Организация работы станций по приему и отправлению пассажирских поездов, стр. 19

Общие основы организации пассажирских перевозок, стр. 3

Планирование пассажиропотоков, стр. 7

Организация беспересадочного сообщения, стр. 9

Организация работы станции по пассажирским перевозкам,

Стр. 11

Организация работы камер хранения ручной клади, стр. 15

Организация работы багажных помещений, стр. 17

Организация работы станций по приему и отправлению пассажирских поездов, стр. 19

Общие основы организации пассажирских перевозок

Неуклонный рост экономического потенциала, высокие темпы развития народного хозяйства вызывают увеличение пассажирских перевозок на всех видах транспорта. В настоящее время в нашей стране примерно половина пассажирооборота всех видов транспорта приходится на железные дороги, которые перевозят свыше 3,5 млрд. пассажиров в год, при этом выполняется примерно 350 млрд. пассажиро-километров. Поэтому совершенствование этих перевозок имеет первостепенное значение для повышения качества обслуживания населения и улучшения работы транспорта в целом.

В СССР все виды пассажирского транспорта работают и развиваются как единая транспортная система, что позволяет обеспечить их взаимодействне и рациональное использование с учетом особенностей каждого вида транспорта при высоком качестве обслуживания пассажиров.

Железные дороги должны полностью удовлетворять потребности населения в пассажирских перевозках, обеспечивать безопасность и необходимые удобства, высокое качество обслуживания, своевременную перевозку и сохранность багажа. Выполнений этих задач возможно только при движении пассажирских поездов всех категорий строго по расписанию, образцовом техническом и санитарном состоянии подвижного состава и постоянных устройств, используемых при перевозке пассажиров, четкой организации продажи проездного билета до указанной станции назначения, открытой для пассажирских операций, и информации по всем вопросам проезда.

Права и ответственностъ дорог, а также граждан, пользующихся жезнодорожным транспортом, устанавливаются Уставом железных дорог и Правилами перевозок пассажиров и багажа.

Общей закономерностью в распределении пассажиропотоков является уменьшение их величины с ростом расстояния от пункта массового зарождения. В целях наиболее правильного учета особенностей пассажиропотока при его организации в поезда различают следующие виды сообщений: пригородное — в пределах пригород-
ного участка, примыкающего к крупному узлу на расстояние до 150 км,
а в отдельных случаях и более (при зонном тарифе до 200 км); местное — в пределах одной дороги; прямое — в пределах двух и более дорог; международное — в пределах двух и более стран.

Пассажиропотоки имеют существенную неравномерность во времени. Для дальнего сообщения, включающего прямое и местное, значительная неравномерность наблюдается по периодам года, месяцам, отдельным декадам, в предпраздничные дни, а также по дням недели; в пригородном сообщении — по часам суток.

Поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, делятся в зависимости от скорости движения на скорые и пассажирские;

расстояния следования на дальние, местные и пригородные. Специальную группу составляют почтово-багажные поезда, предназначенные для транспортировки багажа и почтовой корреспонденции Министерства связи, организационно-переселенческие поезда (ОПП), туристские, детские, воинские эшелоны.

Скорые поезда, которые перевозят неизменяющийся или мало меняющийся в пути следования контингент пассажиров, как правило, имеют минимальное число остановок и наиболее высокую скорость.

Размеры движения поездов устанавливаются в соответствии с потоком. По действующему графику движения в обращении находится примерно 1000 дальних и местных поездов и свыше 7000 пригородных поездов, 22 почтово-багажных поезда, организованных на направлениях со значительным потоком почты и багажа. В связи с резкой неравномерностью перевозок примерно половина дальних поездов обращается не круглый год. поэтому сроки ввода и отмены таких поездов устанавливаются при разработке расписания или по специальным указаниям МПС. Для отличия их установлена соответственно нумерация: от 1 до 299 - круглогодичные; трехсотая - периодические; пятисотая - разового назначения.

