Победишь в гонках - победишь в бизнесе

В то время лучшей рекламой для автомобиля были гонки и автопробеги. Пробег на большое расстояние показывал возможности машины как средства передвижения, а отличиться в гонках - значило понравиться той части публики, которая в основном и покупала «экипажи без лошадей». Это были «спортсмены», как величали тогда богатых любителей острых ощущений. Состязания на гоночных машинах тех лет были небезопасны, что подогревало интерес публики, делавшей ставки, как на ипподроме.

Описания этих возбуждающих зрелищ печатали спортивные отделы газет, и у гонщика, если он не попадал в больницу или на кладбище, появлялся верный шанс прославиться на всю страну. Независимый победитель гонок, ездивший на автомобиле собственной конструкции, мог получить не только приз, но и предложение войти в какую-нибудь автомобильную компанию. На это и рассчитывал Форд, решивший рискнуть. Он отважно бросил вызов Уинтону, который не только возглавлял автомобильную фирму, но и стал знаменитым гонщиком. Состязаться с ним Генри решил на специально построенном для этой цели автомобиле с 26-сильным двигателем. Гонки состоялись в октябре 1901 г. в Гросс-Пойнте, на окраине Детройта. Это была настоящая дуэль, так как третий зарегистрированный участник не прибыл из-за технических неполадок.

Генри Форд уселся — нельзя сказать, чтобы за баранку, а за рукоятку, напоминавшую велосипедный руль. С ее помощью напряжением мускулов поворачивалась передняя ось. Чтобы машину не занесло, гонщик должен был мертвой хваткой вцепиться в это подобие руля и силой рук удерживать автомобиль на ходу. Специальных гоночных треков тогда не существовало, и выбирали по возможности гладкую и сухую дорогу. Форд понимал, чем рискует, но гонку он выиграл (у Уинтона забарахлил мотор), поставив новый национальный рекорд - 43,5 мили {чуть меньше 70 км) в час.

Победа, как и следовало ожидать, привлекла внимание нескольких местных предпринимателей. Да и бывшие компаньоны поверили в его умение создавать новые машины. В конце ноября 1901 г. они учредили Henry Ford Company. Так фамилия Ford впервые появилась на вывеске фирмы, что стало признанием его конструкторских способностей. Форду дали должность главного инженера и пай в шестую часть собранного капитала, но ожидавшие быстрых результатов компаньоны снова были разочарованы. Производство все не начиналось, а Генри втихомолку работал над чертежами какой-то новой машины. В марте 1902 г. он уволился из компании.

Генри объяснил это тем, что компаньоны опять не дали ему времени усовершенствовать автомобиль, так как думали только о прибылях. Существовали и другие версии случившегося. По одной, Генри был недоволен размером выделенного ему пая. Согласно другой, у него возникли технические затруднения, в которых он не признавался. Увидев, что главный инженер подозрительно долго «копается», директор компании - все тот же Уильям Мерфи - пригласил в качестве эксперта знаменитого Генри М. Лиланда, крупнейшего специалиста по стандартизации и точной механике. На его предприятии умели делать стандартные детали с точностью до десятитысячной дюйма.

Маститый инженер быстро выявил ошибки Форда, работавшего «методом тыка». Но Генри был не таким человеком, который стал бы слушать советы постороннего39. Задетый за живое, он забросил работу и стал проектировать новую гоночную модель. Она интересовала его больше, чем выпуск машин для продажи, и это, несомненно, подтолкнуло Форда к уходу из компании, носившей его имя. Зная, что публике нравится скорость, Генри задумал выиграть, как писал двоюродному брату, «кучу денег», обогнав мирового чемпиона француза Анри Фурнье30.

