Международная торговля и ее транспортное обслуживание

Торговля – это хозяйственная деятельность по обороту, купле и продаже товаров. В рамках национальной экономики торговля разделяется на внутреннюю и внешнюю. Внутренние торговые отношения регулируются законами и нормативными актами государства, внешнеторговые связи основываются на международных соглашениях и правилах. Исторически с ростом товарного производства и обращения возрастала роль и объемы международной торговли (между разными странами), увеличивалась емкость мировых товарных рынков, что явилось следствием углубления процессов разделения общественного труда в отдельных странах и в международном масштабе. Производственной специализации отдельных стран и регионов сопутствовали рост международного обмена товарами и развитие морского судоходства. В основе всех внешнеторговых операций лежат коммерческие сделки с зарубежными контрагентами по продаже либо покупке товаров и по перевозке и страхованию грузов. Основными видами внешнеторговых сделок, связанными с морской перевозкой товаров, являются экспортные и импортные. В экспортных сделках фиксируются операции по продаже и вывозу товаров для реализации их на внешнем рынке, в импортных сделках фиксируется покупка и ввоз иностранных товаров для реализации их на внутреннем рынке страны – импортера либо для переработки данного товара, с последующей реализацией его в своей стране или за рубежом. При любой внешнеторговой сделке проданный товар попадает в сферу международного обращения. С помощью средств транспорта товар перемещается от места его производства до пункта потребления. При этом транспорт как бы продолжает процесс производства товара в пределах сферы обращения, добавляя к его первоначальной стоимости стоимость (цену) произведенной транспортной продукции во время перемещения.

Транспортное обеспечение торговых связей – это сложная динамическая система, состоящая из элементов, объединяемых в операции, которые формируются и составляют отдельные ее этапы, находящиеся под воздействием экономических, коммерческо-правовых, организационных методов и форм управления транспортного обеспечения на всех уровнях.

Транспортное обеспечение внешнеэкономиче­ских связей включает следующие основные этапы:

· подготовка продукции к перевозке, включая упаковку и затаривание, складские работы, подготовка информации для перевозчика и покупателя, подготовка необхо­димой сопроводительной документации, получение экспортных лицензий, карантин­ных, ветеринарно-санитарных свидетельств, упаковочных листов, сертификатов и др.;

· доставка продукции к магистральным видам транспорта (например, в морской порт);

· заключение договора перевозки и необходимые расчеты с первым перевозчиком;

· погрузо-разгрузочные и складские работы в пункте отправления продукции;

· перемещение товара первым перевозчиком;

· таможенные, пограничные, санитарно-ветеринарные операции в пограничных пунктах (портах);

· складские, стивидорные операции при передаче товара второму перевозчику;

· заключение договора перевозки (при необходимости) со вторым перевозчиком;

· перемещение груза вторым перевозчиком;

· стивидорные и складские операции, раскредитование перевозочных документов; сдача груза получателю;

· розыск пропавших грузов;

· ведение претензий, исков, арбитражных дел.

На том или ином этапе транспортного процесса возникает необходимость различного рода посреднических операций, включающих страхование груза и транспортных средств, лизинг и агентирование транспортных средств, брокерскую деятельность, транспортно-экспедиторское обслуживание и др. На каждом этапе транспортировки товара требуется организация информационного обеспечения ее участников.

Все названные этапы перемещения товара организуются и проводятся под контролем продавца и покупателя товара, которые оговариваются и фиксируются в договорах купли-продажи в виде базиса поставки и транспортных условий. В результате реализации товарных сделок образуются грузопотоки между разными странами. Обычно под грузопотоком понимается масса товаров, транспортируемых на конкретном направлении за определенный промежуток времени (год, месяц). В обслуживании международной торговли между странами, отделенными друг от друга океанами и морями, приоритетную роль играет морской транспорт, который по праву можно считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые положения и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров.

Морское торговое судоходство (буквально – движение судов морскими путями) обычно отождествляют с производственной деятельностью морского флота, т.е. перевозкой грузов и пассажиров. В зарубежной литературе часто используется как синоним термин «судоходная индустрия», в отечественных публикациях - более привычное для нас словосочетание - «морской транспорт». В любом случае под торговым судоходством подразумевается процесс реализации морских транспортных услуг для удовлетворения существующих потребностей мирового сообщества в такого рода услугах. Продукция морского транспорта – это перемещение морем людей и грузов из одного места в другое, обусловленное общественной потребностью. Обеспечивающую выполнение этих перевозок морскую транспортную систему можно условно представить как «преобразователь» географических координат (φ_i, λ_i) различных товаров – объектов морской перевозки (рис.1.1.).

Рис. 1.1. Изменение местоположения товаров в результате перевозки

Погруженные на судно в одном порту товары в количестве Q перемещаются в виде грузов в другой порт. При этом затрачиваются определенные ресурсы Р₁-Р₂, а количество сданных в порту назначения грузов Q₁ может отличаться от принятого Q (при некачественной транспортировке).

Источники возникновения судоходства уходят в глубину веков; развитие морского судоходства и мировой торговли взаимообусловлено. Уже в древние времена люди верно оценили роль морского судоходства в развитии торговли и экономических связей, о чем свидетельствует известный афоризм, пришедший к нам из Греции: «Моря соединяют те страны, которые они разделяют».

Международная торговля, 80% которой связана с доставкой товаров морем, не может существовать без морского транспорта. Морскому транспорту принадлежит основная роль в межконтинентальном обмене товарами, что обусловлено следующими причинами:

1. Среди различных видов транспорта морской является самым массовым и дешевым, что обеспечивается, прежде всего, несравнимо большей грузоподъемностью судов и относительно небольшими капиталовложениями в оборудование морских путей.

2. Во многих случаях морской транспорт играет решающую роль в углублении и расширении международного разделения труда. Он ускоряет обращение продукции, и, следовательно, темпы роста общественного производства.

3. Морской транспорт обеспечивает независимость национальной внешней торговли и, таким образом, - экономическую независимость страны от иностранных судовладельцев и конъюнктуры фрахтового рынка.