Для выполнения пассажирских перевозок дороги располагают техническими средствами, включающими подвижной состав и постоянные устройства. На электрифицированных линиях пассажирские поезда дальнего сообщения обращаются во главе с локомотивами серий ЧС1, ЧС2, ЧС3, ЧС4, специально построенных для пассажирского движения: на неэлектрифицированных — с тепловозами ТЭП10, ТЭП60. В пригородном сообщении используются электропоезда серий ЭР9, ЭР22, ЭР2,
поезда ДР1, ДР2, автомотрисы. Тепловозы серий ТЭП70—ТЭП75 Коломенского тепловозостроительного завода предназначены для вождения пассажирских поездов. Мощность их по дизелю составляет соответственно 4000, 6000 л. с., конструкционная скорость 160 км ч. Высокоскоростной электропоезд ЭР200, предназначенный для перевозок между крупными административными и промышленными центрами, формируется из 14 вагонов: 12 промежуточных моторных и двух головных. Электропоезд оборудован системой автоматического управления движением, действующей при скорости свыше 50 км\ч, и многозначной локомотивной сигнализацией с автоматическим регулированием скорости. В вагонах установлены электронные табло, указывающие скорость движения поезда. Имеется
избирательная телефонная связь машиниста с проводниками вагонов, а также радиосвязь с диспетчером. В пассажирских вагонах установлено два ряда мягких поворотных кресел, наклон спинки которых может регулироваться, имеются багажные полки. Общая часовая мощность тяговых двигателей электропоезда составляет 10320 кВт, конструкционная скорость 200км\ч, число мест для сидения 816.

Дизель-поезда предназначены для перевозки пассажиров на пригородных неэлектрифицированных участках дорог с низкими и высокими платформами. Дизельный поезд ДРIА мощностью 1000 л. с. состоит из двух моторных и двух прицепных вагонов, а при работе по системе многих единиц вагонного формирования 12-вагонного поезда число мест для сидения в головном вагоне составляет 102, моторном 68, прицепном 124. Наибольшая вместимость вагонов: головного 296, моторного - 212. прицепного - 317 пассажиров. Вагонный парк в основном состоит из цельнометаллических вагонов на роликовых подшипниках. Все электропоезда, а также вагоны пассажирских поездов дальнего следования на основных направлениях оборудованы электрическим отоплением и значительная часть устройствами кондиционирования воздуха. Вагоны могут обращаться со
скоростью 120 км ч, а на тележках КВЗ ЦНИИ — 160 км ч. Устройства пути, СЦБ и связи, контактная сеть обеспечивают безопасное движение с высокими скоростями. Число и порядок размещения вагонов разных категорий (плацкартных, купейных, мягких) в составе устанавливаются композицией состава (схемой формирования) и определяют, с одной стороны, уровень удобств, предоставляемых пассажирам, с другой - расчетную населенность поездов и их вес, а следовательно, скорость движения поездов, размеры их движения и расходы дорог, связанные с обращением пассажирских поездов.

В практике организации пассажирских перевозок в состав поезда включаются следующие вагоны: 1-2 мягких, 5-8 купейных, 7-8 некупейных с плацкартными или общими местами, а также вагон-ресторан, багажный и почтовый вагоны. При этом число мест в составе поезда зависит от его категории и изменяется в пределах от 400 до 1100.

Наиболее распространенным является цельнометаллический жесткий купейный вагон, имеющий 10 купе на 38 мест, тару 49 т, длину по осям сцепления автосцепок 24 537 мм при наружной ширине кузова 3106 мм.

Цельнометаллический пассажирский вагон (микст) имеет 9 купе, из них 4 мягких с числом мест 36, из них 16 мягких. Тара таких вагонов составляет 55 тонн.

Нижние спальные места имеют нечетные номера, а верхние четные. Счет спальных мест начинают с конца вагона, где находится служебное отделение. В жестких купейных и мягких вагонах номера мест указаны в каждом купе на продольных стенах вагона по обе стороны от окна. В жестком спальном (плацкартном) открытом вагоне места, начиная с 39, боковые.

