Тема 8.2. Тарифы судоходных фрахтовых конференций

Эти тарифы являются основой ценообразования в линейном судоходстве, поскольку океанские судовладельцы-аутсайдеры пользуются конференциальными тарифами обслуживаемого направления с предоставлением определенных скидок. Нередко качество линейного обслуживания грузопотока у аутсайдера ничуть не ниже, чем у судовладельца – члена конференции, и поэтому такой аутсайдер пользуется конференциальным тарифом без каких-либо исключений.

В основе построения линейных тарифов закладывается принцип перевозки груза на так называемых «линейных условиях», В основном они трактуются так, что судовладелец не только получает провозную плату за доставку груза из порта отправления в порт назначения, но и принимает на себя за счет полученного фрахта оплату заказанных им операций по погрузке груза в порту отправления и по выгрузке груза в порту назначения, т. е. на базисе «от крюка до крюка судового или портального крана» («tackle-to-tackle»), без назначения норм погрузки/выгрузки. Переход на контейнерные перевозки привел к тому, что эта погрузочно-разгрузочная операция стала выделяться из линейного тарифа в специальный сбор за погрузку/выгрузку контейнера (за 20- и 40- фуговый контейнер, с грузом и без груза) – container service charge (CSC), с отнесением на нее покрытия всего комплекса операций с контейнером на терминале отправления от пересечения ворот терминала до размещения контейнера в контейнеровозе, и в обратном порядке – в порту назначения. Этот сбор не дифференцируется по видам грузов.

В некоторых портах сбор непосредственно за погрузку/ выгрузку контейнера с терминала в судно/на терминал с судна выделяется из CSC – terminal handling charge (ТНС).

Что касается тарифных ставок на конвенциальные грузы, то они взыскиваются за вес груза или его объем в зависимости от того, какая калькуляция «по фрахтовым тоннам» дает перевозчику большую сумму фрахта. За тяжеловесные места может иметь место калькуляция только по весу (отметка «W»), а за объемные — только по объему (отметка «М»). Применяются как метрические (тн, куб. м), так и английские (1016 кг, 40 куб. футов) единицы мер.

Оператор-экспедитор может зафрахтовать на трамповом рынке на последовательные рейсы или в тайм-чартер судно и поставить его на линию, отвечающую требованиям интермодальной перевозки на океанском или на морском участке. В этом случае тариф такой линии должен будет покрыть произведенные расходы на фрахтование, расходы за обработку грузов «на линейных условиях», ряд накладных расходов (например, на сепарацию, укладку в трюме и др.), административные расходы, связанные с поддержанием интермодального сервиса, а также наценку на все расходы – margin, обеспечивающую оператору долю прибыли от эксплуатации линейного участка. На таком принципе, кстати, строилось ценообразование на совместных с иностранными партнерами линиях в Советском Союзе.

Океанский линейный судовладелец пользуется этой простой методологией только на стадии первого технико-экономического обоснования организуемой им линии.

Более детальный обсчет себестоимости океанской или морской перевозки осуществляется на основе детализированных расчетов. При этом прогнозируются такие аспекты, связанные с развитием грузопотока, как номенклатура грузов, их весовые и объемные характеристики.

Такие характеристики груза, как подверженность порче и хищениям, особенности упаковки и маркировки, цена товара, приходящаяся на 1 т или 1 куб. м груза, требования к укладке груза в трюме (stowage), удельный погрузочный объем груза, наличие тяжеловесных или длинномерных мест являются решающими для принятия решения о контейнеризации грузопотока.

Расходы на погрузку и выгрузку грузов сегодня мало влияют на расчет себестоимости перевозки в силу, с одной стороны, международной универсализации размера ставки и отнесения их оплаты зачастую напрямую непосредственно терминалу отправителем и получателем груза (при перевозке по варианту «port-to-port»), а не судовладельцем. Казалось бы, себестоимость перевозок потому должна напрямую зависеть от длины маршрута. Однако это не полностью так. Тарифы конференциями устанавливаются так, что размеры ставок оказываются одинаковыми для всех базовых портов отправления и назначения, независимо от разницы в расстояниях между ними иногда до 1000 миль и более, так, в тарифе «NOL» от 13 мая 1996 г. ставка за доставку 20-фут. контейнера – 1935 долл. США – распространялась из порта отправления С.-Петербурга порты назначения: Сингапур, Порт Кланг, Каошиюнг, Пенанг, Токио, Осака, Иокогама («NOL» – член ДВФК – Дальневосточной фрахтовой конференции). Если данная конференция объявила базовыми, например, Роттердам, Антверпен, Бремерхафен и Гамбург, а судовладелец делает заход только в Роттердам, то оплату доставки грузов в остальные порты фидерными судами он принимает на свой счет. Естественно, ряд расходов являются обязательными (портовые сборы, лихтеровка, сборы, предусмотренные обычаями портов, канальные, буксирные), другие – факультативными (страхование, расходы на обработку специальных грузов). Всегда должна учитываться незагруженность в водном из направлений, компенсация перебросок контейнерного порожняка и др.

