Высшее профессиональное образование 25 страница

Исключительные пониженные тарифы (скидка 30...50 %) при­меняют при перевозке грузов в смешанном железнодорожно-вод- ном сообщении на параллельных направлениях, порожних направ­лениях следования вагонов, контейнеров и т. п.

Повагонный тариф устанавливается из расчета нормального использования грузоподъемности и вместимости вагона. Напри­мер, если в полувагон грузоподъемностью 63 т загружено 55 т угля, плата взимается как за 63 т (штраф за недогруз).

Специальный тариф устанавливается также при использова­нии специализированного ПС, например перевозка автомобилей на двухъярусных платформах или перевозка грузов в рефрижера­торных поездах и секциях.

Кроме основного тарифа на железнодорожном транспорте взи­маются особые сборы и платы: за подачу и уборку, очистку ваго­нов, хранение и взвешивание груза, ПРР.

Специальные грузовые тарифы на промышленном железнодо­рожном транспорте разрабатываются отдельно для каждой орга­низации с учетом индивидуальных издержек на перевозку и обра­ботку груза.

В международном сообщении провозные платы и дополнитель­ные сборы за перевозку по дорогам страны отправления и страны назначения взыскиваются по внутренним тарифам и правилам каждой страны, действующим в день приема груза. За перевозку грузов транзитом по дорогам стран — участниц СМГС плата уста­навливается по МТТ в швейцарских франках. Международный транзитный тариф содержит условия применения тарифа, тариф­ные правила, номенклатуру, классификацию и алфавитный спи­сок грузов, таблицы транзитных расстояний, тарифных ставок и плат, дополнительные сборы и т.д.

Плату за перевозку по дорогам страны отправления вносит от­правитель груза, а по дорогам страны назначения — получатель. За транзит может платить как отправитель, так и получатель. Если страна назначения не является участником СМГС, с отправителя взыскивается плата за перевозку по всем транзитным дорогам кроме последней, отправляющей груз в третью страну.

Схема внешнеторговых тарифов РЖД приведена на рис. 8.1.

Пример. Определить тариф на перевозку импортного глинозема на расстояние 966 км в собственных хопперах-цементовозах с загрузкой 54 т на основе следующих данных: базовая ставка при минимальной норме загрузки 60 т согласно предписаниям РЖД 22,32 шв. фр./т; ставка МТТ 0,06 осе-км; плата за вагон по базисному тарифу 1 339 шв. фр.; индекс на фрахтовый год для глинозема объявлен 1,15; квартальный коэффициент на импортные перевозки глинозема 0,93.

Плата за вагон с учетом принадлежности вагонов импортеру

Рис. 8.1. Внешнеторговые тарифы Российской железной дороги

Плата за перевозку

11381,15- 0,93 = 1 217 шв. фр. = 882 долл. США.

Плата за порожний пробег

0,06 • 4 • 966 = 232 шв. фр. = 168 долл. США.

Стоимость перевозки

882 + 168 = 1050 долл. США.

Тариф

1 050/54 - 19,4 долл. США/т.

В странах — участницах конвенции CIM-COTIF с 1975 г. введен общий тариф для грузовых перевозок повагонными отправками (TEW), который устанавливает цену за вагон независимо от ха­рактера груза. Часто тарифы устанавливают на основе двусторон­них соглашений на определенных направлениях или для опреде­ленных грузов, например франко-бельгийский тариф для нава­лочных грузов TFBW, англо-французкий тариф 5101 для перево­зок с использованием паромов.

После отмены таможенных барьеров в странах ЕС унификация тарифов на транспорте рассматривается как важнейшая задача транспортной политики объединенной Европы.

8.2.2. Тарифы на морском транспорте

Тарифы на морском транспорте делят на две основные группы: тарифы каботажного плавания и тарифы на внешнеторговые пе­ревозки.

Тарифы каботажного плавания. Тарифы этой группы установ­лены исходя из общих принципов ценообразования (на основе себестоимости транспортной продукции с учетом получения прибыли) и делятся на два вида:

• тарифы в большом каботаже (на перевозки между портами различных морских бассейнов);

• тарифы в малом каботаже (между портами одного бассейна); они по величине больше, чем тарифы в большом каботаже, кро­ме Северного морского пути.

Дифференциация тарифов каботажного плавания представле­на в табл. 8.7.