Эффективность использования вагонного парка определяется целым рядом показателей, важнейшим из которых является время оборота составов пассажирских поездов. Этот показатель определяет время от момента отправления состава от станции формирования до момента следующего отправления с этой станции, т. е. включает время следования состава в одном направлении, нахождения на станции оборота, следования в обратном направлении и нахождения на станции формирования до следующего отправления. При использовании состава только для поезда одного номера время оборота состава кратно суткам и, выраженное в сутках, равно числу составов в обороте. Например, если время оборота состава при отправлении с поездом ежедневного обращения составляет 72 ч, то для обслуживания этого поезда необходимо иметь 3 состава в обороте. Населенность пассажиров на вагон - среднее количество пассажиров, приходящихся на вагон, занятый под перевозку пассажиров, определяется отношением пассажиро-километров к вагонокилометрам. Коэффициент использования вместимости равен отношению пассажиро-километров к пассажиро-место-километрам. Общее руководство организацией пассажирских перевозок на сети дорог осуществляют Главное пассажирское управление МПС (ЦЛ), в пределах дороги - пассажирская служба (Л), но отделению дороги - пассажирский отдел (НОДЛ), которые организуют работу непосредственно линейных предприятий – пассажирских станций и вокзалов. Подразделения разрабатывают планы пассажирских перевозок, устанавливают размеры движения, составляют расписания движения пассажирских поездов, и организуют продажу билетов, оперативно регулируют движение пассажирских поездов, определяют потребность в пассажирском вагонном парке, реконструкции и строительстве вокзалов пассажирских обустройств. Содержание и обслуживание вагонов в пути следования возложено на главное вагонное управления МПС (ЦВ) и вагонные службы дорог (В), в пригородном движении – локомотивный главк (ЦТ).

Планирование пассажиропотоков

Планы пассажирских перевозок разрабатываются перспективные, годовые и оперативные, которыми устанавливается объем пассажирских перевозок по количеству отправляемых пассажиров с разбивкой по видам сообщений, по количеству перевозимых пассажиров, пассажирообороту и средней дальности поездки.

Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от планирования грузовых. Если основой планируемой перевозки грузов является народно-хозяйственный план производства и потребления, то в пассажирском движении можно рассматривать планируемый рост числа мест в домах отдыха, в санаториях, в курортной зоне, лишь как один из факторов, образующих пассажиропоток.

Годовые планы перевозок в настоящее время составляют на основе анализа отчетных данных за прошлый год и ожидаемых размеров перевозок. При этом изучению и анализу подвергаются темпы прироста пассажирских перевозок по видам сообщения и отдельным направлениям. Анализ отчетных данных сочетается с изучением
влияния основных факторов, определяющих величину пассажиропотока, к числу которых относятся: рост материального благосостояния и повышение культурного уровня людей, увеличивающаяся подвижность населения, развитие промышленности и сельского хозяйства, изменение в размещении производительных сил страны, расширение сети курортов, санаториев домов отдыха, развитие туризма, других видов транспорта; расширение международных сообщений, изменение технического оснащения существующих железных дорог и постройка новых.

Существенную роль в определении предстоящего объема работы
по пассажирским перевозкам играют специальные исследования потока пассажиров по отдельным узлам и направлениям, позволяющие в сочетании с экономическим обследованием наиболее полно учесть особенности конкретного узла и направления.

В последние годы получили развитие многочисленные методы прогнозирования величины пассажиропотока на основе использования математических методов и электронных вычислительных машин.

На основании данных о пассажиропотоках могут быть составлены различные варианты числа, назначений и категорий поездов.

Размеры движения определяются для каждого вида сообщения отдельно. Однако местные пассажирские потоки частично могут быть освоены поездами прямого сообщения, поэтому эти два вида сообщений при определении размеров движения принимаются в общий расчет.

Определение размеров движения сводится к последовательному
решению ряда задач:

- распределение транзитных потоков по сети дорог или полигону
и определение на этой основе расчетной густоты движения пассажиров
но участкам;

- выбор веса, скорости, композиции составов, определяющей расчетную населенность поездов;

- определение числа назначений и категорий поездов и беспересадочных вагонов, необходимых для освоения пассажиропотока.

