Посадки подшипников скольжения.

Назначаются посадки с зазором. Для обеспечения наибольшей долговечности необходимо, чтобы при работе в установившемся режиме износ подшипников был минимальным. Это достигается при жидкостной смазке, когда поверхности цапфы и вкладыша подшипника полностью разделены слоем смазочного материала.

Предпочтительные посадки (в системе отверстия):

1. H7/f7 - применяется в подшипниках скольжения малых и средних по мощности электродвигателей.

2. H7/e8, H8/e8 (предпочтительные), Н7/е7 - обеспечивают легкоподвижное соединение при жидкостной смазке. Их применяют для быстровращающихся валов больших машин. Например, первые две посадки применяют для валов турбогенераторов и электромоторов, работающих с болышши нагрузками. Посадку Н9/е9 применяют для крупных подшипников в тяжелом машиностроении, свободно вращающихся на валах зубчатых колес и других деталей, включаемых муфтами сцепления, для центрирования крышек цилиндров. В целях увеличения надежности машин эту посадку следует заменять аналогичной посадкой Н8/е8.

3. H7/d8 - применяют при большой частоте вращения и относительно малом давлении в крупных подшипниках.

4. Н7/с8, Н8/с9 - характеризуются значительными гарантированными зазорами, используют для соединений с невысокими требованиями к точности центрирования. Наиболее часто эти посадки назначают для подшипников скольжения (с различными температурными коэффициентами линейного расширения вала и втулки), работающих при повышенных температурах (в паровых турбинах, двигателях, турбокомпрессорах, турбовозах и других машинах, в которых при работе зазоры значительно уменьшаются вследствие того, что вал нагревается и расширяется больше, чем вкладыш подшипника).

Подшипники скольжения следует применять там, где нельзя применить подшипники качения, а именно:

а) когда подшипник должен быть разъемным по оси (например,

подшипники средних шеек коленчатого вала);

б) для очень больших нагрузок, когда подходящих стандартных

подшипников качения подобрать нельзя;

в) для сверхбыстроходных валов, где центробежные силы инерции

не допускают применения подшипников качения;

г) для работы в сильно загрязненной среде или воде.

Распространенное мнение, что подшипники скольжения дешевле подшипников качения, глубоко ошибочно.

Характерные дефекты и поломки подшипников скольжения вызваны трением:

- температурные дефекты (заедание и выплавление вкладыша);

- абразивный износ;

- усталостные разрушения вследствие пульсации нагрузок.

Существует большое количество конструктивных типов подшипников скольжения.

Смазка подшипников. Смазочные материалы подразделяются на жидкие и консистентные (густые смазки). Жидкие смазки – в основном минеральные масла – продукт переработки нефти. Консистентные смазки получают путём загущения жидких минеральных масел кальциевыми и натриевыми мылами.

Для подшипников скольжения основной смазкой являются жидкие минеральные масла, обладающие малым внутренним трением, хорошо растекаются по смазываемы поверхностям и сохраняющие свои свойства а широком диапазоне температур.

Подшипники качения смазываются и жидкими и консистентными смазками в зависимости от температурного режима и места установки подшипников. Консистентные смазки применяются при температурах не выше 90 - 100ºС, при более высоких температурах применяются жидкие смазки.

В местах установки подшипников (подшипниковых узлах) для защиты их от пыли и грязи и предохранения смазки от вытекания применяются специальные уплотнения:

- манжетные I с резиновыми манжетами для консистентных и жидких смазок при окружных скоростях валов до 15 м/с;

- войлочные II для консистентных смазок при скоростях валов до 5 м/с;

- лабиринтные III для смазки разбрызгиванием.

Для подачи смазки в подшипники применяются типовые маслёнки:

- с резьбовой крышкой – колпачковые I;

- и пресс-маслёнки II, с запрессовкой смазки шприцем.

Рис.12. Смазочные устройства:

а – уплотнения; б – маслёнки.

Смазка применяется как для снижения трения, так и для повышения теплоотвода.

Пластичные (густые) смазки более легки в обслуживании, меньше расходуются, удобны в применении в труднодоступных местах, куда закладываются при сборке, заполняют и герметизируют зазоры. Их недостаток в том, что в конструкции требуется предусматривать специальные полости. Эту полость первоначально заполняют на 2/3 объёма при n £ 1500 об/мин или на 1/2 объёма при n > 1500 об/мин. В дальнейшем обычно через каждые три месяца через специальные устройства (пресс-маслёнки) добавляют свежую смазку, а через год её меняют с предварительной разборкой и промывкой узла. При консистентной смазке необходимо применение щелевых, лабиринтных и центробежных уплотнений.

Жидкие смазки применяются при более высоких температурах, когда густые плавятся и вытекают. Обеспечивают минимальные потери на трение. Обычный способ в случае нижнего расположения червяка – организация масляных ванн (например, картер двигателя и т.п.), в которых масло налито до уровня нижнего тела качения. В зубчатых передачах колёса погружают не более чем на высоту зуба, во избежание больших потерь на перемешивание масла. Уровень масла контролируется щупом-маслоуказателем, как, например, в двигателях легковых автомобилей.

Разбрызгивание масла внутри корпуса механизмов происходит с помощью специальных лопастей-крыльчаток либо зубчатых колёс и применяется для создания масляного тумана, который способствует выравниванию температуры и теплоотводу от механизма. Однако проектировщику не следует надеяться на то, что разбрызгиванием будут достаточно смазаны подшипники, находящиеся выше уровня масляной ванны.

Дата добавления: 2015-07-08