Аккордные тарифные ставки дифференцируются по бассейнам и группам портов за предоставление следующих услуг:

• работа ледоколов;

• пользование букдирами, катерами;

• снабжение пресной водой;

Таблица 8.7. Тарифы каботажного плавания

Признак дифференциации	Вид платы	Характеристика, содержание
По бассейнам морей	—	—
По операциям	За движенческие операции	Взимаются за 1 тонно-милю (1 миля = 1,852 км). Дифференцируются по 14 клас­сам грузов с учетом условий перевозки и транспортабель­ности грузов в зависимости от степени использования грузоподъемности судна
За стояночные операции	Взимаются за 1 т груза. Диф­ференцируются по группам грузов и портам (по их технической оснащенности)
Местные	Грузовой или портовый сбор	—
Платы за выпол­нение ПРР	—
Плата за хранение грузов	—
Сборы загранич­ных судов	Корабельный; причальный; п роти воп ожарн ы й; лоцманский

• перевозки грузов вместе с вагонами и порожних вагонов на морских паромах.

В практике международных перевозок используют две формы организации работы судов на морском транспорте: трамповая — приспособленная для перевозок массовых грузов крупными парти­ями, которые обычно принадлежат крупным грузовладельцам, и линейная — обслуживающая, как правило, перевозки генераль­ных грузов, отгружаемых многочисленными отправителями.

Различные формы организации работы флота определяют су­ществование двух форм цен: в виде фрахтовых ставок (freight rates) на трамповый тоннаж и тарифов на линейные суда (tariffs). Схема существующих тарифов на морском транспорте представлена на рис. 8.2.

Тарифы на линейные суда обычно выше фрахтовых ставок, так как в них включаются расходы на ПРР и учитываются повышен­ные затраты на обработку сборных грузов.

Рис. 8.2. Тарифы на морском транспорте

Линейные тарифы. Для линейного судоходства распространена практика объединения перевозчиков, эксплуатирующих суда на определенном направлении. Наиболее распространенными фор­мами таких объединений являются совместные линии и линей­ные фрахтовые конференции. Таким образом, судовладелец при определении тарифа будет исходить из своего правового статуса: участника совместной линии, члена линейной конференции или независимого оператора (аутсайдера). Каждый грузовладелец или экспедитор должен выбрать: воспользоваться услугами конферен­ции с ее высоким уровнем сервиса, но дорогой оплатой или пе­редать груз аутсайдеру, ставки которого могут быть ниже на 15...45 % при менее качественном обслуживании (меньшая часто­та отходов, неритмичное обеспечение контейнерами и т.п.).

Основные принципы и правила, которые используют при раз­работке линейных тарифов, следующие.

Все перевозчики как базовые используют тарифы линейных конференций соответствующего направления, относительно ко­торых могут рассчитываться скидки или надбавки в зависимости от конкретных условий перевозок.

Тарифы на линиях, организованных на основе межгосударствен­ных соглашений, обычно публикуются и открыто распространя­ются среди заинтересованных клиентов.

В качестве тарифной единицы измерения количества перевози­мого генерального груза используются метрическая тонна (1 ООО кг), английская тонна (1 016 кг), объемная или обмерная тонна (1 м³ или 40 куб. фут).

Обычно тарифы строятся на основе как весовой, так и объем­ной тарифной единицы. Для грузов, объем 1 т которых меньше 1 м³, применяется весовая единица и рядом с тарифной ставкой ставится символ «W», а для грузов, объем 1 т которых больше 1 м³, применяется объемная единица с символом «М». Например, из Индии в Европу джут перевозится по ставке 110 долл. США/т, а шерстяные ковры 85 долл. США/м³.

По большинству категорий грузов перевозчику предоставляет­ся право выбора способа расчета провозной платы: по массе или объему, при этом ставки на подобные грузы сопровождаются сим­волом «W/М» или вообще без символа. Такую тарифную единицу называют фрахтовой тонной (freight ton) или доходной тонной (revenue ton — RT).

В определенных условиях могут использоваться фрахт по сто­имости груза (ad valerem freight) — 1... 3 % стоимости товара; фрахт за единицу товара (unit freight); фрахт, начисленный по погон­ным метрам трюмного настила или палубы (автопоезд на паро­ме); фрахт за перевозку единицы ТС (автопоезд длиной 18 м, двад­цатифутовый контейнер и т.п.).