Особенностью существующей сети дорог является наличие двух
или нескольких возможных маршрутов следования из одного пункта
в другой. Очевидно, что для организации пассажирских потоков
в поезда нужно знать, по какому именно ходу будут следовать те или
иные пассажиропотоки. Такая «накладка» расчетных корреспонденции на заданную сеть дорог возможна только для транзитных пассажиропотоков и осуществляется с учетом целого ряда факторов, среди которых необходимо учитывать пропускную способность, используемую как для грузового, так и для пассажирского движения, техническое оснащение рассматриваемых направлений, специализацию вокзалов крупных узлов и ряд других требований.

На железных дорогах обращаются поезда двух категорий: скорые и пассажирские.

К категории скорых относятся поезда, обеспеченные прямым
потоком и имеющие: остановки только по станциям технических стоянок; удобное время отправления с начальных станций и прибытия на
конечные; более комфортабельные вагоны.

Количество поездов той или иной категории определяется делением
расчетного пассажиропотока на заданную вместимость поездов. Порядок определения размеров движения и факторы, влияющие на них, рассмотрим на примере прямолинейного направления с пятью станциями, которые но своему техническому оснащению могут быть станциями формирования или оборота составов пассажирских поездов.

Организация беспересадочных сообщений.

Беспересадочные сообщения могут быть организованы отдельными поездами ежедневного обращения, или следующими в определенные дни недели, группами вагонов или отдельными вагонами, следующими в одних поездах и перецепляемых на узловых станциях к дгугим. В случае групп или отдельных вагонов стремятся так выбрать расписание движения, чтобы стоянка беспересадочных вагонов была
минимальной. На время стоянки беспересадочные вагоны должны подаваться
в специальные тупики недалеко от пассажирского здания с тем, чтобы
обеспечить безопасность прохода пассажиров, а также необходимые санитарно-гигиенические условия.

Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного сообщения рядом существенных особенностей. К их числу относится массовость, неравномерность распределения по зонам, временам года, дням и часам суток.

Во многих узлах суточный пассажиропоток исчисляется десятками тысяч человек, что требует значительных размеров движения пригородных поездов. Если количество дальних поездов на направлении может изменяться в пределах от 0 до 70, то число пригородных поездов – от 5 – 10 до 300 пар в сутки и более.

Важной особенностью пригородных перевозок является неравномерность распределения пригородного пассажиропотока в пределах пригородного участка. По мере удаления от головной станции, как правило, густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается.

С учетом неравномерности распределения пригородных пассажиропотоков по сезонам года, дням недели и часам суток эта особенность приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части – зоны, обслуживаемые прикрепленными к ним зонными поездами, размеры движения которых увеличиваются в предпраздничные и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов как по времени, так и по маршруту следования. Исследование почасового распределения пассажиропотока, выполненное ЦНИИ МПС, позволило установить, что практически для всех
узлов по прибытию в узел наибольший объем перевозок имеет место
с 6 до 9 ч, а максимум проходится на период с 7 до 8 ч. Доля потока,
прибывающего на головную станцию, в интенсивный утренний период
составляет 40-45% суточного потока. Для неинтенсивных часов суток прибывающий на головную станцию пассажиропоток не имеет резких колебаний. В период с 13 до 20 ч среднее часовое прибытие составляет около 4%, а с 18 до 0 — 2,5% суточного пассажиропотока прибытия.

Проведенные обследования почасового распределения пассажиропотока, отправленного с головной станции, позволили установить, что вечерние часы «пик» имеют продолжительность 4 ч и начинаются с 15 ч, причем доля пассажиров, отправляющихся в наиболее интенсивный вечерний час, меньше, чем доля пассажиров, прибывающих в утренний час «пик». Объем перевозок пассажиров в вечерние интенсивные часы такой же, как и в утренние, и составляет 40—45% суточного объема. Отправление пассажиров из узла в любой час неинтенсивного периода может быть принято равным 4% суточного пассажиропотока.