4. Он является важным источником валютных поступлений в платежном балансе государства. Так, торговый флот Великобритании покрывает до 20% платежного баланса, Швеции – 70%, Норвегии – около 85%.

Развитие морского судоходства находится в прямой зависимости от структурных, экономико-географических и политических изменений в мировом хозяйстве, в международном разделении труда. Большое влияние на него оказывают несовпадения районов добычи и переработки многих видов сырья (уголь, нефть, руда), зависимость индустриально развитых государств от заморских источников сырья, а развивающихся стран от импорта промышленной продукции.

Вместе с тем, деятельность морского транспорта в мирохозяйственных связях целиком и полностью определяется международной торговлей: ее объемы, география и товарная структура оказывают решающее влияние на развитие морского транспорта, его специализацию и организацию деятельности. Это относится ко всем аспектам качественной характеристики судоходства и, прежде всего, к конструкции, техническому состоянию (надежности) и оборудованию судов, предназначенных для перевозки определенных видов грузов, к частоте рейсов, обеспечивающих непрерывность транспортного процесса, а также к цене услуг, которая не должна превышать целесообразный уровень издержек при перевозке товаров. Если эти условия не будут удовлетворены, судоходство не выполнит роль катализатора торговли.

В послевоенный период для мирового хозяйства характерны интенсивное развитие международного разделения труда, внешнеэкономических связей и, как следствие, постоянный рост морских международных перевозок. Увеличивающийся объем перевозок грузов и пассажиров, расширение номенклатуры перевозимых морем товаров, в условиях острой конкуренции на морских путях, обусловили активный поиск наиболее эффективных способов транспортировки. Следствием явились не только количественные, но и качественные изменения мирового торгового флота. В его составе в 60-е годы прошлого столетия появились суда принципиально новых типов, такие как контейнеровозы, RO-RO (ролкеры), балкеры, газовозы и др.

Общий тоннаж мирового морского флота за период 1954-1981 гг. увеличился более чем в 5 раз и к началу 1984 года достиг валовой вместимости свыше 400 млн. рег. т Однако, начиная с 1977 года темпы роста флота, равно как и морские перевозки, начали непрерывно уменьшаться. Это явилось следствием разразившегося в 1979-1982 гг. самого длительного в послевоенный период кризиса в мировом хозяйстве, который вызвал и значительный спад в развитии судоходства. В годы кризиса экономически развитые страны существенно уменьшили импорт нефти и массовых сухих грузов. Сокращение объемов морских перевозок вызвало превышение предложения тоннажа для перевозки грузов над спросом, что, в свою очередь, привело к ужесточению конкуренции в международном судоходстве, усилению государственного протекционизма, переводу значительного количества судов из национальных реестров под «удобные» флаги. Во второй половине 1981 года произошло новое падение промышленного производства в Европе, США и Канаде, что явилось дальнейшим развитием экономического кризиса. Как следствие этого, впервые за 50 лет уменьшился мировой транспортный флот, сократились заказы на суда, самого высокого уровня достигла сдача судов на слом и постановка на прикол. Важную роль сыграло и повышение цен на бункерное топливо, затраты на которое достигли 60% эксплуатационных расходов.

В середине 80-х годов началось оживление международной торговой деятельности и рост перевозок грузов по морским путям. Последние годы прошлого века также характеризуются относительно высокими темпами развития международной торговли. Естественно, что от работы морского транспорта во многом зависит рост внешнеэкономических связей, регулярность обмена товарами, скорость доставки экспортно-импортных грузов.

Важную роль морской транспорт играет для островных государств: Японии, Великобритании, Австралии и некоторых других, преобладающая часть внешней торговли которых осуществляется морем. Большое значение торговый флот имеет для внешней торговли развитых государств - США, ФРГ, Франции, Италии, Нидерландов, Бельгии, Норвегии, Швеции, Испании, Греции. Морской транспорт активно участвует и во внешней торговле внутриконтинентальных государств – Австрии, Швейцарии, Чехии, Македонии и др.

В конце ХХ века в мировой торговле товарами и услугами произошли существенные изменения. В экономической политике большинства государств мира продолжался процесс либерализации внешнеторговых связей, развитие частной инициативы и приватизации. Проведенные последовательно реформы в сфере торговой политики позволили обеспечить быстрое расширение экспорта странами Латинской Америки, Восточной и Юго-Восточной Азии. Существенно выросли объемы инвестиций в экономики других государств. Около 99% вложенных иностранных инвестиций пришлось в основном на высокоразвитые страны: США, Евросоюз, Японию. Все возрастающее значение в экономических процессах приобретает деятельность транснациональных корпораций (ТНК): в 2001 году в мире насчитывалось 65 тыс. ТНК, имеющих 850 тыс. филиалов по всему миру и обладающих многомиллиардными капиталами. В сфере производства и влияния крупнейших ТНК находятся – телекоммуникации, продукция химии и фармацевтики, нефть, автомобили, торговые услуги. ТНК играют важную роль в перевозках массовых грузов, особенно нефти и нефтепродуктов. Одним из важнейших показателей развития процессов международной экономической интеграции и глобализации экономики в целом явилась все возрастающая роль торговли в мировом экономическом обмене.

Рис.1.2. Виды продукции мировой торговли  

В начале XXI века мировое производство входит в качественно новый этап технологических изменений. Меняется и структура международной торговли, что ведет к коренной перестройке всех схем ее транспортного обеспечения. В основе этих изменений лежат принципиальные сдвиги в структуре грузовой базы. Ранее, в эпоху индустриального развития, в международных перевозках (в том числе морских) преобладали дешевые сырьевые и массовые товары. В цене товаров транспортная составляющая составила 30-40%. Поэтому главной задачей перевозчиков в то время было снижение удельных затрат на транспортировку. Достигалось это за счет увеличения грузоподъемности транспортных средств. Переход мировой экономики к постиндустриальному этапу развития ставит перед транспортными отраслями совершенно новые задачи. В международной торговле постепенно снижается доля добывающих и первичных отраслей (рис.1.2.).