При измерении грузов все неправильные формы вписываются в прямоугольник.

Распределение грузов по тарифным группам и позициям для определения провозных платежей называется тарифной номенк­латурой грузов.

Тарифные ставки могут быть сгруппированы в классы (class rates) или указаны для каждого наименования груза (commodity rates).

Надбавки к тарифам учитывают особые условия перевозки опас­ных, тяжеловесных и негабаритных грузов, перевозку груза с пра­вом грузовладельца на выбор порта выгрузки, изменение порта доставки во время перевозки груза, доставку груза во внешний для данного сообщения порт и т.п. Для линейного судоходства наиболее характерно использование бункерных надбавок (bunker adjustment factors — BAF), которые компенсируют сезонные или непредвиденные повышения цен на топливо, например + 30 % к основной ставке + 160 долл. США/TEU + 10 долл. CLUA/RT, где TEU — условная грузовая единица, приравниваемая к двадцати­футовому контейнеру. Колебания курсов валют по отношению к доллару США компенсируются валютными надбавками.

Скидки чаще всего предоставляются грузовладельцам, кото­рые отправляют свои грузы только на судах данной конференции. Система отсроченных скидок (differed rebates) предусматривает воз­врат грузовладельцу определенного процента с суммы, выплачен­ной за перевозку груза, если грузовладелец пользовался услугами линии в течение достаточно длительного периода и продолжает использовать данную линию. Контрактные скидки (contract rebates) предоставляются сразу при расчетах за перевозку. Обычно они немного ниже отсроченных. Если постоянный грузоотправитель на основе специального соглашения оплачивает перевозки по бо­лее низким тарифам, такая система скидок называется системой двойных ставок (dual rate system). Скидки обычно составляют 5... 10% ставки тарифа.

Тарифы срочного линейного судоходства. В последние годы на направлениях, где наблюдаются устойчивые контейнерные гру­зопотоки, организованы срочные судоходные линии, которые гарантируют доставку контейнеров с точностью до 1 сут. На боль­шинстве срочных линий используют аккордные ставки за достав­ку двадцати- или сорокафутового контейнера независимо от класса погруженного в него груза — FAK (freight all kinds). Пример таких тарифов приведен в табл. 8.8.

Состав транспортных операций, включенных в ставку провоз­ной платы, указан в общих условиях применения тарифа. Соот­ветственно на лицевой стороне коносамента наносят штемпелем соответствующие условные обозначения:

• по оплате грузовых работ:

LILO (liner in/liner out) — в ставке учтены все терминаль­ные работы;

LIFO (liner in/free out) — терминальные расходы учтены только в порту погрузки, в порту разгрузки они будут вы­полняться за счет грузополучателя;

FILO (free in/liner out) — терминальные расходы учтены только в порту разгрузки, в порту погрузки они будут вы­полняться за счет грузоотправителя;

FIOS (free in and out and stowed) — в провозную плату вклю­чена только цена морской перевозки;

• загрузке или разгрузке контейнеров:

Таблица 8.8. Пример тарифов на перевозку контейнеров

Судоходная линия	Аккордная ставка за перевозку одного контейнера, долл. США
д вад цати футо во го	сорокафутового
Санкт-Петербург — Сингапур		3 050
Санкт-Петербург — Бангкок		3 250
Санкт-Петербург — Манила	2 200	3 550
Санкт-Петербург — Карачи	2 300	3 750

LCL/LCL (less container load/less container load) — загрузка и разгрузка контейнера выполняются перевозчиком на его терминале;

LCL/FCL (less container load/full container load) — контей­нер загружает перевозчик, а освобождает грузополучатель; FCL/LCL (full container load/less container load) — грузоот­правитель сдает перевозчику загруженный контейнер, а в порту назначения перевозчик освобождает контейнер и сда­ет груз получателю отдельными местами; FCL/FCL (full container load/full container load) — перевоз­чик принимает и сдает загруженный контейнер.

Разница в тарифе между вариантами LCL/LCL и FCL/FCL обычно достигает 10%.

Фрахтовые ставки. Уровень цен открытого фрахтового рынка формируется под воздействием изменения соотношения спроса на тоннаж и его предложения. Цена конкретной перевозки опре­деляется при заключении фрахтовой сделки. Схема фрахтового рынка отражена на рис. 8.3.