По отдельным железнодорожным узлам имеют место отклонения
в суточном распределении пассажиропотока прибытия и отправления.
поэтому для более правильного определения распределения пассажиропотока во времени целесообразно проведение специальных обследовании пассажиропотока.

Организация работы станции по пассажирским перевозкам

Станции, открытые для выполнения операции по перевозкам пассажиров и багажа, должны иметь соответствующие устройства и сооружения, обеспечивающие выполнение этих операций. К основным из них относятся вокзал, пассажирские и багажные платформы, приемо-отправочные пути, пешеходные мосты, тоннельные переходы.

Вокзалы (пассажирское здание) в зависимости от назначения устраивают дял обслуживания пассажиров дальнего и местного сообщения, пригородного сообщения, всех сообщений, нескольких видов транспорта.

Классность вокзала определяется по балльной системе. К внеклассным относятся вокзалы, имеющие более 48 баллов; первого класса – 27-48 баллов; второго – 14-27 баллов; третьего – 4-14 баллов. Количество баллов устанавливается в зависимости от объема работы и площади вокзальных помещений. За 100 отправленных пассажиров в сутки в прямом и местном сообщениях, включая транзит, установлен 1 балл, в пригородном - 0,05 балла; за 100 м² площади вокзальных помещений - 0,2 балла.

Различают расположение вокзалов относительно приемо-отправочных путей: боковое— вокзал расположен сбоку приемо-отправочных путей; островное - вокзал расположен между перронными путями; поперечное — вокзал находится поперек тупиковых приемо-отправочных путей; комбинированное — часть вокзала расположена сбоку, а другая - поперек перронных путей.

В зависимости от возможного количества обслуживания пассажиров вокзалы делят на малые (25—200 пассажиров), средние (201- 700 пассажиров), большие (701—1500) пассажиров) и особо большие (свыше 1500 пассажиров).

В зависимости от назначения помещения вокзала делятся на следующие:

операционные: вестибюль, справочное бюро, кассовый зал, помещение для приема и выдачи багажа и ручной клади, почта, телеграф;

ожидания и культурно-бытового обслуживания пассажиров: залы ожидания, зал ресторана, буфеты, комната матери и ребенка, комнаты длительного отдыха, парикмахерские и т. д.:

административно-служебные и подсобные: кабинеты начальника вокзала, дежурного по вокзалу, контора начальника станции, различные служебные помещения и т. п.;

для пригородных пассажиров, которые располагаются в отдельной части вокзала или в самостоятельном здании.

Пассажирская станция, вокзал и привокзальная площадь проектируются как единый комплекс устройств, предназначенных для обслуживания пассажиров, удобного и безопасного их передвижения. При этом размещение новых вокзалов увязывают с планировкой городов и их развитием.

Пассажирские платформы предназначены для обеспечения удобной, быстрой и безопасной посадки и высадки пассажиров. Платформы устраивают низкие высотой 0,2 м и высокие— 1,1 м над головкой рельса. На отдельных участках по разрешению Л1ПС высота пассажирской платформы над головкой рельса может быть 1300 мм. На крупных пассажирских станциях, а также при обращении мотор-вагонного состава без подножки сооружаются высокие платформы. Длина платформ для обслуживания дальнего и местного движения составляет 460 м, что соответствует 16—17-вагонному составу пассажирского поезда. Платформы для пригородных поездов должны иметь длину 260—300 м. Ширина платформ устанавливается специальным расчетом в зависимости от интенсивности пассажиропотока с учетом расположения выходов с платформ и размеров устройств, которые должны быть размещены на платформах, по не менее 4 м, а для островного типа — 6 м. Пассажирские платформы должны иметь навесы или павильоны. Длина навесов устанавливается в зависимости от пассажиропотока. Покрытие платформ должно иметь уклон 1—3% в сторону путей. Переходы соединяют пассажирские платформы с вокзалом и привокзальной площадью. В зависимости от интенсивности движения переходы устраивают на уровне рельсов в виде асфальтированных или деревянных дорожек и тоннелей. Тоннели имеют меньшую высоту подъемов и спусков по сравнению с пешеходными мостами (3,5 – 4,0 вместо 7 – 7,5м) и защищают пассажиров от дождя и снега, поэтому они получили более широкое применение.

