Перекос щеткодержателей по длине коллекторной пластины допускается для главного генератора не более 2,7 мм; для тяговых электродвигателей ЭДТ-200Б -2,5мм.

Расстояние от корпуса щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора для всех электрических машин должно быть 2 — 4 мм.

§ 12. Произвести испытание электрических машин согласно приложению 5 (1).

§ 13. После испытаний произвести окраску электрических машин согласно требованиям чертежей.

3.2. Ведомость объема работ.

Таблица №2.

Тяговый электродвигатель ЭДТ-200Б	Разряд	Норма времени (мин)
1	Установить якорь и остов	4	8
2	Запрессовка в остов подшипникового щита	4	21
3	Поставить на место крышку подшипника	4	12
4	Поставить и закрепить маслопроводные трубки	4	6
5	Подобрать и запрессовать лабиринт	4	9
6	Поставить и закрепить щёткодержатели	4	30
7	Регулировка зазора между щёткодержателем и коллектором	4	21
8	Притирка щеток по коллектору	4	7
9	Установка коллекторных люков и сеток	4	45
10	Проверка и очистка коллектора	4	26
11	Проверка прочности изоляции остова со щёткодержателями	4	19
12	Проверка сопротивления изоляции остова	4	2
13	Проверка сопротивления токоведущих частей	4	14
14	Проверка разбивки щёткодержателя	4	3
15	Проверка нажатия на щётки	4	3
16	Установка щёток на нейтрали	5	6
17	Регулировка зазоров под полюсами	5	6
18	Проверка плотности контактов соединений	4	3
19	Испытание ТЭД на нагрев	4	60
20	Определение скоростной характеристики	4	24
21	Проверка коммутации	4	5
22	Окончательная регулировка двигателя	4	11

4. Технологическая инструкция на проверки, регулировки и испытание тягового электродвигателя.

Сборка тягового электродвигателя. При сборке полюсов катушек на сердечники выполняют на прессе в подогретом до 70 – 80⁰С состоянии. Остывая, катушка охватывает сердечник. После этого сердечник в сборе с катушками, пружинными устройствами и прокладками устанавливают в остов. До монтажа катушек внутреннюю полость остова, кроме мест под сердечники полюсов, окрашивают изоляционным лаком. Зазоры между боковыми сторонами катушек и сердечником устраняют прокладками из пропитанного лаком электрокартона. Полюсы поднимают краном при помощи каната за выступающую часть наружной стороны сердечника.

У собранного остова до изоляции межкатушечных соединений проверяют:

- полярность катушек;

- сопротивление изоляции относительно корпуса;

- омическое сопротивление обмотки;

- электрическую прочность изоляции;

- состояние проводов и наконечников;

- контакты межкатушечных соединений;

- межполюсное расстояние;

- прочность крепления полюсов.

Полярность катушек проверяют при помощи прибора, который состоит из катушки с сердечником и амперметра с двусторонней шкалой. При пропускании тока по установленным в остове полюсным катушкам в направлении, предусмотренном схемой тягового электродвигателя, прибор поочередно подносится к каждой катушке. В момент резкого отрыва катушки прибора от полюса стрелка отклоняется в ту или иную сторону и указывает полярность. Проверку полярности производят также при помощи компаса.

Сопротивление изоляции катушек относительно корпуса проверяют мегомметром. Изоляция должна быть не ниже 1,5 Мом.

Плотность контактов межкатушечных соединений проверяют пропуском двойного часового тока в течение 7 — 8 мин по катушкам; неплотное соединение нагревается.

Межполюсное расстояние измеряют штихмасом по концам полюсов (вдоль оси остова), чем выявляются перекосы полюсов в их посадке на остове электродвигателя. Межкатушечные соединения изолируют.

Подшипниковые щиты после ремонтных операций (очистка, заварка, наплавка) по их комплектности с остовом подбирают, измеряя диаметры посадочных мест. В подшипниковые щиты устанавливают наружные кольца подшипников вместе с сепараторами.

Внутренние кольца подшипников, снятые с вала якоря или устанавливаемые вновь, нагревают индукционным нагревателем или в печи до температуры не выше 100 — 110⁰ С.

Далее ведут сборку подготовленных узлов. Устанавливают на место шапки моторно-осевых подшипников, чтобы уменьшить деформацию собираемых деталей. Затем в остов, находящийся в горизонтальном положении, запрессовывают подшипниковый щит со стороны коллектора. Запрессовку ведут равномерным завертыванием диаметрально расположенных болтов. Якорь продувают воздухом. На вал устанавливают подшипниковый щит и якорь вставляют в остов. Для облегчения постановки подшипниковых щитов остов подогревают индукционным нагревателем.