Типы судов

ft

Фрахтовый рынок основан на анализе предложений грузовла­дельцев (котировки грузов — order) и судовладельцев (позиция судна — position). На этапе предложений свое мнение об уровне цен стороны могут высказать в виде идеи фрахтовой ставки, мето­ды определения которой представлены на рис. 8.4.

Виды перевозимых грузов

Район плавания

3G.

MV «ANDERMA» - RUS FLG - BLT 83 - TWEEN/MPP/RORO

19942 MTDW - 1 101 200/999 400 CBFT GR/BI

5 HO/8 HA - 576 TEU - GRD UPTO 80

MT OPEN THAILAND MID MARCH - ANY DIR/WW

и

Позиция судна

PLSE PPOSE SUITABLE CARGOES

Котировка груза

Фрахтовая сделка

и

PLS OFFER FOR 3000 FERTS IN BULK KLAIPEDA/DENMARK 28.2/3.3 1500/1500 USD 8.50-9

Рис. 8.3. Схема фрахтового рынка

Рис. 8.4. Методы определения идеи фрахтовой ставки

Пример 1. Котировка груза (см. рис. 8.3):

PLS OFFER FOR 3000 FERTS IN BULK KLAIPEDA/DENMARK 28.2/ 3.3 1500/1500 USD 8.50-9.

Запись означает следующее: 3000 т удобрений предлагается для пере­возки из Клайпеды в Данию, сроки подачи судна под погрузку с 28 февраля по 3 марта, нормы погрузки/выгрузки 1 500 т/сут, идея фрахтовой став­ки от 8,5 до 9 долл. США.

Пример 2. Позиция судна (см. рис. 8.3):

MV «ANDERMA» - RUS FLG - BLT 83 - TWEEN/MPP/RORO

19942 MTDW - 1 101 200/999 400 CBFT GR/BL

5 HO/8 HA - 576 TEU - GRD UPTO 80 MT

OPEN THAILAND MID MARCH - ANY DIR/WW

PLSE PPOSE SUITABLE CARGOES

Запись означает следующее: судно «Андерма» освобождается в Таилан­де в середине марта для перевозок грузов в любом направлении. Основные характеристики судна: год постройки 1983, тип твиндекер/многоцеле- вое/роро, дедвейт 19 942 т, грузовместимость зерновая 1 101 200 куб. фут, киповая 999400 куб. фут и т.д.

Котировки грузов и позиции судов передаются заинтересован­ным лицам по телексным или компьютерным сетям.

Конъюнктура фрахтового рынка непостоянна, поэтому уровень цен подвержен достаточно резким колебаниям. Мировой фрахто­вый рынок не является однородным, состоит из множества прак­тически независимых друг от друга локальных фрахтовых рынков. Помимо естественного деления по видам перевозимых грузов боль­шое значение имеют локальные фрахтовые рынки по размерам и типам судов. Принятая в настоящее время градация судов приве­дена в табл. 8.9.

При расчете транспортной составляющей в цене товара, по­ставляемого морским транспортом в международном сообщении, экспедитор использует в качестве источников информации транс­портную периодику: специальные журналы и сайты Интернета, где публикуется следующая информация, в том числе прогнозы:

• цены фактических фрахтовых сделок;

• котировки (идеи фрахта, в том числе Лондонской транспорт­ной биржи, которые являются отправной точкой определения договорной цены при заключении фрахтовых сделок);

Таблица 8.9. Градация судов по локальным фрахтовым рынкам

Дедвейт, тыс. т	Перевозимые грузы
Сухогрузные суда
10... 35 (Handysize) 35...50 (Handymax) 50...80 (Panamax) Более 80 (Capesize)	Зерно, сахар, уголь, металл, цемент, удобрения, лесные грузы То же Руда, уголь, зерно То же
Танкеры
20...60 (Handy) 60... 100 (Aframax) 100...200 (Suezmax) Более 200 (VLCC)	Нефтепродукты Сырая нефть То же »

Примечание. В скобках указан тип судна.

• базисные цены перевозки (для крупных партий массовых гру­зов на важнейших направлениях мировой торговли: нефть, руда, зерно и т.п.);

• ориентировочные цены перевозки (для внутреннего пользо­вания);

• статистические цены перевозки (отношение стоимости пере­возки груза за определенный временной период к количеству пе­ревезенного груза).