Тоннели строят шириной не менее 3 метров, а при двустороннем значительном потоке пассажиров – не менее 6-8 м и высотой 2,5 метра.

К пассажирским помещениям относятся: распределительный вестибюль, кассовый зал, залы ожидания, комнаты матери и ребенка, торговый зал ресторана, багажное помещение, камера хранения ручного багажа, медпункт, почта, телеграф и др.

Все пассажирские помещения вокзала должны быть оборудованы так, чтобы создать пассажирам максимум удобств. Вместе с тем при этом соблюдаются санитарные нормы, противопожарные требования. В вестибюле, не совмещенном с залом ожидания, где пассажир находится кратковременно, не рекомендуется располагать какую-либо мебель, пол покрывают стойким от истирания материалом, а стены окрашивают масляной краской.

В залах ожидания диваны располагают так, чтобы они не мешали движению пассажиров и создавали необходимые удобства для технического персонала. Ширина между диванами составляет 1,5 -1,7 м. На вокзалах размещается пожарный инвентарь
и противопожарное оборудование.

Организация продажи билетов имеет наиболее важное значение в улучшении обслуживания пассажиров.

Количество работающих касс устанавливается специальным графиком, утвержденным начальником вокзала, и должно соответствовать пассажиропотоку (в зависимости от времени года, времени суток и т.д.) и обеспечивать минимальную затрату времени на приобретение билетов при одновременном повышении производительности труда работников, связанных с продажей билетов, учетом и распределением мест.

Технология работы билетных касс зависит от их оборудования.

Технология работы билетного кассира касс, работающих с запасом билетов. Билетный кассир, вступающий на дежурство, приходит на работу заблаговременно. До начала смены знакомится со всеми изменениями в расписании движения поездов, руководящими документами, указаниями и приказами. После этого на своем рабочем
месте он принимает весь рабочий материал. Смена передается без закрытия кассы.

В установленное графиком время билетный кассир, вступающий
на дежурство, снимает наличие картонных и бланковых
билетов и доплат, кроме двух — общий пассажирский
и формы ГУ-57 (если это касса воинского запаса — общий,
пассажирский воинский и воинская плацкарта). После записи их номеров в кассовую книгу он передает ее билетному кассиру, сдающему дежурство. Последний уступает рабочее место билетному кассиру, вступающему на дежурство, снимает трафарет со своей фамилией, переписывает денежную выручку за дежурство (кроме разменного фонда) и снимает со шпилек корешки бланковых
билетов и доплат. Затем проходит в комнату билетного кассира, где
подбирает деньги по купонам, сдает их инкассатору, заполняет лицевой счет и денежную записку, проверяет корешки бланковых билетов
и доплат по порядку номеров каждой позиции, записывает испорченные билеты и доплаты в кассовую книгу и отдает ее вместе с корешками старшему билетному кассиру для передачи их в группу учета и
отчетности (ГУО). Денежная записка передается инкассатору по учету
доходов.

Билетный кассир, вступивший на дежурство, выставляет трафарет со своей фамилией и приступает к работе.

До запроса мест у кассира распределения мест (КРМ) билетный
кассир выясняет требование пассажира: станцию назначения, дату отправления (в предварительных кассах), номер поезда, имеет ли этот поезд остановку на станции назначения, тип вагона и количество мест. Устанавливает годность билета, предъявляемого транзитным пассажиром. Затем кассир подбирает необходимое количество картонных или бланковых проездных документов и располагает их так, чтобы удобно было на них писать номера вагонов и мест, и подготовляет компостер. При необходимости оформления бланковых проездных документов
кассир определяет расстояние поездки (тарифный пояс), пункты пересадки; определяет и объявляет пассажиру стоимость проезда.