Когда Генри уволился, Лиланд и другие инвесторы приобрели и реорганизовали Henry Ford Company, дав ей название Cadillac Automobile Company - в честь основателя Детройта французского офицера Антуана де ла Мота Кадиллака. В 1904 г. она объединилась с фирмой Leland and Falconer и получила название Cadillac Motor Car Company. Тем временем Генри, получив расчет в сумме 900 дол., занялся работой над новым, сверхмощным гоночным автомобилем. В помощники и компаньоны он взял Тома Купера, бывшего чемпиона по велосипедным гонкам, любителя больших скоростей, а главное, хорошего механика и состоятельного человека, не скупившегося на расходы по проекту.

Генри Форду помогли еще несколько человек, в том числе талантливый молодой механик с необычным, как бы сошедшим со страниц Байрона именем - Чайлд Харолд Уилле. Столь «литературного» имени он стеснялся и просил звать его просто Харолдом. Впоследствии он сыграл видную роль в становлении фордовского производства. Тогда же состоялось знакомство Форда с Чарлзом Соренсеном - будущим «производственным гением» компании.

Сын эмигрировавшего из Дании столяра и искусный мастер по дереву, он работал весной 1902 г. макетчиком на заводе чугунных кухонных плит. Его профессия была незаменима на любом промышленном предприятии. Прежде чем изготовить образец изделия, которое предстояло запустить в производство, по чертежам делали его деревянный макет, чтобы увидеть конструкцию в трехмерном варианте. В зарождавшейся автомобильной отрасли одна модель быстро сменяла другую, инженеры и механики действовали путем эксперимента, а макетчики разбирались даже в самых сложных машиностроительных чертежах.

В свои 22 года Чарли, как его звали окружающие, подавал большие надежды: у него были еще и навыки землемера, и некоторые познания в литейном деле. Кроме того, молодой мастер стал болельщикам автомобильных и велосипедных гонок и знал их участников. В октябре 1901 г, он побывал в числе зрителей на первых гонках в Гросс-Пойнте, которые выиграл Генри Форд. В доме на окраине Детройта, где Соренсен снимал комнату, проживал знаменитый шофер-испытатель Рой Чапин, за шесть дней проехавший на «олдсмобиле» из Детройта в Нью-Йорк по сквернейшим дорогам. Словом, Чарли, оказавшись в компании автомобилистов, попал в поле зрения Купера, а затем Форда.

Том Купер пришел к Соренсену на завод и представил ему худощавого незнакомца с шапкой волнистых рыжеватых волос. «Чарли, это мистер Генри Форд. Я интересуюсь двигателем внутреннего сгорания, который он собирается поставить на свой гоночный автомобиль, а он хочет представить свои идеи в виде макетов»31. Так состоялось знакомство Соренсе-на с Фордом, которое с 1905 г. вылилось в тесное сотрудничество, продолжавшееся около сорока лет.

Под руководством Генри были построены две супермашины — «Стрела» и «999». Три девятки - это номер локомотива железной дороги New York Central, который поставил рекорд скорости и демонстрировался на Чикагской всемирной выставке 1893 г. Присвоив его гоночному автомобилю, Генри бросил вызов самому быстроходному поезду в Соединенных Штатах.

Таких машин, как у Форда, еще никто не видывал. Двигатель имел четыре огромных цилиндра и мощность 80 л. с. На стальной раме, поставленной на высокие колеса со спицами, подобно горбу чудовища, возвышался устрашающего вида мотор. Он занимал почти половину машины. Вместо руля была двойная рукоять, закрепленная на вертикальном штыре. Сзади - сиденье водителя, почти упиравшегося ногами в мотор. Ни капота, ни ветрового стекла - одна гопая конструкция (этот автомобиль, как и первые «каретки» Генри, выставлен в Музее Генри Форда в Дирборне). Грохот двигателя был подобен пушечной пальбе. Фордовская модель обладала существенным новшеством - двигатель располагался спереди, а не под сиденьем. Это придало автомобилю современный вид, поскольку выпускавшиеся раньше модели почти точно воспроизводили извозчичью пролетку, вполне оправдывая свое историческое название «безлошадный экипаж».