Рис.1.2. Виды продукции мировой торговли

Как видно из графика, в структуре грузов доля промышленных товаров с высокой стоимостью и низкой материалоемкостью растет опережающими темпами. Доля товаров с большим физическим объемом (сырье, продовольствие, горючие материалы) – сокращается.

За последние 20 лет доля транспортной составляющей в международной цене товара снизилась в среднем до 5-10%. В тоже время резко возросла стоимость перевозимого товара, что привело к росту мировых страховых ставок. В 2000 году по сравнению с 1980 годом они выросли в 5,8 раза. В прогнозах на 2010 год сохраняется устойчивая тенденция их роста. В этих условиях приоритетными становятся качественные факторы транспортных услуг, а именно: скорость, стоимость, сервис, стабильность. Эти факторы определяют уровень конкурентоспособности национальных транспортных систем, в том числе морских. Анализ тенденций изменения мировой грузовой базы свидетельствует, что мировой грузооборот по видам транспорта распределится следующим образом:

· доля железнодорожных перевозок сократится с 18,9 % в 1970 году до 10,6 % к 2010 году;

· доля автомобильных перевозок возрастет с 8 % в 1970 году до 13,5 % к 2010 году;

· доля морских перевозок сохранится на уровне 80%;

· доля воздушных перевозок в мире возрастет к 2010 году в два раза. Однако в общем объеме это составит всего 0,2 %.

Таким образом, в ближайшем будущем морской транспорт будет по-прежнему играть главную роль в транспортном обслуживании мировых торговых связей.

К основным операциям в международной торговле продукцией, имеющей материально-вещественную форму, можно отнести: экспорт, импорт, реэкспорт, реимпорт. Экспорт – продажа иностранному контрагенту товара с вывозом его за границу. Невидимым экспортом (в невещественной форме) является предоставление иностранным гражданам и фирмам информации, туристских, транспортных и других услуг. Так, перевозки грузов иностранных фрахтователей, валюта от которых поступает в бюджет государства, сделки по страхованию, туризму – примеры невидимого экспорта. Экспортом также является вывоз капитала за рубеж в форме предоставления кредитов и инвестирование в иностранные предприятия. Импорт – покупка у иностранного контрагента товара с ввозом его из-за границы. К импорту также относится платное пользование услугами иностранных лиц, компаний и организаций. Кроме импорта товаров и услуг, широко применяется импорт капиталов в виде иностранных кредитов и инвестиций. Реэкспорт – это продажа с вывозом за границу ранее импортированного и не подвергшегося переработке товара. Реимпорт – приобретение с ввозом из-за границы ранее экспортированного и не подвергшегося переработке или поставленного посредником и не реализованного им на рынке сбыта товара.

Темпы развития мировых внешнеторговых связей на рубеже столетий оказались самыми высокими за последние 30 лет, что благоприятно отразилось на экономическом положении развивающихся государств и стран с переходной экономикой. Прирост мировой торговли в 2000 году в стоимостном выражении составил 12%, что является самым высоким показателем с начала 70-х годов. В 1999 году прирост был 4%, а в 1998 году из-за азиатского кризиса произошло снижение международной торговли на 1%. В 2001 году сокращение объемов международной торговли составило около 4%. По данным статистики среднегодовые темпы прироста объемов международной торговли в период 1990 -2001 гг. были равны 6,5%. В 2001 году стоимость мирового экспорта товаров равнялась 5,98 трлн. долларов, а стоимость мирового импорта - 6,27 трлн. долларов.

При анализе состояния мировой торговли обычно рассматриваются три крупнейших ее центра: Северная Америка, Европейский Союз и Япония.

В настоящее время в географическом плане самым крупным экспортером и импортером товаров в мире является Западная Европа, на долю которой в стоимостном выражении приходится (по данным 2001 года) 41,5% и 40,3% соответственно.

Общий экспорт стран Северной Америки (США и Канады) в 2001 году составил 0,99 трлн. долларов, а импорт – 1,4 трлн. долларов. Доля Северной Америки в мировом экспорте составляет 16,6% и в импорте – 22,5%. То есть, Северная Америка является вторым крупнейшим торговым партнером в мире.

Главным покупателем американских товаров является Евросоюз: около 18% или 175 млрд. долларов. Ведущую роль в импорте стран Северной Америки играет Азия, на долю которой приходится 33-35% (460-470 млрд. долларов). Основным поставщиком товаров в Америку является Япония (10%) и шесть ведущих стран Юго-Восточной Азии (11% или 150 млрд. долларов). Наибольшее количество (по стоимости) товаров покупают США: в 2001 году в эту страну ввезли товаров на общую сумму 1,2 трлн. долларов.

Страны Евросоюза ежегодно вывозят из региона товаров общей стоимостью 800 -820 млрд. долларов и ввозят товаров на сумму 850 – 860 млрд. долларов. Доля Северной Америки в экспортных поставках из Евросоюза составляет порядка 10% или около 250 млрд. долларов, а в импорте – 8,5% или 200 млрд. долларов. Крупным торговым партнером Евросоюза являются страны Восточной Европы и СНГ: в экспорте их доля составляет 5% (125 млрд. долларов), а в импорте около 6% или 150 млрд. долларов.

Экспорт Азии составил в 2001 году 1497 млрд. долларов, в том числе из Японии – 403 млрд. долларов, КНР – 266 млрд. долларов, шести ведущих стран ЮВА (Тайвань, Южная Корея, Сингапур, Индонезия и др.) – 568 млрд. долларов. Импорт азиатских стран исчислялся в сумме 1375 млрд. долларов, из них на долю Японии приходилось 349, КНР – 244 и других стран - 532 млрд. долларов.

Основной торговый партнер Японии – азиатские страны (доля в экспорте около 42%, в импорте 47%). Около 32% товаров из Японии вывозится в Северную Америку, доля Евросоюза в японском экспорте составляет около 16%. В таблице 1.1 показаны объемы экспортно-импортных операций в мире в 2001 году (включая внутрирегиональный обмен). Таблица 1.1

Распределение товарных потоков в мире (млрд. долл.)

