Встреча с Эдисоном

Генри терпеть не мог останавливаться на полпути. Осуществить что-то для него означало подготовиться к следующему шагу. Автомобиль был ненадежен — во время поездок то одно, то другое выходило из строя. Однажды двигатель чуть не расплавился, и Генри снабдил его водяным охлаждением. Он мучительно размышлял, что делать с автомобилем дальше - и в плане технической доработки, и коммерческого использования. Чтобы совмещать службу на электростанции с работой над машиной. Форд нелегально оборудовал еще одну мастерскую в рабочем помещении.

Управляющий электростанцией Александр Доу, хотя и относился к Генри по-дружески, запретил ему это, опасаясь, что Форд непременно устроит пожар или взрыв. Он убеждал Генри, что будущее за электрическим, а не бензиновым двигателем. Идея безопасного и бесшумного электромобиля, не привязанного к проводам и работающего от батарей, приобретала сторонников. Так почему бы и Форду не подумать над ней?

Далеко не радужное настроение Генри было прервано волнующим событием. В августе 1896 г. в Нью-Йорке состоялся национальный съезд представителей компании Эдисона, на котором присутствовал сам великий изобретатель. Он уже стал мировой знаменитостью, миллионером и меценатом, покровительствовал прославленной Чикагской опере. Неожиданно для Генри, Доу взял его с собой на съезд. На банкете в отеле «Ориенталь», когда речь зашла об электромобиле, Доу объявил, указывая на Форда: «Вот этот парень построил бензиновую тележку!»

Сказано было нарочито громко, чтобы привлечь внимание глуховатого Эдисона. Доу надеялся, что босс положит форда «на обе лопатки» и объяснит ему, чем надо заниматься. Но, как рассказывал потом Генри, великий изобретатель отреагировал иначе. Он предложил Форду сесть рядом и стал расспрашивать об устройстве его машины, а затем «ударил кулаком по столу так, что подскочила посуда, и воскликнул: "Молодой человек, вы создали полезную вещь. Продолжайте в том же духе!"». Далее Форд вложил в уста Эдисона то, во что верил сам. Великий изобретатель будто бы заговорил о том, что электродвигатель привязан к источнику тока, а запас гальванических батарей слишком тяжел, чтобы можно было использовать их, что паровой двигатель еще менее пригоден и т.д. «Ваш автомобиль сам возит с собой источник энергии и при этом обходится без топки, котла, дыма и пара!».

Получив, так или иначе, не нагоняй, а благословение Томаса Алвы Эдисона, Форд «продолжал в том же духе». Ему удалось продать первую экспериментальную модель и к 1899 г. построить другую, которая работала гораздо лучше. Летом того года Генри дал первое в своей жизни интервью, и 29 июля 1899 г. в детройтской газете появилась статья о его новом автомобиле. Это был важный шаг к победе.

Форд стал подумывать о том, чтобы начать полноценное заводское производство, тем более что фирмы по сборке и продаже автомобилей уже появились в Соединенных Штатах. В поисках компаньонов он сделал предложение лесопромышленнику Уильяму Мерфи. Тот пожелал совершить пробную поездку. Генри прокатил его, что называется, с ветерком. Мерфи остался доволен и приступил к созданию Detroit Automobile Company. Генри денег не вносил, но стал ее официальным компаньоном, членом правления и главным инженером. Совмещать эту работу с работой в электрической компании, где он занимал ответственную должность, Генри не мог и уволился оттуда. Подтолкнула его уверенность в успехе.

Первый автомобиль от Detroit Automobile Company был собран в начале 1900 г. из комплектующих, заказанных у ряда фирм. Рекламное объявление, сочиненное фордом в муках творчества, гласило, что машина построена из отличных материалов и настолько проста в управлении, что ею смогут управлять женщины и дети. Если пользоваться ею шесть дней в неделю, проезжая в среднем по 36 миль в сутки, то эксплуатация будет стоить всего 28 дол. в год при цене в 1000 дол.

Покупателей, однако, почти не нашлось. Люди побаивались воспламенения бензина или взрыва мотора. Кроме того, страна переживала велосипедный бум. Именно велосипед стал первым массовым средством передвижения. На нем ездили даже дамы. Да и компактная паровая машина еще считалась перспективной для движения по простым дорогам — локомобильные компании работали над ее усовершенствованием. На локомобилях также устраивались гонки, походившие, правда, на соревнование слонов. (Много лет спустя удалось создать такой компактный и мощный паровой двигатель, что оснащенные им легковые автомобили внешне ничем не отличались от бензиновых и не уступали им в скорости и комфорте.)

Производство «безлошадных экипажей» в мастерской Detroit Automobile Company натолкнулось на непредвиденные трудности - поставщики то запаздывали, то присылали негодные узлы и детали. Точность изготовления оставляла желать лучшего, так что приходилось без конца заниматься пригонкой. Если обнаруживался брак, то замены приходилось дожидаться неделями. Даже болты и гайки не всегда подходили друг к другу. За три месяца с великим трудом удалось выпустить всего 12 машин. Тут Форд убедился, что изготовить одну-две модели в кустарной мастерской и наладить серийное производство на заводе - не одно и то же. Генри нее пытался усовершенствовать автомобиль, позабыв, что он больше не свободный механик-экспериментатор, а служащий компании, и что претензии к нему компаньонов вполне законны. Инженером Форд был лишь по должности, ему явно не хватало опыта и знаний, но он во всем винил (как мы увидим, неоднократно) «своекорыстных дельцов», думавших только о прибылях.

Дело не пошло, и виной тому были как владельцы капитала, торопившиеся сделать деньги, так и неопытность Форда. В конце 1900 г. Detroit Automobile Company закрылась. Тем временем другие фирмы успешно работали и приобретали известность. Это компании братьев Дюрей, Александра Уинтона, успешно проехавшего в 1897 г. на своем автомобиле из Кливленда в Нью-Йорк, компания Генри Олдса, развернувшая производство маленьких и недорогих двухместных «олдсмобилей». На, таком можно было за семь-восемь дней добраться от Детройта до Нью-Йорка - намного медленнее, чем на поезде, но чуть быстрее, чем в дилижансе.

Дата добавления: 2015-11-26