Требования летной годности и сертификация

НЛГС для парапланов.

Для любых ЛА существуют свои нормы летной годности. Для парапланов существуют следующие требования.

Параплан должен выдерживать без разрушений и остаточных деформаций перегрузку 8G в статике и перегрузку 6G в динамическом рывке.

Системы AFNOR и DHV.

В системе АFNOR существует разделение на три класса безопасности: STANDARD, PERFOMANCE, COMPETITION, а также класс двухместных парапланов BIPLACE.

DHV разделяет парапланы на классы 1, 1-2, 2, 2-3, 3. При этом не существует класс двухместных парапланов. Они тестируются как обычные крылья.

N	ТЕСТ	STANDARD	PERFOMANCE	COMPETITION	BIPLACE
	ПОДЪЕМ	не определен	не определен	не определен	не определен
	ПРИЗЕМЛЕНИЕ	приземление на ноги без сложных маневров	приземление на ноги без сложных маневров	приземление на ноги без сложных маневров	приземление на ноги без сложных маневров
	ДИАПАЗОН СКОРОСТЕЙ	минимальный диапазон 10км/ч	тоже,но триммера затянуты	не ограничивается, но скорости регистрируются	минимальный диапазон 15 км/ч
	ПРИМЕНЕНИЕ АКСЕССУАРОВ	никаких отклонений от нормального полета. скорости регистрируются	тоже	Тоже	тоже
	СТАБИЛЬНОСТЬ ПРИ РАСКАЧКЕ ПО ТАНГАЖУ	клевок не более 45. складывания допустимы без отклонения от направления полета	клевок макс.90 складывания допустимы если отклонения от направления полета не более 90 и возращение к нормальному полету самостоятельное	тест не проводится	тест не проводится
	ВЫХОД ИЗ ЗАДНЕГО СВАЛА	самостоятельный выход менее, чем 4с. клевок до 45 отклонение от направления полета не более 180	Тоже, но клевок допустим до 90	клевок макс.90 возращение к нормальному полету через 4с после вмешательства пилота	как perfomance
	ВЫХОД ИЗ В-СВАЛА (БЫСТРО ОТПУСКАТЬ)	клевок менее 45, складывания допустимы без отклонения от направления полета параплан раскладывается сам	клевок менее90 возращение к нормальному полету через 4с после вмешательства пилота	тест не проводится	тест не проводится
	ВЫХОД ИЗ В-СВАЛА (МЕДЛЕННО ОТПУСКАТЬ)	клевок менее 45, складывания допустимы без отклонения от направления полета параплан раскладывается сам	клевок менее90 возращение к нормальному полету через 4с после вмешательства пилота	клевок макс.90 возращение к нормальному полету через 4с после вмешательства пилота	если производитель не рекомендует- маневр не проводится. иначе как perfomance
	ПОВЕДЕНИЕ В ПОВОРОТЕ	восьмерка без переноса веса. максимальное время 18с.	восьмерка с переносом веса если это необходимо максимальное время 20с.	Восьмерка с переносом веса если это необходимо максимальное время 23с.	как competition
	МАНЕВРЕН- НОСТЬ	нет отклонений от нормального полета	тоже но с переносом веса, если указано производителем.	Параплан не должен выходить из нормального полета или самостоятельно к нему возвращаться по окончании маневра	как perfomance
	ВИНГ-ОВЕРЫ (РАСКАЧКА СЕРИЕЙ КРУТЫХ РАЗВОРОТОВ)	нет складывании	складывания допустимы если самостоятельное возвращение к нормальному полету менее 90	Тоже	нет складываний
	ВЫХОД ИЗ АСИММЕТРИЧ- НОГО ПОДВОРОТА ПЕРЕДНЕЙ КРОМКИ	самостоятельное возвращение к нормальному полету менее 4с макс. отклонение от направления 360	тоже	если купол не возвр. К нормальному полету после вращения на 360 пилот вмешивается и купол должен возвратится к нормальному полету за 360 и 4с	тоже
	ВЫХОД ИЗ УДЕРЖИВАЕМО- ГО АСИМЕТРИЧ- НОГО СКЛАДЫВАНИЯ	самостоятельное возвр. к нормальному полету менее чем за 360	если купол не раскрывается сам, пилот вмешивается согласно советам производителя, и купол возвр. к нормальному полету за менее 4с. и макс. 90 вращения	тоже	самостоятельное возвр. К нормальному полету менее чем за 360
	ВЫХОД ИЗ НЕГАТИВНОЙ СПИРАЛИ	купол должен сам возвр. в нормальное состояние, вращение допустимо до 360 в направление спирали	купол может продолжать вращаться в спирали макс. 1 поворот, затем самостоятельно возвратится менее 90	тест не проводится	купол должен сам возвр. В нормальное состояние, вращение допустимо до 360 в направление спирали
	ВЫХОД ИЗ АСИМЕТРИЧН. СВАЛА	купол должен сам возвр. в нормальное состояние, изменение направления не более 90	если купол не раскрывается сам, пилот вмешивается согласно советам производителя, и купол возвр. к нормальному полету за менее 90 вращения	тест не проводится	как perfomance
	ВЫХОД ИЗ СИМЕТРИЧНОГО ФРОНТАЛЬНОГО СКЛАДЫВАНИЯ	возвращение к нормальному полету за менее чем 4с. клевок макс.45	если купол не раскрывается сам, пилот вмешивается согласно советам производителя, и купол возвр. к нормальному полету за менее, чем 4с.отклонение от курса 45 и клевок макс. 90	тест не проводится	тест не проводится
	ВЫХОД ИЗ СЕРИИ 360ГРАД ПОВОРОТОВ (СПИРАЛЬ)	возвращение в нормальное состояние за менее, чем 360	возвращение в нормальное состояние за менее, чем 720	если купол не выходит из спирали, пилот вмешивается и возвр. к норм. полету за менее 360	как perfomance

В отличии от AFNORа в DHV каждый тест оценивается сразу по 4...8 параметрам. Производится ввод аппарата в определенный режим полета, определенным действием. После ввода в испытываемый режим пилот выполняет роль манекена, т.е. только наблюдает и оценивает происходящее. Причем по AFNOR оценивается как правило один параметр. Например для одностороннего складывания определено 55% складывание по передней кромке. Оценивается через сколько градусов произойдет полное наполнение консоли. В DHV нежесткие ограничения по складываемой части крыла, т.к. очень сложно стабильно сложить именно 50% или 60%, а отклонение всего в несколько процентов сильно меняет результат. Поэтому проверяются различные варианты от 50 до 90% складывания и выбирается для оценки наихудший вариант. При этом оцениваются следующие параметры:

1. Симулирование

2. Усилие на симулирование

3. Степень и форма отдельного складывания

4. Вращение(угол)

5. Скорость вращения

6. Потеря высоты

7. Устойчивость

8. Характеристики наполнения

В оценку результата вносят свой вклад все параметры. Конечно этот вклад не одинаков. Эта система позволяет более комплексно ответить на вопросы безопасности и лучше приблизить к реальным условиям. Для примера опять же тест на одностороннее складывание: в AFNOR оценивается угол разворота до полного наполнения, то в DHV оценивается угол до стабилизации направления полета и до уровня возможности нормального управления, неважно, что несколько секций могут быть при этом ненаполнены. Действительно для пилота более важно когда он сможет нормально управлять полетом, а медленное довращение до полного наполнения никак не скажется на безопасности. Поэтому эти системы дают разные ответы на безопасность параплана. Так параплан класса “Performance” может попасть в DHV как в класс 2, так и в класс 2-3 и даже в 3.

Дата добавления: 2015-07-08