Состав мирового торгового флота

Морской транспорт – важнейшая составляющая часть мировой транспортной системы, охватывающей и объединяющей разделенные морями и океанами части света. Его производительность значительно выше, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морских судов далеко превосходит возможности в этом отношении железнодорожных составов. Естественные морские пути не требуют особых расходов на их содержание, а количество людей, занятых на самих транспортных средствах – судах, невелико. Поэтому себестоимость перевозок грузов морским транспортом была и остается одной из самых низких на транспорте.

Средства морского транспорта под влиянием научно-технического прогресса постоянно совершенствуются: растет грузоподъемность и скорость судов, повышается безопасность, улучшаются методы погрузки и разгрузки за счет использования контейнеров и других инноваций, специализации судов и портовых средств по составу перевозимых грузов и т.д. В результате тоннаж и грузоподъемность мирового флота в последнее время увеличивались медленнее, чем его грузооборот: растущий объем морских перевозок обеспечивается все меньшими суммарными мощностями флота.

В состав торгового флота входят суда разного типа – в зависимости от характера перевозимых грузов. Подавляющая часть грузов – массовые продукты добывающих (нефть, руда, уголь), а также перерабатывающих (нефтепродукты, сжиженные газы, металлы) отраслей и сельского хозяйства (зерно). Их роль в структуре мирового торгового флота зависит от спроса на те или иные продукты, подверженного сильным изменениям. Так, доля наливных судов (танкеров) в мировом флоте в 1950 году составляла 41 %, в разгар добычи и потребления дешевой нефти в 1970 году достигла 55 %, а после нефтяных кризисов в 1995 году она упала до 32 %.

Во второй половине ХХ века наблюдалось перемещение ряда добывающих и других отраслей промышленности, выпускающих массовую продукцию (руды и концентраты черных и цветных металлов, уголь и др.) в Австралию, Южную Америку, Африку. Возросла специализация развитых стран на производстве и экспортных поставках массовых видов продукции (металлов, минеральных удобрений, цемента, зерна, древесины и т.д.). Соответственно выросли объемы перевозок этих грузов морем – в 1995 году морские перевозки только руд, угля и зерна превысили 1 млрд. т. Это определяет высокую долю сухогрузов (балкеров) в мировом торговом флоте (до 37 % в 1995 г.). Значительно увеличилось в мире производство продукции таких отраслей обрабатывающей промышленности, как машиностроение, легкая, пищевая. Большие объемы их производства обусловили быстрый рост перевозок небольших партий товаров высокой стоимости, нередко многочисленным заказчикам в разных регионах и странах. Эти товары предъявляют особые требования к их сохранности, к скорости доставки.

Мировое производство таких дорогостоящих изделий длительного пользования, как автомобили, компьютеры, телевизоры, радиоприемники, холодильники и стиральные машины, превышает 0,5 млрд. шт. Значительная их часть составляет категорию генеральных грузов морского транспорта. Рост количества таких грузов потребовал создания контейнеров для их перевозок морским и другими видами транспорта. Контейнеризация перевозок существенно сократила время на погрузочно-разгрузочные операции в специализированных портах, повысила сохранность грузов.

На этой основе были организованы «контейнерные мосты» по перемещению контейнеров разными видами транспорта, в том числе морским. На суда для доставки генеральных грузов в настоящее время приходится около 20 % общего тоннажа морского торгового флота мира, из которых на долю судов-контейнеровозов – около 1/3. Рост мирового торгового флота в течение последних 35 лет показан в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Динамика роста мирового морского флота во второй половине ХХ века

Год	Валовая вместимость, млн. брт	Валовая грузоподъемность, млн. т

Как видно, во второй половине XX века валовая вместимость мирового морского флота увеличилась в 5 раз (а с начала века она выросла в 20 раз). Однако этот рост не был равномерным. До начала 80-х годов тоннаж морского флота возрастал довольно быстро, но затем началось даже его сокращение, вызванное общим уменьшением торговли и в особенности перевозок нефти в результате экономического кризиса.

Только в 1979-1983 гг. были выведены из эксплуатации морские суда общим дедвейтом 50 млн. т. Естественно, что в наибольшей мере сокращение тон­нажа затронуло нефтеналивной флот: десятки супертанкеров были проданы на слом и поставлены на прикол. Достаточно привести такой пример: в 1984 году были проданы на металлолом 54 танкера общим дедвейтом в 250 тыс., а в 1985 году - 255 таких танкеров; к тому же треть оставшегося танкерного флота оказалась на приколе. При этом особенно сократился флот таких традиционно морских держав, как Великобритания, Норвегия, Греция, Дания. Только в самом конце 80-х годов, когда в мировой торговле началось оживление, стал вновь расти тоннаж транспортного флота. В 2001 году дедвейт мирового торгового флота составил 826 млн. т.

Количество торговых судов, которыми располагают ведущие морские государства мира, показано в таблице 3.2. Нетрудно видеть, что в большинстве стран, обеспечивающих своим флотом международные морские перевозки грузов, преобладающая часть судов работает под «удобными» флагами. Поэтому торговый флот таких небольших государств как Панама, Либерия, Кипр и др. по количеству судов и валовому тоннажу занимает приоритетное место в мировой судоходной индустрии, в то время как настоящие владельцы этих судов живут в развитых странах Европы, Азии, Америки. Причины регистрации судов под «чужие» флаги рассмотрены ниже.

В целом прогнозы, касающиеся будущего мирового флота, выглядят оптимистично. Специалисты считают, что до 2006 года его общая грузоподъемность достигнет почти 900 млн. т. Рост флота будет происходить благодаря увеличению тоннажа как в развитых, так и в развивающихся странах, доля которых увеличилась с 10% в 1980 году до более чем 20% в конце 90-х годов, а в абсолютных показателях - до 150 млн. т дедвейта.

Дата добавления: 2015-07-11