Куда	Северная Америка	Латинская Америка	Западная Европа	ЦВЕ СНГ	Африка	Ближний Восток	Азия	Весь мир
Откуда
Северная Америка
Латинская Америка
Западная Европа
ЦВЕ/СНГ
Африка
Ближний Восток
Азия
Весь мир

В процессе внешнеэкономической деятельности необходимо осуществлять специфический комплекс транспортных операций, связанный с перемещением огромных масс раз-личных грузов на большие расстояния из сферы производства в сферу потребления. При этом производители продукции, продавцы, покупатели товара, перевозчики груза вступают в определенные взаимоотношения, регламентируемые соответствующими договорами, основанными на действующих национальных и международных нормах. Поэтому операции по транспортировке товаров следует рассматривать в системе «производство - внешняя торговля – транспорт - потребление». При этом произведенный продукт, предназначенный для продажи, на определенных стадиях превращается в товар, при транспортировке становится грузом, затем это снова товар, который реализуется покупателем. Международная морская перевозка оформляется договором перевозки, заключенным между грузовладельцем и перевозчиком, согласно которому перевозчик обязуется доставить груз в сохранности в указанное в договоре место и там выдать его уполномоченному получателю, а грузовладелец – предоставить груз в согласованные сроки и рассчитаться за перевозку товара и другие услуги.

Операции по транспортировке грузов морем являются следствием внешнеторговой сделки, условия которой регламентируются договором купли-продажи, заключенным между продавцом и покупателем товаров, которые наряду с другими условиями, должны согласовать и зафиксировать базис поставки товара. Базис поставки устанавливает:

· обязанности продавца по поставке товара;

· момент перехода рисков порчи и утраты товара с продавца на покупателя;

· распределение расходов по перевозке, перевалке, страхованию и таможенному оформлению товара между продавцом и покупателем.

Для того чтобы систематизировать все возможные условия по­ставки товара и унифицировать обязанности сторон в каждом вари­анте, Международная торгово-промышленная палата в 1936 году раз­работала типовые правила, которые были сведены в специальный документ – Инкотермс-36. Для удобства пользования каждый базис поставки товара обозначен кратким термином, который состоит из первых букв соответствующих английских слов, выражающих основные условия договора. По мере развития международной торговли в правила Инкотермс вносились необходимые дополнения и изменения - в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и 2000 годах.

В правилах Инкотермс-90 все предлагаемые базисы поставки товаров были сгруппированы по четырем основным категориям.

Группа Е включает:

EXW – ex works (…named place), т.е. с завода. По этому базису поставки продавец обязан передать то­вар покупателю на своем складе, полностью готовым к транспортировке, но без оплаты таможенных пошлин и сбо­ров. Риск порчи и утраты товара переходит с продавца на покупателя с момента, когда товар передан в его распоря­жение.

Группа F включает:

FCA – free carrier (…named place), т.е. свободно у перевозчика в указанном пункте страны отправления. Продавец обязан погрузить товар на транспортное средство, предоставленное покупателем - на своем складе, либо доставить его на терминал перевозчика. Рис­ки порчи или утраты груза переходят с продавца на покупате­ля с момента, когда товар погружен на транспортное средство, предоставленное покупателем или доставлен на терминал пе­ревозчика.

FAS - free alongside ship (…named port of shipment), т.е. свободно вдоль борта судна, предоставленного покупателем в обусловленном порту погрузки. Продавец обязан за свой счет доставить товар на причал вдоль борта судна, в пределах действия береговых (судовых) грузо­вых средств. Риски порчи и утраты груза переходят с продавца на покупателя в момент доставки товара на причал вдоль борта судна.

FOB - free on board (…named port of shipment), т.е. свободно на борту судна, предоставленного покупателем, в обусловленном порту погруз­ки. Продавец обязан за свой счет доставить товар в порт и погрузить его на борт судна. Риски порчи и утраты груза переходят с продавца на покупателя с момента пересечения товаром релингов судна.

Базис поставки FOB имеет две разновидности. FOB and trimmed (stowed) - в этом случае Продавец обязан не только погрузить товар на судно, но и оплатить штивку (укладку) груза. FOB liner terms - при перевоз­ке груза на линейных условиях судовладелец организует и оплачива­ет грузовые работы в портах погрузки и выгрузки. Соответствующие расходы включены в ставку фрахта, которую оплачивает покупатель. Поэтому обязательством продавца является только доставить товар на склад порта отправления.

В целом все варианты базы поставки товара, которые входят в груп­пу F, предусматривают, что продавец должен погрузить товар на транспортное средство (судно, вагон, автомашину) или сдать его на склад перевозчика (причал порта погрузки). Транспортное средство для выполнения магистральной перевозки предоставляет и оплачива­ет покупатель.

Группа C включает:

CFR - cost and freight (...named port of destination), т.е стоимость и фрахт. В цену товара вхо­дит стоимость самого товара и фрахт до обусловленного порта на­значения. Продавец обязан доставить товар в порт, погрузить его на борт зафрахтованного им для этой цели судна и оплатить фрахт.

CIF - cost, insurance, freight (...named port of destination), т.е.стоимость, страхование и фрахт.В цену товара входит стоимость самого товара, его страховка на время перевозки между портами, указанными в коносаменте, и фрахт. Продавец дол­жен доставить товар в порт отправления, зафрахтовать судно, погру­зить товар на судно, застраховать груз на время перевозки в пользу покупателя и оплатить фрахт до порта назначения.

Риски порчи и утраты груза по сделкам CFR и CIF переходят с продавца на покупателя в момент перехода грузом релингов судна в порту погрузки.

Разновидностью этих сделок является базис поставки товара на ус­ловиях CFR (CIF) liner terms. Как уже отмечалось, при перевозке на линейных условиях судовладелец организует, оплачивает и включает в тариф провозной платы стоимость погрузки и выгрузки груза. По­этому при базе поставки товара CFR (GIF) liner terms продавец дол­жен оплатить в ставке фрахта не только перевозчику товара до порта назначения, но и его выгрузку в этом порту на склад.

СРТ - carriage paid to (...named place of destination), т.е. перевозка оплаче­на до указанного пункта в стране назначения. В отличие от сделок на базе CFR продавец оплачивает не только морской фрахт, но и довозку товара по территории страны назначения, до согласованного пункта.