Пример. Определить фрахтовую ставку при перевозке 31 ООО т пшени­цы из Нового Орлеана (США) в Новороссийск (Россия). Дедвейт 31 000/0,95 = 32 632 т. Объем 31 ООО -1,3 = 40 300 м³. Ходовое время рейса

Т_х = Т_гр + Г_бал = 6466 миль: [24 ч • 1,05(14,7 уз + 14,7 уз)] = 35 сут,

где Т_гр — ходовое время с грузом, сут; Г_бал — ходовое время без груза, сут. Стояночное время судна в рейсе

Т_ст = Т_п + Г_р = 5 сут + 31 000 т: 3000 т/сут = 15 сут,

где Т_п — стояночное время под погрузкой, сут; Г_р — стояночное время под выгрузкой, сут.

Суточные расходы судовладельца на топливо для работы главного двигателя

Я™ = (Т_гр х 35,7 т/сут + Г_бал х 28 т/сут) 100 долл. США = 111 475 долл. США.

Суточные расходы судовладельца на топливо для работы вспомога­тельных механизмов

Явсп = (Тгр+ 7кь, + Т„)2 т X 180 долл. США - 18 000 долл. США.

Суточные общие расходы судовладельца на топливо Ятопл = + Лисп - 129 475 долл. США.

Расходы судовладельца в рейсе

R = R_Ton, + Я_пор1 = 129 475 + 50 000 = 179 475 долл. США,

где R_nopT — суточные расходы судовладельца в порту, долл. США.

Ставка фрахта за 1 т груза

/= (ТЧЭ х 7 + R)/Q = (8 500-50 + 179 475)/31 000 - 19,5 долл. США/т,

где ТЧЭ — тайм-чартерный эквивалент; Т- Т_х + Т_сг — общее время рей­са; Q — масса перевозимого груза.

8.2.3. Тарифы на внутреннем водном транспорте

На внутреннем водном транспорте для одних и тех же видов груза, но для различных пароходств применяют тарифные схемы, значительно дифференцированные:

по бассейнам рек;

родам грузов (сухогрузы, нефтяные и т.п.);

способам перевозки (буксировка судов, барж, плотов);

видам отправок (судовые, контейнерные, сборные и мелкие);

видам сообщений (внутреннее водное, смешанное железнодо- рожно-водное, заграничное).

Для основных видов перевозок разработана система тарифных схем, состоящая из следующих групп:

• на доставку генеральных грузов — 70 схем;

• нефтяных грузов — 20 схем;

• буксировку плотов — 20 схем.

Схемы тарифов построены на двухставочной основе: началь­ные ставки с 1 т за минимальное расстояние 50 км и с 1 т- км за передвижение. При буксировке плотов минимальное расстояние составляет 25 км.

Закономерность построения тарифных схем можно проследить на следующих примерах: для генеральных грузов тариф каждой последующей схемы на 10% выше предыдущей; для судов, пере­возящих жидкие грузы, разница между каждой последующей схе­мой 20%. Таким образом, принято, что изменение стоимости пе­ревозок различных грузов с ростом дальности в разных бассейнах имеет одну и ту же закономерность.

Другие особенности построения тарифов на внутреннем вод­ном транспорте представлены в табл. 8.10.

Тарифы на перевозки местным флотом по малым рекам при­близительно на 60% выше, чем по магистральным путям.

Таблица 8.10. Особенности оплаты транспортно-экспедиционных операций на внутреннем водном транспорте

Операция, вид груза, вид перевозки	Особенности тарифа, оплаты
Судовые отправки	Тарифные ставки строятся исходя из технической нормы загрузки
Нефтяные грузы	Плата взимается пропорционально фактическому количеству груза, указанному в накладной
Сборные грузы	Тариф соответствует действительной массе груза, указанной в накладной
Буксировка плотов	Плата взимается за фактическое ко­личество сплавляемой древесины в кубометрах
Смешанные железнодо- рожно-водные перевозки	Стимулируются за речную часть пути по кратчайшему по железной дороге расстоянию между этими пунктами
Погрузка-выгрузка грузов, взвешивание, хранение, уведомление о прибытии, экспедиционные и другие операции	Взимаются дополнительные и особые сборы
Буксировка судов и других плавучих объектов	Используются специальные тарифы, дифференцированные по пароход­ства м

На внутреннем водном транспорте каждое пароходство осуще­ствляет международные перевозки по своим собственным тари­фам. Тарифы чаще всего строятся на основе индексации ставок Прейскуранта № 14-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые внутренним водным транспортом». Расчетные таблицы провозных плат строятся по поясным рассто­яниям перевозки независимо от наименования груза. С увеличе­нием расстояния перевозки тарифная ставка снижается.