Затем кассир запрашивает необходимые пассажиру посадочные
места. В кассах бюро заказов и предварительных при запросе мест у КРМ
кассир называет дату отправления поезда, его номер, тип вагона и количество требуемых мест. Получив от КРМ номера посадочных мест,
кассир оформляет пассажиру проездные документы. При наличии картонных проездных документов выдача бланковых проездных документов запрещается. На бланковых проездных документах должны быть заранее проставлены штампы станции отправления.

После оформления проездных документов кассир рассчитывается
с пассажиром, вручает ему проездные документы, называя при этом
номер поезда, вагона, номера мест и время отправления поезда, а в
кассах предварительной продажи и дату отправления.

Организация работы камер хранения ручной клади

В вокзалах устанавливаются камеры хранения ручной клади нескольких видов: стационарные с обслуживанием пассажиров кладовщиками, стационарные автоматические и передвижные. На крупных и больших вокзалах камеры хранения могут быть также специализированы по отправлению(для отъезжающих пассажиров) и по прибытию (для прибывающих пассажиров). Такая специализация позволяет располагать камеры хранения по пути следования пассажиров к поездам на посадку или после высадки из поездов при следовании пассажира в город.

В случае обслуживания прибывающих и отправляющихся пассажиров в одном помещении ручной камеры хранения окна могут быть специализированы по приему и выдаче.

Для оплаты хранения ручной клади целесообразно установить автоматы, например типа АБ1-115. Автомат принимает монету, печатает чек на бумажной ленте и выдает его пассажиру для предъявления кладовщику. Кроме того, автомат выполняет другие счетные операции. При отсутствии автомата оплата осуществляется в кассе. Кладовщик взамен полученного от пассажира чека выдает ему специальный жетон. Чек и дубликат жетона прикрепляются к принятому багажу, который устанавливается на стеллаже согласно номера, указанному в жетоне. На чеке кладовщик записывает фамилию владельца ручного багажа.

Получая ручную кладь, пассажир сдает кладовщику жетон и называет свою фамилию. Кладовщик отыскивает багаж, сверяет дубликат, жетон и фамилию пассажира, после чего выдает ручную кладь владельцу. Жетон возвращается на отведенное для него место.

Для пользования автоматической камерой хранения необходимо открыть дверь ячейки, положить ручной багаж, набрать на шифраторе с внутренней стороны дверцы любое четырехзначное число, опустить в приемную щель монету и закрыть дверцу. При получении пассажиром ручной клади из ячейки нужно установить на переключателях шифратора с наружной стороны дверцы четырехзначное число, ранее им набранное на внутреннем шифраторе.

Передвижные камеры хранения работают на перронах, прибывающих поездов. Ручная кладь у пассажиров принимается на перроне с выдачей пассажиру жетона и указанием на нем окна стационарной камеры, где можно получить ручную кладь. В некоторых поездах предусмотрен прием ручной клади пассажиров, следующих до конечной станции, для последующей передачи ее в камеру хранения. В таких поездах пассажир может сдать ручную кладь бригадиру поезда в вагоне. Принятая ручная кладь хранится в служебном отделении, откуда передается специально выделенным работникам вокзала под расписку в сдаточной ведомости. Ручная кладь доставляется в стационарную камеру хранения вокзала, где размещается на стеллажах и хранится
до получения пассажиром, но не более 3 суток.

Организация работы багажных помещений

Технология работы багажных помещений является составной частью
технологического процесса работы вокзала и должна быть увязана
с расписанием отправления и прибытия поездов.

При значительном количестве багажа и раздельном обслуживании
прибывших и отправляющихся пассажиров багажные помещения и
платформы специализируют по прибытию и отправлению, а стеллажи
и места хранения - отдельно для багажа прибытия, отправления и
транзита, а также по направлениям следования поездов.

В помещениях для хранения багажа и багажных кассах выполняются следующие операции: прием багажа и обработка его по отправлению
и прибытию; перегрузка транзитного багажа и грузов пассажирской
скорости: расчеты за перевозку. Обработка багажа при отправлении
предусматривает: осмотр багажа (целости упаковки и наличия соответствующих надписей на нем) и взвешивание; вписывание в ярлык номера
билета, станции назначения, количества мест и веса и вручение ярлыка пассажиру; запись в книгу приема и сдаточную ведомость; маркировку, транспортировку багажа и погрузку его в багажный вагон.