CIP - carriage and insurance paid to (...named place of destination), т.е. перевозка и страхование груза оплачены до согласованного пункта в стране назначения. В отличие от CIF продавец оплачивает не только морской фрахт и страховку груза на время его морской перевозки (или перевозки река-море), но и довозку груза до пункта назначения внутренними видами транспорта и страхование груза на период такой перевозки. Риски порчи и утраты груза по сделкам СРТ и СIР переходят с продавца на поку­пателя с момента передачи товара продавцом первому перевозчику.

Группа D состоит:

DAF- delivered at frontier (...named place), т.е. поставлено награницу (на указанное место). Риски порчи и утраты груза переходят с про­давца на покупателя с момента передачи товара продавцом в ука­занном месте поставки на границе. Если договором не установлено иное, то перегрузка (или смена колесных пар) на границе проводится за счет покупателя.

DES - delivered ex ship (...named port of destination), т.е. сдано с судна в согласованном порту назначения. Продавец оплачивает доставку то­вара в порт, его погрузку на судно и морскую перевозку; несет риски потерь и повреждений товара до момента его предоставления в рас­поряжение покупателя на борту судна в порту назначения.

DEQ - delivered ex quay (...named port of destination), т.е. сдано с причала в согласованном порту назначения. В отличие от базиса DES в обязан­ности продавца входит не только доставить товар в порт назначе­ния, но и выгрузить его в этом порту на причал. В течение всего этого периода продавец несет риски порчи и утраты груза, импортные по­шлины и сборы, если иное специально не оговорено в договоре, опла­чивает продавец.

DDU - delivered duty unpaid (...named port of destination), т.е.сдано в обусловленном месте, пошлина не оплачена. Продавец оплачивает все расходы по доставке груза до согласованного терминала, кроме таможенных по­шлин. Риски порчи и утраты груза переходят с продавца на покупа­теля в момент предоставления груза в его распоряжение на согласо­ванном терминале.

DDP - delivered duty paid (...named port of destination), т.е. единственным отличием от базы DDU является то, что таможенные пошлины и сборы в стране назначения оплачивает продавец.

В целом, приведенные выше варианты базисов поставки товаров и их модификации охватывают все возможные варианты распределения ме­жду продавцом и покупателем обязанностей по организации доставки товара, расходов и рисков, связанных с этой доставкой: от передачи товара покупателю на складе продавца (EXW) до доставки товара про­давцом на склад покупателя (DDP). При этом для своего исполнения они требуют заключения ряда других договоров, а именно: договора морской перевозки груза, договора морского страхования, банковских сделок. Эти договора являются составными частями общего понятия договора купли-продажи товара. Вместе с тем каждый из них сохраняет свою юридическую самостоятельность. Выполнение партнерами условий доставки товаров морским путем так же обязательно, как и других статей договора купли-продажи.

Понятие «международная перевозка» отличается от понятия «внешнеторговая перевозка». Под термином «международные морские перевозки» принято понимать перевозки грузов и пассажиров с акватории одной страны на акваторию другой страны на взаимосогласованных экономических и правовых условиях. Признаком договора международной перевозки является оформление его соответствующим международным транспортным документом. Внешнеторговая перевозка указывает на ее характер: она может быть экспортной или импортной, совпадать по месту и времени с международной - в случае заключения международного договора перевозки в пункте отправления товара. Внешнеторговая перевозка может не совпадать по времени с международной, если экспортный или импортный груз доставляется от поставщика до пограничного пункта и, наоборот, по внутренним национальным документам. Например, при завозе экспортного груза в морские порты и вывозе из них импортного товара.

В таблице 1.2 приведены показатели темпов роста мирового промышленного производства и внешней торговли в последние годы и прогнозируемые на период до 2010 года. По ним можно судить о соответствующем увеличении объема морских перевозок грузов и, следовательно, потребности в тоннаже.

Темпы роста мирового производства в период 2000-2005 гг. составляют около 3,7%, а мировой торговли – 5,9%. Примерно такими же они останутся на следующее пятилетие. В соответствии с представленной динамикой и прогнозом мирового развития производства и торговли очевидна необходимость дальнейшего увеличения тоннажа мирового торгового флота, призванного обеспечить транспортное обслуживание международных торговых

Таблица 1.2

Важнейшие международные экономические показатели, %.

Годы	Темпы роста производства	Темпы роста внешней торговли
Промышленные страны	Развивающиеся страны	Промышленные страны	Развивающиеся страны
	3,0	5,6	7,9	8,8
	2,8	6,5	6,4	10,9
	3,0	6,5	10,2	6,5
	2,9	6,0	8,5	7,1
	2,6	6,0	7,6	6,9
1995/2000	2,5	5,9	7,9	7,9
2000/2005	2,5	5,4	4,5	8,6
2005/2010	2,4	5,0	4,4	8,0

связей. Таким образом, транспортный фактор был и остается важнейшим компонентом внешней торговли. Возможность транспортировки морем изготовленного товара, ее стоимость часто играет решающую роль при принятии решения владельцем товара о целесообразности той или иной внешнеторговой сделки. Это объясняется тем, что доля транспортных затрат в цене товара составляет в среднем 10-12%, а для отдельных видов (сырье, стройматериалы, уголь) до 30-50% и выше. Мировые расходы на морские перевозки товаров оцениваются примерно в 120 млрд. долларов в год. Поэтому в настоящее время экспортеры и импортеры разнообразной продукции, перевозимой морем, приступают к планированию внешнеторговых операций только после предварительной оценки возможности транспортировки товара к потенциальному покупателю или от продавца и расчетов ее стоимости. Обычно эта работа выполняется клиентом совместно с экспедитором, который располагает всей необходимой информацией. Если выполненный анализ показывает рентабельность предполагаемой торговой сделки, начинается процесс ее практической реализации, в которой большая роль отводится морской перевозке товара. Следует иметь в виду, что объемы перевозок морем отдельных видов продукции существенно различаются, что обусловливает и разную потребность в специализированном тоннаже. В таблице 1.3 приведены объемы доставленных морем в 1993-1998 гг. основных видов товаров.

