´30
Ф	18´60
IV	М				1740 при å Nl3 =1815	75 пкм экономии
О
Р
С
Ф

Тип графика в часы «пик» был установлен комбинированный (ближе к параллельному), когда некоторые поезда дальних зон проходят остановочные пункты с малым пассажиропотоком без остановок.

В соответствии с этим вариантом организации пригородного движения были выполнены перевозки пассажиропотоков, представленных на диаграмме 2.1.

Заключение

С целью рационального использования моторвагонного подвижного состава на полигоне Октябрьской ж.д. в Ленинградской, Новгородской, Вологодской областях организовано модульное движение электропоездов, основным принципом которого является обеспечение перевозки пассажиров в пригородном сообщении количеством подвижного состава, изменяющегося в соответствии с объемом пассажиропотока.

Размеры движения пригородных поездов на Октябрьской ж.д. в летнем графике 2008 года составили 591 пару по рабочим дням и 611 пар по выходным, что на 3 пары больше, чем в летнем графике 2007 года. Несмотря на то, что в летний период 2008 года проводились масштабные работы (по капитальному ремонту пути на Волховстроевском направлении (45км), продолжение реконструкции Выборгского хода от Парголово до Бусловской, по среднему ремонту пути на участке Кириши-Будогощь (30 км), снятия размеров движения пригородных поездов удалось избежать.

Пассажиры Октябрьской дороги получили возможность прямого беспересадочного сообщения по принципу модульного движения на участке Дача Долгорукова – Свирь. Внедрение модульного движения позволяет обеспечить меньшим количеством подвижного состава повышенные размеры движения, дает возможность обновить парк электропоездов.

Маршрут поезда повышенной комфортности Москва – Тверь продлен до станции Бологое.

Новый дизель-электрический подвижной состав откроет беспересадочное пригородное движение на участке С.-Петербург – Луга – Псков. Данный поезд будет отправляться с Балтийского вокзала Санкт-Петербурга по четвергам, пятницам и воскресеньям в 4-х вагонном исполнении (из них один вагон с мягкими сиденьями), время в пути составит 4 часа 30 минут. В данном составе установлены экологически чистые туалетные комплексы (ЭЧТК), в вагонах будут работать проводники, которые в пути следования предложат пассажирам дополнительный набор услуг. В дальнейшем такие составы планируется задействовать на участках, где стыкуются различные виды тяги: С.-Петербург – Зеленогорск – Выборг (через Приморск) и С.-Петербург – Новолисино – Новгород.

Размеры движения поездов повышенной комфортности на участке Санкт-Петербург – Тосно составят 8 пар в сутки, дальнейшее увеличение размеров движения на этом направлении будет продолжено после реконструкции станции Колпино.

Так, затраты по пригородным перевозкам в 2007 году по Октябрьской ж.д. в целом составили 8 224 млн.руб., что выше уровня 2006 года на 7,5%.

При этом, в другим хозяйствах в среднем рост составил 11% (локомотивное 10,5%, пути 11,4%, электрификации и электроснабжения 22,2%, автоматики и телемеханики 10,5%, связи 15,9%, гражданских сооружений 16,4%).

Создание пригородных пассажирский компаний позволяет ОАО «РЖД» проводить более эффективную работу по снижению эксплуатационных затрат и увеличению доходов (внедрение модульного движения, оптимизация размеров движения и составности поездов с учетом пассажиропотока, внедрение АСКОП путем создания замкнутого цикла).

С середины 2008 года весь объем перевозок пассажиров пригородным железнодорожным транспортом по Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу выполняет ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания». Дорожное подразделение – дирекция пригородных перевозок «Транском» организует их теперь на всем полигоне Октябрьской ж.д. Пригородная же служба занимается подвижным составом и обеспечением инфраструктуры для пригородных перевозок. Такие структурно-функциональные изменения на дороге, как и в целом по сети дают возможность перехода к формированию государственного заказа на организацию транспортного обслуживания населения силами единой пригородной компании совместно с администрацией г. Санкт-Петербург и Ленинградской области.

В заключении рекомендуется сформулировать вывод, насколько в курсовом проекте использованы современные принципы организации пассажирских перевозок.

Библиографический список

Артынов А.Н. Пригородные пассажирские перевозки / А.Н. Артынов, Н.У. Дмитриев. – М.: Транспорт, 1985. – 159 с.

Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: учебник для техникумов. – М.: Маршрут, 2003. С. 174 –217.

Каликина Т.Н. К вопросу оптимизации графиков оборота пассажирских составов // Тезисы докладов XXXVI научно-технической конференции: Под ред. Ю.П.Федосеева / ХабИИЖТ / – Хабаровск, 1989. С. 85-86.

Ковалев А.П. Повышение скоростей движения пассажирских поездов на направленииях // Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог: Сборник научных трудов. Вып. 5 / РГОТУПС – М., 2005.

Кочнев Ф.П. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов / Ф.П. Кочнев, В.М. Акулиничев, А.М. Макарочкин – М., Транспорт, 1979. – 568 с.

Макарова Е.А. Актуальные вопросы организации железнодорожных пассажирских перевозок: Монография. – М.: Маршрут, 2006. 156 с.

Нормативы для составления графика движения пассажирских поездов // Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» / Утв. распоряжением № 2086р от 17 октября 2006 г. – М., 2006.109 с.

Организация пассажирского движения: Учебное пособие для курсового и дипломного проектирования / Кудрявцев В.А, Белов К.А., Грачёв А.А., Шумари А.С.. – СПб.: ПГУПС, 2002. 52 с.

Организация пассажирских перевозок: Учебно-методическое пособие к курсовому и дипломному проектированию / О.Н.Мелешко, И.А.Солоп – М.: Маршрут, 2005. С. 8 – 30.

Стукан В.Л. Маркетинговый подход к управлению пригородными перевозками / ПГУПС – СПб, 1999. 41 с.

Правдин Н.В. Технология работы вокзалов и пассажирских станций / Н.В. Правдин, Л.С. Рябуха, В.И. Лукашев. – М.: Транспорт, 1990. С. 298 – 302.

Резер С.М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: ВИНИТИ РАН, 2007. – с.

Дата добавления: 2015-07-11