Щупом проверяют диаметральные зазоры у подшипников, для чего верхний ролик приподнимают специальной вилкой, а щуп вставляют на 2/3 — 3/4 длины ролика. Проверяют перекос (торцовое биение) наружного кольца подшипника. Перекос не должен превышать 0,12 — 0,15 мм. При помощи индикатора проверяют биение коллектора. Насаживают упорное кольцо подшипника со стороны коллектора, закрепляя его торцовой шайбой и болтами. Проверяют при помощи индикатора осевой разбег якоря (0,15 — 0,45 мм). Зазор регулируют за счет толщины упорного кольца, сошлифовывая его поверхность со стороны внутреннего кольца подшипника или со стороны роликов.

Закладывают смазку 1ЛЗ в качестве 660 — 800 г в подшипниковую камеру и подшипник со стороны коллектора и 1200 г — со стороны шестерни. Закрывают крышки подшипников.

Якорь в подшипниках должен свободно поворачиваться от руки. На вал якоря напрессовывают в горячем состоянии лабиринтовое кольцо (со стороны шестерни) и закрывают коллекторные люки.

Кроме того, проверяют щупом зазоры между щетками и щеткодержателями, расстояние от корпуса щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора, воздушный зазор между полюсами и сердечником якоря, наличие зазора между подшипниковыми щитами и крышками подшипниковых щитов, прилегание подшипниковых щитов к остову.

При заводском ремонте тяговые электродвигатели клеймят: на якоре клеймо ставят на торцовой поверхности нажимного конуса или коллекторной коробки, а на остове — рядом с номером завода-изготовителя. Клеймо содержит номер, присвоенный заводу, букву К — замена изоляции и дату ремонта.

Приемо-сдаточные (контрольные) испытания машин постоянного тока проводят по следующей программе:

- измерение сопротивления обмоток при постоянном токе в холодном состоянии;

- испытание на нагревание в течение 1 ч (или меньшего промежутка времени, если машина рассчитана на кратковременный режим);

- проверка частоты вращения и реверсирования при номинальных значениях напряжения, токов нагрузки и возбуждения для тяговых двигателей или проверка значений напряжения при номинальной частоте вращения для главных генераторов;

- испытание на повышенную частоту вращения;

- проверка коммутации.

Измерение сопротивления обмоток в холодном состоянии. К измерению сопротивления обмоток машины в холодном состоянии приступают тогда, когда температура всех ее частей не будет отличаться от температуры окружающего воздуха более чем на 13⁰С. Омическое сопротивление обмоток якоря, главных и дополнительных полюсов измеряют с помощью двойного моста постоянного тока типа МД6, универсального моста УМВ с зеркальным гальванометром высокой чувствительности или переносным компенсационным потенциометром.

При выпуске из заводского ремонта тяговых двигателей тепловозов отклонения сопротивления обмоток от соответствующих номинальных значений допустимы не более + 10%.

Испытание машин на нагревание. При испытании двух тяговых двигателей методом возвратной работы двигатели через 30 мин переключают с двигательного режима на генераторный и обратно. Испытательные значения тока и напряжения двигателей устанавливают, регулируя напряжение вольтодобавочной машины и линейного генератора с помощью ползунковых реостатов, включенных в цепи обмоток возбуждения возбудителей этих агрегатов. Для измерения температуры окружающей среды на уровне вала якоря устанавливают термометры так, чтобы они не омывались струей теплого воздуха, выходящего из машины, и находились от нее на расстоянии 1 — 2 м.

Испытание тепловозных тяговых двигателей на нагрев обычно производят без подачи вентиляционного воздуха при открытых люках. Так, испытание двигателей ЭДТ-200Б проводят в течение 1 ч в обоих направлениях вращения по 30 мин при токе760 А и напряжении 275 В.

Закончив испытания под нагрузкой, машину останавливают и измеряют омическое сопротивление обмотки якоря, главных и добавочных полюсов, температуру коллектора и подшипников. Для определения температуры нагрева обмоток из всех известных способов наибольшее распространение получил метод сопротивления, который является наиболее простым и позволяет с достаточной точностью установить среднюю температуру обмотки. Превышение температуры обмоток над температурой окружающей среды рассчитывают по формуле:

где t_в — температура охлаждающего (окружающего) воздуха;

t_х — температура обмотки в холодном состоянии;

r_х — сопротивление обмотки в холодном состоянии;

r_н— сопротивление обмотки в нагретом состоянии в конце испытания.

Если температура окружающего воздуха во время испытания на нагревание находится в пределах от + 10 до + 40' С, то поправки в измеренное превышение обмоток обычно не вносят. Предельная допустимая температура подшипников качения по ГОСТ 183 — 66* установлена 100' С. Температуру коллектора и подшипников измеряют ртутным техническим термометром.