Испробовав эти дьявольские машины. Форд и Купер, должно быть, сами испугались своего творения. Трудно описать испытанное нами ощущение, вспоминал Форд. Рев мотора способен был наполовину убить человека. Спуск с Ниагарского водопада показался бы приятной прогулкой после такой езды. А тут предстояли гонки! Но на счастье Генри, он и его помощник знали человека с крепкими нервами - велосипедного гонщика Барни Олдфилдэ. Тот охотно принял предложение и за неделю научился управлять «чудовищем».

Однако Форд не был бы Фордом, если бы не подстраховался с другой стороны. После неудачных начинаний в бизнесе он все же надеялся найти умного капиталиста. Летом 1902 г. у него возникла идея автомобиля не для рекордов, а для серийного производства и продажи по умеренной цене. Тогда самой популярной машиной являлся «олдсмобил» - небольшой и легкий, что устраивало покупателей, но более совершенный двигатель уменьшил бы вибрацию, тряску и шум. Генри учился на прежних ошибках и, прежде чем начинать производство, решил всесторонне продумать и испытать новую модель.

Для этого необходимо было нанять искусных механиков и руководить ими, а не давать им руководить Генри фордом! При воспоминании о том, как седобородый Лиланд, снисходительно потрепав его по плечу, предложил «кое-что поправить», у Генри начинали гореть уши. Но он свято верил в успех. Еще ступенька пройдена, еще одна ошибка осознана и больше не повторится.

Изготовив эскиз будущей машины, Генри обратился к человеку, которого знавал раньше. Это был преуспевающий торговец углем Александр Т. Малкомсон, Его фургоны с надписью «Жарче солнца!» развозили уголь не только жителям - он снабжал им железную дорогу, окрестные заводы и фабрики, а также электростанцию, где раньше работал Форд. Завладев вниманием Малкомсона, Генри был красноречив как никогда. Торговец углем соблазнился его проектом и выделил небольшой аванс под разработку серийного автомобиля, о чем они заключили письменный договор.

Действуя с двух сторон, Генри решил перед мировым рекордом еще раз победить на национальном состязании, где ему противостояли Уинтон и несколько гонщиков в машинах своей конструкции. Победа была важна и для развития отношений с Малкомсоном. В конце октября 1902 г. на той же дороге в Гросс-Пойнте, где Форду повезло годом раньше, выстроились четыре гоночных автомобиля. Публика ахнула, когда Форд и Купер расчехлили свой «999». Еще больший эффект произвело «прощальное слово» Олдфилда, что даже если он и погибнет, то по крайней мере покажет всем, что «мчался, как дьявол»32.

И Барни действительно помчался, как дьявол. Он не мог ни оборачиваться, ни смотреть по сторонам. Не сбавляя скорости на кривых, спусках и подъемах, оглушаемый ревом мотора и думая только о том, чтобы не перевернуться и не утерять направления, гонщик судорожно сжимал рукоять, как наездник поводья. Покрыв пять миль за 5 минут 28 секунд, он первым пришел к финишу. Уинтона будто преследовал рок - опять что-то случилось с мотором 33. Сейчас скорость в 89 км/час никому не показалась бы высокой, но тогда она была фантастической. Самолет братьев Райт перелетел Ла-Манш в 1903 г., а до него самым быстрым средством передвижения стала гоночная машина.

Мировой рекорд скорости, и на такой же машине, Генри Форд через два года поставит сам - как и подобает будущему «автомобильному королю». В начале борьбы за престол крестьянский сын должен совершить рыцарский подвиг и преодолеть страх. Но первый, решающий шаг к престолу был сделан с помощью Барни Олдфилда и Александра Малкомсона. Заключенное в августе 1902 г. соглашение с Малкомсоном стало первым шагом к созданию Ford Motor Company - той самой, с которой Генри связал свою дальнейшую жизнь.