Как видно, первое место по объему транспортировки на морских судах стабильно занимает нефть, примерно одинаковы массы перевозимых морем нефтепродуктов, угля, руды. Соответственно, в мировом флоте наблюдается рост тоннажа нефтеналивных судов

Таблица 1.3

Объемы перевозок грузов морем, млн. т.

Годы	Нефть	Нефтепродукты	Железная руда	Уголь	Зерно	Прочие

и балкеров. Многие товары, попавшие в группу «прочие», перевозятся в контейнерах, что обусловливает необходимость увеличения количества и грузоподъемности судов-контей-неровозов. Основная часть перевозок руды и угля осуществляется флотом промышленных компаний. Поэтому на открытом фрахтовом рынке преобладают грузопотоки зерна, удобрений, металлолома. От состояния мировой торговли этими продуктами в значительной степени зависит общий спрос на сухогрузный тоннаж и уровень фрахтовых ставок.

Морской торговый флот, как отрасль мировой экономики, не только испытывает влияние происходящих здесь процессов, но и сам активно на нее воздействует. В современных условиях глобализации, интенсивно развивающейся интернационализации производства стабильное, бесперебойное транспортное обслуживание международного товарообмена становится непременным условием нормального функционирования и развития как отдельных национальных хозяйств и регионов, так и мировой экономики в целом. Очевидно тесное переплетение и взаимозависимость процессов развития международного судоходства и мировой экономической системы, поскольку нарушения в деятельности морского транспорта могут оказать разрушительное влияние на все мировое хозяйство.

Механизм воздействия морского судоходства на общемировую экономическую конъюнктуру изучен достаточно хорошо: такие факторы как уровень фрахтовых ставок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходных предприятий непосредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильность мировой экономики в целом и существенно влияют на условия развития отдельных государств и регионов. Примером такого влияния может служить стремительный экономический взлет в последнее время таких азиатских стран как Республика Корея, Сингапур, Тайвань, Китай, в котором значительную роль сыграло интенсивное развитие морской торговли и судоходства, а также связанных с ними отраслей экономики. На основании изложенного можно утверждать, что значение морского транспорта для экономики большинства стран мира не ограничивается сферой обслуживания внешнеторгового оборота, он также является важным инструментом в осуществлении государствами регулярных судоходных связей с другими континентами, играет определяющую роль в формировании мирового рынка транспортных услуг, является основой стабильной деятельности многочисленных сервисных предприятий и смежных отраслей национальной экономики.

Необходимо отметить, что глобализация мировой экономики и связанные с ней процессы развития внешнеэкономических связей разных стран требуют нового подхода к развитию и использованию морского транспорта в международных перевозках товаров. В мире развивается процесс постепенного объединения экономических и политических структур, которые ранее разделялись государственными границами, национальным законодательством, денежными системами и др. В Европе, в частности, такое сближение государств и народов привело к образованию Евросоюза, Европарламента, других общеевропейских органов, к введению единой денежной единицы – евро. В основе такого процесса, который затрагивает и другие регионы, лежат потребности и реалии современной экономики, стремление к достижению наивысшей эффективности производства. Разумеется, не остается в стороне и торговое мореплавание – отрасль, которая обеспечивает перевозками около 80% всей мировой торговли.

В конце сороковых годов прошлого века человечество обитало в другом мире. Межконтинентальная связь и путешествия были очень дорогими и крайне ограничены; многие страны находились в колониальной зависимости от развитых государств; свободный поток валют отсутствовал, международные корпорации были малочисленны. Сейчас многое изменилось: крупные корпорации перешагнули национальные границы, их политика и инвестиции влияют на миллионы людей во всем мире, огромные объемы информации передаются через Интернет, финансовые рынки открыты для любых участников торгово-денежных операций, компьютеризация стала неотъемлемой частью всех систем управления и производства, электронная связь позволяет почти мгновенно получать необходимые сведения и общаться, невзирая на расстояния.

Один из принципов глобализации – взаимозависимость и взаимосвязь, которые установились между народами, ранее считавшимися абсолютно несвязанными. Блага этого очевидны: ускорение экономического роста и развития более слабых государств, передача знаний и технологий, использование немыслимых ранее экономических возможностей. Перед ООН стоит важная задача: нужно обеспечить, чтобы глобализация была позитивной силой для всех людей в мире, а не только для привилегированного меньшинства. Морской транспорт призван внести свой вклад в поддержание новой глобальной экономики, способствовать экономическому росту развивающихся стран. В этой связи, еще более возрастает роль ИМО: нужно обеспечить применение глобальных стандартов в судоходстве для обеспечения безопасности мореплавания и защиты природной среды от загрязнений. Последнее особенно значимо ввиду зависимости многих наций от моря как источника пищи. Особое внимание должно быть уделено развивающимся странам, которые лидируют сейчас в мире во вспомогательных, но очень важных видах морского бизнеса: регистрация судов, поставка рабочей силы, утилизация списанных судов, судостроение, портовые услуги и др.

Давление глобального рынка делает сейчас доставку товаров и материалов зависимой от времени; поэтому судоходная индустрия становится ключевой составляющей частью производственного сектора, гарантирующей непрерывность производства и обслуживание «от двери до двери». Соответственно, значительно возрастают требования к организации транспортного процесса, обеспечению своевременной и сохранной доставки грузов при международных морских перевозках. Практика показывает, что выполнение морским транспортом новых требований и условий при обслуживании международной торговли в преобладающей степени зависит от людей, работающих на борту судов, в офисах судоходных компаний и в других береговых морских организациях. Поэтому ИМО ставит в центр своей работы «человеческий» элемент, стремясь обеспечить, чтобы люди, занятые в судоходной индустрии, были надлежаще образованы, обучены, мотивированы в соответствии с установленными стандартами и способны эффективно выполнять свои обязанности.