За перевозку багажа рассчитываются в багажной кассе. Составленные на багаж документы выдаются пассажиру и приемосдатчику;

приемосдатчик подбирает перевозочные документы на него. Готовятся
механизмы для перемещения багажа из складов а вагоны. После подачи
багажных вагонов багаж грузят, проверяя количество мест по
документам.

Выгрузка багажа начинается с проверки необходимого оформления
прибывших с багажом документов. После подачи багажных вагонов
к пунктам выгрузки готовят механизмы для перемещения багажа из
вагонов в склады его хранения. Пассажир получает багаж, предъявив
кассиру багажную квитанцию. После сличения ее с записью в дорожной
ведомости кассир взимает плату за хранение багажа.

При выгрузке и погрузке багажа на станциях в пути следования
применяется предварительная информация. Приемосдатчик сообщает впередилежащим станциям сведения об отправлении, номере поезда и вагона, количестве груза для выгрузки. Такая информация дает возможность заблаговременно подготовиться к выгрузке и погрузке багажа на станциях по пути следования поезда и лучше использовать
багажные вагоны.

В крупных узлах организацией перевозки багажа руководит диспетчер управления транспортно-экспедиционной конторы (УТЭК). Движение автомобилей с багажом в узлах должно осуществляться по графику.

Организация работы станций по приему и отправлению пассажирских поездов

Постоянство обращения пассажирских поездов дает возможность закрепить парки и пути не только за определенными видами работы, но и за конкретными номерами поездов на весь период действия графика. Для правильной организации работы необходимо произвести специализацию парков пассажирской и технической станций, путей в каждом парке по видам работ (прием и отправление поездов), примыкающим линиям, направлениям движения, категориям поездов.

На пассажирских станциях с наличием нескольких парков возможно закрепление каждого из них для приема и отправления поездов
одного примыкающего к станции направления, за отдельными парками
приема и отправления поездов по видам сообщений.

С точки зрения удобств для пассажиров специализацию по первому способу целесообразно применять на тупиковых станциях, а по второму — на сквозных и особенно комбинированных станциях. В последнем случае тупиковые пути закрепляются за пригородным движением. На них, кроме приема и отправления поездов, производятся другие технические операции и отстой составов в ночное время. Если на собственно пассажирской станции имеется один приемо-отправочный парк, то могут быть применены следующие варианты специализации:

1) разделение всех путей на две группы—одной для четного и
другой для нечетного направления. Этот вариант применяется при примыкании к станции двух направлений;

2) разделение парка на несколько групп путей и прикрепление их к примыкающим линиям: применяется при наличии нескольких подходов;

3) прикрепление групп путей по видам сообщений (дальнее, местное и пригородное).

При первых двух вариантах специализации пути каждой группы могут использоваться для отдельных категорий поездов и дополнительно (внутри каждой группы) распределяться по видам сообщений. Специализация путей по видам сообщений дает возможность дальним, местным и пригородным пассажирам легко ориентироваться при посадке, создает поточность их движения, что особенно важно при значительных размерах пригородных перевозок, а также сокращает операции по перестановке составов с путей приема на пути отправления.

При зонном движении пригородных поездов целесообразно приемо-отправочные пути специализировать по зонам, так как это представляет дополнительные удобства для пассажиров. Если пассажирская и техническая станции расположены параллельно, то внутренние пути приемного парка необходимо выделять для обслуживания поездов,
заканчивающих на станции рейс. Это позволит сократить время занятия
станционных горловин отправляемыми и принимаемыми поездами.

Список используемой литературы

1. Шрамов А. А., Шубко В. Г. Организация грузовых и пассажирских перевозок и коммерческой работы, М.,1979

2. Кочнев Ф. П. Пассажирские перевозки на железных дорогах. М., Транспорт, 1972

3. Соловейчик М. З., Пономарев Ф. Г. Организация пассажирских перевозок. М., Транспорт, 1971

Дата добавления: 2015-07-11