Первые 40 лет жизни Генри Форда, пока он не стал предпринимателем, известны главным образом по воспоминаниям его самого, его родственников, сослуживцев и других людей, которым довелось с ним общаться. Именно к этим живым свидетелям обращались первые летописцы великого Генри. Этот период его жизни, наверное, так же оброс легендами, как обучение молодого царя Петра «корабельному строению» в Голландии. Воссоздав историю молодого Форда со дня рождения до прихода в бизнес, его крупнейшие американские биографы опровергли типичную для массовой культуры США «легендарную» версию успеха «from rags to richest (из низов в миллионеры).

Генри Форд родился не в бедной семье, что, впрочем, признавал и сам. Он не знал нужды, не голодал, имел возможность тратить время и деньги на любимое занятие. Ему везло на людей - заботливые родители, заботливая и преданная жена, приятели и добровольные помощники. Одни раздобывали ему недостающие материалы, другие чертили, ковали, сверлили, паяли, шлифовали детали и части машины, третьи давали деньги, а Барни Олдфилд даже рисковал жизнью на его гоночном автомобиле. Одинокой в этой компании энтузиастов могла почувствовать себя Клара, но она никогда не жаловалась, верила в успех мужа, создавала в доме уют и занималась воспитанием маленького Эдсела.

Карьера Форда складывалась не очень быстро, но в основном гладко. Конечно, ему приходилось, как говорят американцы, «продавать себя» -искать инвесторов, убеждать влиятельных людей, ломать голову над техническими проблемами, но его почти всегда выслушивали, не унижали и не прогоняли. Доставалось ему разве что от извозчиков, чьи лошади шарахались от «мотора», но они непрочь были отхлестать бичом и всех других автомобилистов. Генри умел пользоваться благоприятной ситуацией и людьми, хотя многого добивался сам благодаря упорству, настойчивости и вере в себя. Ни застенчивостью, ни недостатком сил и энергии сын фермера не страдал. Он к тому же не лил, не курил, не жевал и не нюхал табака и терпеть не мог этих привычек у других.

Некоторые детали автобиографии Генри авторитетные американские исследователи считают вымышленными, как, например, ссоры с отцом из-за увлечения механикой. Были и эпизоды, не поддающиеся проверке. Генри подчеркивал, что впечатления детства и молодости, связанные с локомобилем, карманными часами, напутствием Томаса Эдисона, уже тогда натолкнули его на великие идеи и судьбоносные решения. Это напоминает исторический анекдот о яблоке, свалившемся под ноги или на голову Исаака Ньютона, из-за чего он якобы и открыл закон всемирного тяготения. «Ньютоново яблоко» стало легендой, с которой просто трудно расстаться. При всех научных объяснениях рождения великой гипотезы о нем вспоминают в порядке традиционной шутки. Может быть, в ней и есть доля правды - разве яблоко, упавшее с ветки, не могло направить ход мыслей гениального физика, а паровой самоход - вызвать идею нового средства передвижения?

Но если попытаться найти в автобиографии Форда причину его раннего интереса к «повозке без лошадей», то это, скорее всего, сцены тяжелого и нудного труда на ферме. Локомобиль явился реальным, действующим прототипом облегчающей труд машины. То, что Генри не задумывался тогда о механизации, скажем, дойки коров, можно объяснить отсутствием наглядных прототипов. Лишь в 1920-е годы он стал развивать идею технического перевооружения и электрификации сельского хозяйства. Хорошо известно, что в Америке изобретения буквально фонтанировали, особенно те, которые были рассчитаны на массового покупателя. Тогда сразу находились инвесторы, а изобретатель имел верный шанс разбогатеть или открыть собственное дело.