В развитии мировой транспортной сети на долгосрочную перспективу просматривается четыре основных тенденции:

· Углубление специализации транспортного процесса по грузам и направлениям доставки. Со стороны транспортных компаний опережающими темпами растет спрос на узкоспециализированные транспортные средства, новые виды упаковок, специализированные терминалы. Примером может служить увеличение объемов перевозок товаров на грузовых самолетах, через специальные международные терминалы. Это снижает себестоимость более чем в 2 раза по сравнению с перевозками грузов на пассажирских самолетах. Аналогичная тенденция существует и в морском судоходстве.

· Дальнейшее слияние транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий. Крупные международные транспортно-распределительные центры создаются в узлах, обеспечивающих стыковку морского, воздушного и сухопутных видов транспорта и имеющих надежные каналы связи. В морской отрасли это Генуя, Шанхай, Пусан, Владивосток, Саутгемптон и др.

· Повышение надежности перевозок грузов. В том числе путем создания транспортных коридоров мирового значения.

· Рост специализированных контейнерных перевозок. В 2002 году объем переработанных контейнеров в портах мира составил 225 млн. единиц. Сегодня в них перевозится около 40 % генеральных грузов. Ежегодный прирост таких перевозок составляет 5-7% и опережает рост мирового производства.

Прогнозные оценки развития мировой экономики указывают на то, что основные товарные потоки в новом столетии будут сосредоточены в треугольнике «США – Европа - Дальний Восток». Внутри этого треугольника находится Украина. Ее выгодное географическое положение «моста» между Европой и Азией, наличие глубоководных портов и развитой портовой инфраструктуры на берегах Черного и Азовского морей, внутренних коммуникаций дает возможность активного участия национальных предприятий в осуществлении международных морских перевозок, в особенности транзитных грузов. Обслуживание транзитных грузопотоков позволяет эффективно использовать имеющиеся резервы провозных и пропускных способностей транспортных путей, способствует их развитию и совершенствованию, т.е. служит национальным интересам Украины.

Известно, что ряд европейских стран, таких как Венгрия, Германия, Голландия, Польша, Чехия, государства Прибалтики, обладая относительно небольшой территорией, используя выгодное географическое положение, превратили транзит грузов в существенные статьи доходов своих государственных бюджетов. Так, например, Голландия, не имея особых преимуществ, является важнейшим транзитным перекрестком Европы. Доля дохода от транзита через порт Роттердам, ежегодный грузооборот которого достигает 300 млн. тонн, в суммарном объеме экспорта услуг Голландии составляет более 40%.

Таким образом, есть все основания полагать, что на нынешнем этапе развития мировой экономики и международных торговых связей роль морского транспорта, обеспечивающего перемещение основной части мировых товарных потоков, будет возрастать. Соответственно, будет увеличиваться общий тоннаж мирового флота, в особенности специализированных судов, будут развиваться и совершенствоваться морские порты. Подсчитано, что сегодня каждый доллар, вложенный в развитие торгового судоходства, обусловливает необходимость вложения не менее двух долларов в другие сферы экономики, то есть стимулирует ее дальнейшее развитие. Для обеспечения надежного транспортного обслуживания потребностей мирового сообщества развитые страны предпринимают меры к сокращению среднего возраста эксплуатируемого флота и расширяют строительство новых судов, чтобы поддержать общее превышение провозной способности флота над спросом на мировом рынке на уровне около 30%. Одна из современных тенденций в судоходной индустрии - это развитие так называемого торгово-промышленного судоходства. Характерные его особенности: строительство судов осуществляется крупными торговыми и промышленными компаниями на собственные средства, а менеджмент обеспечивается специализированными компаниями шипменеджмента. Наличие собственного флота позволяет транснациональным корпорациям своевременно и в полном объеме обеспечивать производство сырьем, энергоносителями и другими необходимыми материалами.

ТНК в течение длительного периода играют важную роль в перевозках массовых грузов; особенно заметно господство крупных нефтяных компаний в перевозках наливных грузов. С самого начала перевозка нефти характеризовалась тем, что нефтяные компании, стремясь удовлетворить свои постоянные потребности в перевозках, обеспечивали себя необходимым тоннажем на долгосрочной основе (промышленное судоходство). Прежде нефтяные компании сами владели танкерным флотом, но впоследствии они пришли к выводу, что перевозить свою нефть выгоднее путем сохранения собственности только на часть тоннажа, обеспечивая оставшиеся потребности в перевозке за счет долгосрочного фрахтования судов у независимых судовладельцев. Для основной части перевозок нефти (90% всех перевозок на танкерах) характерно наличие долгосрочных соглашений между судовладельцами и грузовладельцами, лишь небольшая доля приходится на танкеры, эксплуатируемые в трамповом секторе.

Перевозки сухих массовых грузов длительное время относились к трамповому сектору, однако в 50-х годах прошлого столетия произошли глубокие структурные изменения, трамповое судоходство оказалось неспособным удовлетворить быстро растущие потребности в перевозках сырья по фиксированным ставкам, снизить транспортные расходы путем увеличения размеров судов. Промышленные ТНК и торговые компании, импортирующие железную руду, уголь, бокситы, глинозем, фосфаты и зерно, стали применять методы, аналогичные рассмотренным при перевозках нефти, хотя использование в этой области тоннажа, принадлежащего промышленным компаниям, не получило столь широкого распространения, как в транспортировке нефти.

Интернационализация мирохозяйственных связей, возникновение многочисленных транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья к готовому продукту обусловили для них необходимость иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п. Вместе с тем, трамповое судоходство не может в полной мере гарантировать регулярность доставки; линейное судоходство, в свою очередь, технически не полностью приспособлено для перевозки массовых грузов. Поэтому крупные ТНК прибегают к созданию собственного флота, который эксплуатируется подконтрольными корпорации судоходными компаниями.

Таким образом, в перевозках массовых грузов сложилось положение, когда стала преобладать не свободная и открытая конкуренция между многочисленными и равноправными партнерами, а господствующее положение здесь заняли крупнейшие монополии - ТНК, контролирующие основную долю грузов и тоннажа.