Однако на принципе себестоимости конференциальные тарифы никогда не строились, хотя, конечно, никто, никогда себе в убыток не работал. Линии закрывались, банкротились, хотя их хозяева и располагали решающими голосами при заключении картельных соглашений. Ставка тарифа должна быть такой, чтобы, будучи включенной в транспортную составляющую цены товара, обеспечивала бы, наряду с себестоимостью, реализацию товара на внешнем рынке. Иногда размер такой составляющей давно известен – это так называемый «исторический тариф». Теперь трудно восстановить, как в свое время проходил договорный процесс, но его результаты действуют по ряду товаров. Ставки на перевозку таких товаров, как чай, кофе и др. примерно одинаковые для основных транспортных направлений: Бразилия – Европа, Вост. и Зап. побережье Северной Америки; Индия – Европа, США; Красное море – Европа – Америка и др. Экономически эту форму обеспечения общего дохода перевозчика можно охарактеризовать как извлечение дифференциальной ренты по местоположению продавца-отправителя. Самым же распространенным является участие судовладельцев в перераспределении в свою пользу части торговой сверхприбыли, которую получают экс портеры и импортеры на местном рынке при реализации завезенного товара. Этот вид ценообразования основывается на калькуляции размера тарифной ставки исходя из платежеспособности товара, т. е. ценности перевозки для владельца груза, под которой понимается сумма тех выгод, которые получает владелец груза от конкретной перевозки и которая определяет «способность» товара выдержать транспортные расходы («what the traffic can bear» — сколько выдержит грузопоток»). Нельзя этот принцип понимать так, что он всегда автоматически «работает» на перевозчика. Наоборот, расчеты могут показать, что малоценные грузы, например химикаты основной химии, придется перевозить по ставке ниже себестоимости, но за счет применения высокой ставки на фармацевтические товары. Причем такая повышенная ставка должна обеспечивать не только высокий уровень прибыли судовладельцу, но и покрывать убытки при перевозке малоценных грузов. Ставки на особо ценные генеральные грузы могут устанавливаться вообще в виде определенного процента, например, 1-3% от их фактурной цены ФОБ (ставки «ад валёрем»). При этом пониженная ставка на такой товар, как, например, сода-бикарбонат составит 50% цены ФОБ.

В тарифах конференций можно найти примеры ставок на перевозку 1 кбм тканей из 30-40 позиций, например на ситец — $10, а на крепдешин — $150. С другой стороны, применение пониженных ставок на малоценные грузы позволяет линейному судоходству привлекать грузы из состава товарной номенклатуры (черные и цветные металлы, удобрения и химикаты, концентраты руд цветных металлов, семена, каучук, латекс и др.), занимающей своего рода пограничную товарную зону, обслуживаемую линейным и трамповым судоходством, связывающую между собой фрахтовые рынки трампового и линейного тоннажа.

Каждая линейная фрахтовая конференция имеет в составе своего секретариата тарифное подразделение со штатом экономистов высокой квалификации, которые на уровне постоянных деловых контактов с представителями ассоциаций грузовладельцев (их роль и права очерчены Кодексом поведения линейных конференций 1974 г.) разрабатывают экономические обоснования, иногда просто на основе анализа проб и ошибок, для окончательного утверждения собранием членов конференции линейного тарифа на очередной период. Такое искусственное регулирование спроса на тоннаж путем дифференциации роста цен перевозки создает экономическую категорию, характерную для линейного судоходства, которая называется эластичностью спроса, в отличие от трампового, где спрос формируется соотношением масс грузов и объемов тоннажа на фрахтовом рынке, в т. ч. на Лондонской фрахтовой бирже.