Проверка частоты вращения и реверсирования. Это испытание производят на нагретой машине сразу после испытаний на нагревание. Частоту вращения замеряют дистанционно электротахометром или тахометром типа СК при номинальных значениях напряжения и тока нагрузки. На реверсивных машинах частоту вращения измеряют при вращении якоря в обе стороны. Ее отклонение от номинального значения при часовом режиме не должно превышать более +3% для двигателей, спроектированных после 1 июля 1966 г.

Испытание на повышенную частоту вращения. Цель этого испытания проверка механической прочности отдельных узлов машины. Его проводят при холостом ходе нагретой машины в течение 2 мин. Величину испытательной частоты вращения выбирают в зависимости от максимальных значений, которые тяговая электрическая машина может иметь в эксплуатации. После испытания на повышенную частоту вращения в машине не должно быть повреждений, препятствующих нормальной эксплуатации: размотки бандажного крепления обмотки якоря, ослабления коллекторных пластин (определяемого по стуку щеток), повреждений подшипников и т. п.

Проверка коммутации. После испытаний на нагревание и повышенную частоту вращения производят проверку коммутации электрических машин. Поскольку все тяговые двигатели являются реверсивными машинами, проверку коммутации у них производят при вращении в обе стороны по 30 с в каждую, допуская при изменении направления вращения холостой ход в течение 5 мин для притирки щеток.

Согласно требованиям ГОСТ2582 — 72^*Правилами ремонта предусмотрены два режима для проверки коммутации тяговых двигателей:

1 режим: напряжение на коллекторе номинальное, ток якоря—двойной часовой, ток возбуждения — соответствующий часовой мощности;

2 режим: наибольшее напряжение на коллекторе, соответствующее

максимально допустимому на токоприемнике э. п. с. по ГОСТ 6962 — 54^*.

В таблице 3 приведены условия испытания при проверке коммутации тяговых и магистральных тепловозов.

Таблица №3.

Тип двигателя	Режимы	Условия испытания
Напряжение, В.	Ток якоря, А.	Частота вращения, Об/мин
ЭДТ -200Б	1	275	1300	-
2	410	-	2200

Оценку качества коммутации производят по степени искрения под сбегающим краем щетки и по зонам наилучшей коммутации, определяемым методом подпитки и отпитки добавочных полюсов.

Класс коммутации при приемо-сдаточных испытаниях обычно оценивают визуально. ГОСТ 183 — 66* устанавливает пять степеней искрения:

— искрение отсутствует (темная коммутация);

— слабое точечное искрение под небольшой частью щетки примерно у одной четверти щеток;

— слабое искрение под большей частью щеток примерно у половины щеток;

— искрение под всем краем щетки;

— значительное искрение под всем краем щетки с наличием крупных и вылетающих искр.

При испытаниях не должно возникать кругового огня или механических повреждений коллектора и щеткодержателей. Коллектор должен быть пригоден для дальнейшей работы без очистки или какого либо исправления. Коммутацию машины считают удовлетворительной, если степень искрения не превышает класса . Допускается слабое искрение под большей частью щетки, которое может давать следы по чернения на коллекторе, легко устраняемые протиранием поверхности коллектора бензином, а также следы нагара на щетках.

Обычно при классе коммутации на коллекторе появляются следы почернения, не устраняемые протиранием поверхности коллектора бензином, а при степени искрения — почернение коллектора становится значительным и имеет место сильный подгар и разрушение щеток. Если в ходе испытаний коммутация машины окажется неудовлетворительной, то выявляют причины, которыми могут быть:

- дефекты коллектора (загрязнение, увеличенное биение, недостаточная чистота обработки рабочей поверхности и петушков;

- неравномерное распределение коллекторных пластин по полюсным делениям);

- дефекты щеткодержателей (не отрегулировано нажатие пальцев на щетки, неправильно, с большими зазорами и перекосами установлены щетки в корпусах щеткодержателей);

- плохая притирка щеток;

- применение щеток разных марок, некачественный контакт перемычек щеткодержателей;

- неудовлетворительная сборка магнитной системы и неправильная расстановка щеток или добавочных полюсов относительно нейтрали и др.

После устранения причин, вызвавших нарушение коммутации, проводят повторные испытания.

Для объективной оценки коммутации в последнее время разработаны и созданы приборы-индикаторы искрения, которые нашли применение при изготовлении и заводском ремонте тяговых электромашин. Принцип действия индикатора искрения ИИ-5 основан на зависимости среднего значения высокочастотных составляющих коммутационных напряжений, измеренных между щетками противоположной полярности, от состояния коммутации машины.

Список использованной литературы.

1. Правила заводского ремонта тепловозов ТЭ3 и ТЭ10. -М. Транспорт, 1972.-285 с.

2. Комолов В.Г. и др. Ремонт электрических машин. -М. Транспорт, 1975.- 360 с.

3. Рахматулин М.Д. Технология ремонта тепловозов. –М. Транспорт, 1983.- 319 с.

Дата добавления: 2015-12-08