Читайте также:
|
Мы никогда не рассчитывали на увеселительные цели,
имея в виду прежде всего полезность автомобиля.
Генри Форд
«В новый век - на экипажах без лошадей!» - таков был лозунг пионеров автомобильного дела на рубеже XIX-XX столетий. Однако новый век начинался и с размышлений о том, для чего, собственно, нужен экипаж без лошадей, в чем его польза и может ли он конкурировать на рынке транспортных услуг? Для поездок по городу имелись конка, извозчики, велосипеды, собственные экипажи, в больших городах появился трамвай. Наконец, многие ходили пешком и экономили деньги. Дальние путешествия совершались на поездах и пароходах, в почтово-пассажирских каретах. Люди побаивались двигателя внутреннего сгорания, он издавал страшный шум и казался взрывоопасным. Да и мало кому по карману было это новое средство передвижения.
Но находились энтузиасты, смельчаки и просто богатые люди, которые стремились выделиться среди консервативных обывателей. На них и рассчитывали первые автомобильные компании. Один за другим создавались автомобильные клубы и общества, выходили журналы для автолюбителей, шоферов и механиков, устраивались выставки «экипажей с мотором», гонки и автопробеги, которые широко освещала пресса. Появился и костюм для вождения - кожаная куртка и кепи, краги, перчатки, у гонщиков еще и защитные очки. Своим мужественным обликом «покоритель пространства» олицетворял нечто новое и романтическое.
Специализация гужевого транспорта послужила прототипом специализации первых автомашин. Так, туристская (touring) и дорожная (roadster) машины соответствовали дорожной карете и бричке со складным верхом для дальних поездок. Аналог открытой двухместной коляски для ближних поездок - прогулочный автомобиль (runabout). Разновидности экипажей запечатлелись и в названиях автомобильных кузовов - «фаэтон», «ландо-ле», «кабриолет».
Восторг от езды на «моторе» преодолевал и такое неудобство, как отсутствие стартера. Автомобиль заводили, быстро поворачивая рукоятку маховика двигателя и замыкая другой рукой цепь электрической батареи, которая давала искру. Здесь требовались не только сила, но и умение -рукоять могла вырваться и сильно ударить по руке, а то и по голове согнувшегося над машиной водителя. На холоде мотор заводился с трудом, а то и вообще отказывал. Поездка в плохую погоду часто заканчивалась простудой, поскольку сиденья первых автомобилей не были защищены от ветра, дождя или снега. Частые поломки, аварии, травмы, а иногда необходимость тащить автомобиль по улице с помощью лошадей, под свист и улюлюканье публики, были теми «шипами», которые таились под «розами» автомобилизации.
В Соединенных Штатах устойчивый интерес к автомобилю возник в считанные годы. Езда на нем, казавшаяся вначале забавным и рискованным трюком, становилась престижной и приобретала вполне респектабельный вид. Потребность в развитии общедоступных средств транспорта и связи в Америке была намного выше, чем в Европе, особенно в стремительно растущих городах. Помимо общественного транспорта, ходившего по определенным маршрутам и по расписанию, американцы хотели индивидуальный и собственный. Свою роль сыграло и их пристрастие к механическим средствам передвижения - это доказал успех велосипеда. Купив автомобиль, многие учились его водить, чтобы не нанимать шоферов.
Автомобилестроение принадлежало к тем промышленным отраслям, где расширение объема производства снижало его себестоимость. Это называется экономией от увеличения масштаба производства, или эффектом масштаба: Автомобиль можно было сделать либо уникальным и дорогим, либо дешевым и массовым. Если выпускались дорогие машины, требовалось получить высокую прибыль от каждой. При массовом производстве прибыль зависела от количества проданных за определенное время машин.
Первыми производителями автомобилей стали каретно-экипажные и велосипедные компании, близкие к ним по профилю машиностроительные фирмы и работавшие на заказ мастерские. Производство было децентрализованным: ни одна фирма не строила автомобили только из собственных материалов. Двигатели, колеса, шины, кузова, электрооборудование полностью или частично закупались у поставщиков.
Города Детройт, Лансинг, Понтиак, Флинт в штате Мичиган стали ведущими центрами автомобилестроения. В начале XX в. там разместились крупнейшие автомобильные компании того времени — Buick Motor Car Company, Cadillac Motor Car Company, Packard Motor Car Company и несколько фирм помельче. В Мичигане сконцентрировались практически все необходимые смежные производства и имелась квалифицированная
рабочая сила. Широко использовалась и «живая реклама» - автопробеги и выставки-продажи механических экипажей. Детройт быстро превращался в «автомобильную столицу» Америки: к началу 1903 г. по его улицам разъезжало около 800 автомашин, а через два года — 1143. Для города с 200-тысячным населением это была внушительная цифра. В конце 1903 г. там появились и дорожные правила: в центре скорость ограничивалась Эмилями в час, в остальной части - 12 милями, причем штраф был солидным (100 дол.).
Дата добавления: 2015-11-26; просмотров: 134 | Нарушение авторских прав