Даже став крупнейшим промышленником, Генри Форд так и не превратился в стопроцентного горожанина, презирающего сельскую жизнь. Его первые замыслы и попытки дать что-то полезное и нужное людям, что они бы охотно купили, были связаны именно с фермой и с проселочными дорогами. Тяжелая жизнь фермера, говаривал он, «заставляла меня изобретать новые и лучшие транспортные средства»36. Земледелец, решил он, обойдется без карманных часов, но механическая тяга ему просто необходима. Электромобиль не интересовал Форда, так как не годился для сельской местности. Генри не случайно стремился сделать новое средство передвижения максимально легким - после дождя грунтовая дорога становится непроходимой для тяжело груженных телег. На фотографиях конца XIX -начала XX в. американские проселки выглядят не лучше российских - в дождливую погоду по ним удавалось проехать только в двуколке или легкой бричке. Фордовская идея автомобиля реализовалась в городе, но была явно «деревенского» происхождения.

Рекламный образ горожанина, едущего в машине на работу или на загородный пикник, появился позже. Первые коляски с мотором были дорогими, ненадежными и, по существу, бесполезными игрушками. Возможность их широкого применения, помимо гонок и прогулок, многим казалась неясной. В этих условиях мог выиграть тот, кто не только лучше организовал производство, но и создал концепцию народного автомобиля.

Примечания

1 Nevins A., Hill F.E. Ford: The Times, the Man, the Company. N. Y,: Charles Scribner's Sons, 1954. P. 23-25.

2 Olson 5. Young Henry Ford: A Picture History of the First Forty Years. Detroit: Wayne State University, 1997. P. 12-13.

3 Ibid. P. 15.

A Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. М.: Финансы и статистика, 1989. С. 20. 5 Olson

5. Op. cit. P. 20-21.

6 Форд Г. Указ. соч. С. 26-27.

7 Беляев Н. Генри Форд. М.: Журнально-газетное объединение, 1936. С. 27-28, 31.

8 O/son S. Op. cit Р. 10, 11.

9 Jardim A. The First Henry Ford: A Study in Personality and Business Leadership. Cambridge (Mass.): The MIT Press, 1970. P. 158-179, 192-193.

10 Nye D. E. Henry Ford: «lgnorant Idealists Port Washington (N.Y.): Kennikat Press,

1979. P. 95-97; 141-142.

11 Nevins A., Hi'H F. E. Op. cit. P. 72, 73, 643.

12 Форд Г. Указ. соч. С. 27; Nevins A, Hill F. Е. Op. cit. P. 54-55.

13 Nevins A., Hid F. E. Op. cit. P. 71-72.

w Ibid. P. 80.

1Ь Форд Г. Указ. соч. С. 27.,й Olson 5. Op. cit. P. 30-31.

17 Цит. no: Olson 5. Op. cit. P. 37.

18 Nevins A., Hill F. E. Op. cit. P. 104.

19 Форд Г. Указ. соч. С. 30.

>Q Olson 5. Op. cit. P. 58.

21 Ibid. P. 60. 21 Ibid. P. 71.

23 Ibid. P. 72-73.

24 Nevins A., Hill F. E. Op. cit. P. 147-156.

^ Цит. no: Olson 5. Op. cit. P. 87.

гб Van Doren 5. Ph. Tin Lizzie: The Story of the Fabulous Model T Ford. N. Y.: Simon and Schuster, 1955. P. 29.

" Nevins A., Hill F. E. Op. cit. P. 179-180.

28 Форд Г. Указ. соч. С. 37.

н Nevins A., Hill F. Е. Op. cit. Р. 211-212.

эс Lewis D. L. The Public Image of Henry Ford: An American Folk Hero and His Company. Detroit: Wayne State University Press, 1976, P. 18.

11 Sorensen Сл. E. My Forty Years with Ford. N. Y.- W.W. Norton & Company, Inc., 1956. P. 69.

32 Форд Г. Указ. соч. С. 48-49.

" Nevins A, Hill F. E. Op. cit. P. 218.

34 Olson 5. Op. cit. P. 118.

iS Форд F Указ. соч. С. 26.

36 Там же. С. 25, 29, 35.

37 Olson S. Op. cit. P. 51; Van Doren 5. Ph. Op. cit. P. 84.

Глава 2

Дата добавления: 2015-11-26