В странах Евросоюза развивается процесс создания благоприятных условий для регистрации судов под национальный флаг. В результате в большинстве европейских стран открываются «вторые» реестры, которые предоставляют судовладельцам возможность избежать некоторых затрат при одновременном соблюдении международных стандартов в отношении безопасности мореплавания и защиты природной среды от загрязнений. Прогнозы на ближайшее будущее показывают, что объем мирового судостроения в период 2006-2010 гг. составит примерно 31-32 млн. брт, в заказах на новострой будут преобладать танкеры (около 40%), балкеры (35%), контейнеровозы (10%).

Европейские экономисты подсчитали, что если в мире ежегодно будет строиться 28-29 млн.т дедвейта, общей стоимостью приблизительно 20 млрд. долларов, это приведет к снижению фрахтовых ставок на 1-2 %, что составляет более 5 млрд. долларов ежегодно. То есть, примерно в 5 раз больше, чем годовая сумма процентов, взимаемых банками за кредиты, предоставляемые на строительство флота. Очевидно, снижение фрахтовых платежей будет не только способствовать увеличению морских перевозок грузов, но и стимулировать обновление мирового торгового флота. Дальнейшие шаги, которые осуществляют в этом направлении многие развитые государства, – это создание предпосылок для снижения стоимости флота путем установления максимальной типизации и стандартизации проектов строительства, льготного кредитования и поддержки судостроительной отрасли. Так, некоторые страны ЕС (например, Греция) начали типизацию строительства малого тоннажа с ориентацией размещения заказов на верфях Китая, Кореи и Японии. Следовательно, судостроительные предприятия Восточной Европы, и в том числе Украины, становятся менее конкурентоспособными и значительно проигрывают как по стоимости, так и по качеству судостроения.

Наряду с рассмотренными тенденциями, в мировом морском судоходстве существует ряд проблем, которые требуют своего разрешения. К ним, в частности, относятся: относительно высокая аварийность флота, продолжающееся загрязнение природной среды, старение флота и связанная с этим проблема его обновления, высокая степень автоматизации новых судов и вызванное ею сокращение экипажей, дефицит квалифицированных кадров плавсостава, способных обеспечить эффективную и безопасную эксплуатацию судов и др. На успешное решение этих проблем направлены совместные усилия государственных органов, международных и национальных организаций, связанных с морским судоходством. Помимо разработки и внедрения в практику различных международных стандартов, правил и рекомендаций, способствующих безопасности мореплавания и устранению существующих барьеров и препятствий при осуществлении морских перевозок, большое внимание уделяется контролю за применением этих документов на судах и в портах. Морские администрации государств флага, судовладельцы, фрахтователи, страховые компании, классификационные общества осуществляют периодические проверки технического состояния судов, их пригодности к выполнению производственных функций; образовательные учреждения, центры повышения квалификации обеспечивают надлежащую профессиональную подготовку моряков, в зарубежных портах суда и экипажи подвергаются тщательному контролю со стороны инспекций контроля государства порта (Port State Control). Таким образом, сейчас в судоходной индустрии идет интенсивная работа во всех направлениях, чтобы в полной мере обеспечить потребности мировой экономики в международных морских перевозках грузов и пассажиров при условии безопасности мореплавания и защиты среды от загрязнений.

Необходимо отметить, что с дальнейшим развитием международных экономических связей между странами и международной торговли особую актуальность приобретает проблема совершенствования организации движения грузопотоков, в которой транспорту, и в том числе, морскому, отведена весьма важная роль.

В современных условиях хозяйствования к тран­спортному обеспечению международной торговли выдвигаются все новые и новые требования. Ритмичность, регулярность, бесперебойность, надежность, высокая скорость доставки продукции из пунктов производства в пункты потребления в строго обусловленные сроки и без потерь, порчи и повреждения товара, с мини­мальными издержками - важнейшие условия эффективности и качества транспорт­ного обеспечения внешнеэкономических связей. Судоходная индуст­рия стремится соответствовать предъявляемым ей новым требованиям со стороны пользователей. Это выражается в разработке и применении на практике концеп­ции логистики, как науки об управлении транспортом во взаимосвязи со сферами производства, сбыта и распределения продукции; в развитии прогрессивных морских транспортно-технологи- ческих систем и эффективном применении интермодальных перевозок; во внедрении в транспортное обеспечение научных достижений в области информа­тики и вычислительной техники; а также в активной деятельности международных организаций по выработке документов и нормативных актов в об­ласти регулирования, упрощения и унификации различного рода формальностей, возникающих при транспортном обслуживании международной торговли.

По прогнозам авторитетных специалистов дальнейшее развитие мировой транс-портной системы пойдет в следующих направлениях:

· полное исключение перегрузки груза в процессе его транспортировки путем широкого применения смешанных и комбинированных перевозок;

· исключение или значительное сокращение складской обработки грузов за счет внедрения современных методов материально-технического обеспечения;

· полное исключение документального потока в бумажной форме за счет внедре­ния электронных информационных систем;

· значительное упрощение или полное исключение формальностей при пересече­нии государственных границ международными грузопотоками;

· выравнивание уровня технического развития различных транспортных средств;

· создание единой международной транспортной инфраструктуры;

· унификация транспортной и таможенной документации.

Несомненно, что в морском судоходстве, как важнейшей составляющей мировой транспортной системы, получат отражение и развитие указанные направления совершенствования организации международных перевозок грузов.

Контрольные вопросы

1. Какие основные этапы включает в себя транспортное обеспечение внешнеэкономических связей?

2. Почему морскому транспорту принадлежит ведущая роль в международных перевозках товаров?

3. Какие существенные изменения произошли в международной торговле в начале XXI века?

4. Что подразумевается под терминами «экспорт», «импорт», «реэкспорт»?

5. Какие базисные условия поставки товаров в договорах купли-продажи, связанные с использованием морских судов, применяют в международной торговой практике?

6. Назовите основные обязанности продавца и покупателя товара по базисам поставки СИФ и ФОБ.

7. Какие виды грузов по объему транспортировок на морских судах занимают 1-3 места?

8. Какие задачи стоят перед морским судоходством в связи с развитием в мировой экономике процессов глобализации?

9. Какие основные тенденции характерны для мирового транспорта в настоящее время?

10. Назовите проблемы, существующие в мировом морском судоходстве на современном этапе.

Дата добавления: 2015-07-11