Переход на контейнерные перевозки внес серьезные изменения в процесс ценообразования в линейном судоходстве. Эксплуатация контейнеровозов показала, что формирование постоянных расходов, связанных с поддержанием расписания движения судна или судов на срочной линии (с учетом выделения цен на терминальную обработку контейнеров, корректировок ставок в связи с изменением цен на бункер и курсов валют в особые стоимостные категории – BAF и CAF), происходит на более стабильной основе, чем в регулярном линейном судоходстве (обслуживание конвенциальных перевозок). Переменные издержки, связанные с грузом (стоимость погрузо-разгрузочных работ, индивидуальная для каждого груза; стоимость захода в факультативные порты), также нивелируются, поскольку речь идет о транспортных издержках по доставке не конкретного груза, а стандартного ящика – 20- или 40-фугового контейнера. Поэтому тарифы, связанные с покрытием себестоимости перевозок и обеспечением средней предпринимательской прибыли, стали строиться на их «привязке» только к размеру контейнера, причем даже без дифференциации для специальных контейнеров (кроме рефрижераторных, где требуется компенсация расходов по подаче электроэнергии или охлажденного воздуха в трюм). С другой стороны, немедленно встал вопрос об учете факторов, связанных с заполняемостью контейнера тем или иным грузом. В практическом плане это выразилось в построении тарифа на основе умножения ставки за 1 т или 1 кбм груза на грузоподъемность или грузовместимость контейнера с корректировкой произведения на % использования контейнера при помещении в него данного груза. Тарифы по разному учитывают влияние этого фактора (shortfall freight): или ставку калькулируют на основе среднего % заполнения стандартного контейнера, или указывают минимальный фрахт для данного груза, либо приводят ставки для исчисления фрахта за недоиспользованный установочный объем. Более распространенным вариантом является расчет минимальной ставки за ТЭУ на базе усредненного дохода, независимо от результата умножения базовой ставки на число фрахтовых тонн груза в контейнере.

Такой подход становится стимулом к улучшению использования вместимости контейнера за счет лучшей укладки груза, использования пустот (nestling) в самом грузе (в этом случае приводится пример укладки друг в друга трубок различного диаметра). В случае загрузки контейнера несколькими товарами, провозная плата может калькулироваться путем умножения наиболее высокой тарифной ставки на внутренний объем контейнера. Более распространенным правилом для интенсификации использования контейнера является расчет фрахта по каждому грузу отдельно до использования кубатуры контейнера, а дополнительные грузы, помещаемые в пустоты внутрь основных грузов, перевозятся бесплатно.

Что касается применения фактора платежеспособности товара, то контейнеризация и глобализация производства и потребления товаров, когда легко организуется сборка изделия из комплектующих составляющих изделия в месте реализации или их доставка на рынок на линиях аутсайдеров, на морских судах в рейсах с коротким плечом или на направлениях с низким спросом на тоннаж, то применяются аккордные ставки за доставку 20- или 40-футового контейнера, независимо от класса погруженного в него груза – FAK (freight all kinds — «груз любого рода»), т.е. с полным отказом от применения принципа платежеспособности. Но, как уже указывалось выше, этот принцип создает экономическую базу для перевозки дешевых товаров, как бы субсидированных высокими ставками, например, перевозки в бутылках минеральной воды, субсидированием их за счет применения высоких ставок на виноградные вина.

Как правило, поэтому в океанских и морских перевозках весьма часто ставки FAK сопровождаются 5-7 широкими товарными классами, по сравнению с 30 и более классами в тарифах конференций. Размер ставок определяется тем, что в категории грузов, относимых к разряду FAK, входят и малоценные товары, формирующие основной массив грузопотока на линии. Конференциальные тарифы срочных контейнерных линий, в отличие от линий регулярных, перевозящих конвенциальные грузы, часто под понятием котировки ставки понимают ее калькуляцию согласно принципу отнесения к усредненному количеству груза определенной товарной номенклатуры, помещенному в двадцати- или сорокафутовый контейнер. Этот тарифный базис получил название потоварной контейнерной ставки – ПКС (commodity box rate – CBR, в отличие от потоварной ставки за фрахтовую тонну (тн/ кбм) для регулярных линий. Иногда ПКС включает в себя бункерную и валютные надбавки. Ставка за перевозку контейнерной партии должна корреспондироваться со ставкой за фрахтовую тонну. Любое несоответствие может привести: при заниженной СВI{ к недоиспользованию вместимости контейнера, при завышенной – к переключению груза на конвенциальную линию.

Ставки CBR закладываются в договоры об организации перевозок. В этих долгосрочных договорах (time volume contracts – TVC) могут оговариваться скидки за предъявление к перевозке крупных партий грузов. Во избежание потери доходов, в случае непредъявления контрактного числа контейнеров, эти ставки (time volume rate) могут иметь вид скользящей цены (sliding scales).

Так, например, контракт может предусматривать предъявление к перевозке в течение полугода 500 TEU. Скользящая ставка может иметь вид: первые 200 TEU – по ставке $1000, вторые 200 TEU – $800, третьи 100 TEU – $700. Применение таких скидок вызывает протест ассоциаций грузовладельцев развивающихся стран или ассоциаций экспедиторов. Имели место случаи, когда такие скидки применялись на основе глобальных контрактов конференций с ассоциациями грузовладельцев, т. е. с учетом общего грузопотока.

В первые годы контейнеризации имело место отставание развития внутренней наземной контейнерной инфраструктуры от систем морских перевозок УЛД. Может вообще иметь место отсутствие свободных контейнеров на рынке лизинга. В том случае, когда в целях загрузки контейнеровозов судовладельцы сами затаривают в порту грузы в контейнеры, они применяют для таких грузов не поконтейнерные, а конвенциальные ставки.

Контейнерные тарифы содержат требования зачистки контейнеров до их возвращения судовладельцу или оператору и компенсации возмещения перевозчику/оператору всех расходов, связанных с этим упущением получателя.

Как правило, контейнерные тарифы предусматривают использование грузоотправителем, как собственных контейнеров, так и контейнеров перевозчика. В зависимости от ситуации на рынке контейнерного лизинга могут действовать две шкалы поконтейнерных ставок. При балансе контейнеропотоков в экспорте и импорте разница между обеими ставками соответствует размеру арендной штаты за TEU или FEU на время продолжительности рейса между портами отправления и назначения груза. Очень часто перевозка груза в контейнере отправителя выражается в виде скидки (например, 10%) с тарифа за перевозку груза в контейнере судовладельца. Скидка может предоставляться также за использование освобождаемого контейнера перевозчика под груз отправителя в обратном направлении (например, 5%).

Тарифами предусматривается, естественно, компенсация перевозчику расходов по укладке груза в контейнер и выкладке грузов из него, произведенных по требованию таможенных и карантинных властей, а также стоимость ремонта контейнеров/шасси, поврежденных во время нахождения оборудования в распоряжении отправителя/получателя.

Условиями контейнерных тарифов предусматриваются различные, в зависимости от ситуации на линейном фрахтовом рынке, от положения дел на рынке контейнерного лизинга, требования, заложенные в обычаи портов, в частности сроков бесплатного пользования контейнерами перевозчиков, штрафами (demurrage) за их задержку (с разбивкой по типам контейнеров и их размерам, с исключением из времени пользования субботы, воскресенья и установленных праздничных дней).

Согласно тарифам многих конференций, по истечении предоставленного свободного времени груз может быть судовладельцем выгружен из контейнера перевозчика на склад общего пользования, и все расходы, включая хранение, перевозку и другие непредвиденные расходы, возникшие в результате такого движения контейнера перевозчика, относятся на груз.

Рост объемов перевозок грузов в виде мелких отправок привел к разработке правил перевозок сборных грузов в контейнерах. Их назвали правилами консолидации (container consolidation). Они не являются универсальными.

Наиболее устоявшимся является применение для одного и того же груза двух ставок: FCL – за полную контейнерную партию и LCL – за неполную, а также сбора за пользования услугами контейнерной товарной станции – CFS, где производилась затарка или растарка контейнера. Судовладельцы всегда были заинтересованы в том, чтобы консолидацию грузов производили бы на периферии местные экспедиторские фирмы в целях снижения расходов по наземной транспортировке. Самой низкой формой поощрения экспедитора является освобождение его от оплаты сбора за услуги CFS. Самой высокой является взимание ставки по ставке CBR, в расчете за полную поконтейнерную отправку – FCL, с оговоркой о минимальном числе отправителей (не более 3-х) и числа мелких партий (consignments) — не более 3 или 5, помещаемых в один контейнер. Каждая мелкая отправка должна быть уложена и отсепарирована от других, даже опломбирована. На каждый контейнер экспедитор-оператор/консолидатор предъявляет перевозчику упаковочный лист на все грузы, помещенные в каждый контейнер, с указанием описания содержимого каждой отдельной отправки, полной характеристики груза, его состояния, общего объема и веса, имен и адресов фактических отправителей и получателей. Этот упаковочный лист прикладывается к коносаменту. В коносаменте указывается имя экспедитора/консолидатора/оператора в качестве грузоотправителя и имя получателя сборной отправки (unit) в пункте назначения, с оговоркой о том, что погрузка, укладка и счет выполнены экспедитором/консолидатором/оператором. Этому оператору разрешается пользоваться собственным сквозным документом, покрывающим его правоотношения с отправителем.

Если консолидация осуществляется самим судовладельцем, он, конечно, калькулирует фрахт отдельно по каждому товару, по весу или объему (в крайнем случае, по ставке LCL), его ценности и т. д., т.е. согласно тарифу без каких-либо исключений, с учетом предусмотренного в тарифе минимального фрахта. Мелкие партии грузов перевозятся только на условии предоплаты тарифа в порту отправления. Соответственно, в торговых контрактах в качестве базисных условий поставок используется условие СРТ («перевозка оплачена до...»). На направлениях, где позиции конференций сильнее, эти же правила (например, в США) применяются и для экспедиторских отправок мелких партий с выплатой экспедиторского вознаграждения за консолидацию.

Дата добавления: 2015-07-10