Провозная плата на судах смешанного (река —море) плавания между речными и морскими портами по морским участкам пути производится по действующим морским тарифам. В условиях сво­бодной конкуренции стоимость перевозки должна ориентироваться на сложившийся на данном рынке уровень цен. В связи с этим ставка фрахта на внутреннем водном транспорте формируется так же, как на морском.

8.2.4. Тарифы на воздушном транспорте

Основной особенностью рынка авиационных грузовых услуг является их ограниченность как по номенклатуре и объемам пере­возимых грузов, так и по составу перевозчиков. На этом виде транс­порта тарифы независимы от типа самолета, скорости полета и рода груза, а дифференцированы по весу грузовой отправки, даль­ности полета и классу груза. Тарифная ставка за 1 т - км с увеличе­нием дальности уменьшается. В системе тарифов существуют два тарифных пояса:

• районы, обеспеченные железнодорожным транспортом;

• глубинные, удаленные от железных дорог районы, где тари­фы в 1,7 раза выше.

Багажные тарифы и тарифы на перевозку скоропортящихся и срочных грузов выше обычных грузовых на 40 %. Существуют так­же льготные (при догрузке самолетов) тарифы, которые могут составлять 50 % основных. За дополнительные операции взимают различные сборы.

Особенность международных авиагрузовых перевозок заключа­ется в их ограниченности по номенклатуре и объемам перевози­мых грузов, по составу перевозчиков. Несколько десятков авиа­компаний, которые перевозят грузы, являются членами ИАТА, что позволяет выработать единые подходы к проведению тариф­ной политики авиагрузовых перевозчиков.

Грузовые тарифы И А ТА представляют собой унифицированную тарифную систему, которую используют все ведущие перевозчи­ки на регулярных авиалиниях. По грузовым тарифам провозная плата взимается за перевозку 1 кг груза между парами городов. Для удобства применения тарифов земной шар поделен на зоны, а аэропорты объединены в маршрутные группы, попадающие в ту или иную зону.

Тарифы включают в себя сборы на выполнение ПРР, мини­мальное время хранения груза в аэропортах и проведение необхо­димых технологических операций. На рис. 8.5 приведена схема по­строения авиационных тарифов.

Базовая ставка тарифа установлена на расстояние 500 км и с увеличением расстояния перевозки снижается. Например, на рас­стоянии от 1 001 до 1 800 км базовая ставка снижается на 8 %, а свыше 8 000 км — на 42%. При исчислении платы используется пороговое соотношение массы груза к его объему (1 кг соответ­ствует 6000 см³). При превышении этой величины выполняется условный пересчет массы отправки исходя из ее реального объема и порогового соотношения.

Тарифная система ИАТА включает в себя три вида тарифов:

• специальные (корейты) — применяют для грузов, перечис­ленных в специальных справочниках, на отдельных направлениях

Рис. 8.5. Схема построения авиационных тарифов

ограниченный период и для привлечения грузов за счет суще­ственного снижения стоимости перевозок, которое может дохо­дить до 90 %;

• классные — применяют для перевозки грузов, требующих осо­бых условий для перевозки (золото, ценные бумаги, живые жи­вотные, печатная продукция и т.п.). На практике классные тари­фы исчисляют с учетом ценности груза;

• основные — используют для грузов и направлений в случае, когда не действуют специальные или классные тарифы. При массе отправки до 45 кг действуют нормальные тарифы, для отправок большей массы — количественные тарифы, которые в зависимо­сти от региона и маршрута дают скидку с нормального тарифа до 75 %. В основные тарифы входит минимальный сбор — минималь­ная оплата, взимаемая за отправку груза в случае, если плата за перевозку окажется ниже минимального сбора. Как правило, ми­нимальный сбор используют при перевозке грузов массой менее 5 кг, когда затраты перевозчика могут оказаться выше платы за перевозку.

8.2.5. Тарифы на трубопроводном транспорте

На трубопроводном транспорте плата за доставку определяется по расчетным ценам, учитывающим фактические затраты на дос­тавку груза (себестоимость + прибыль). За счет низкой себестои­мости тарифы трубопроводного транспорта всегда существенно ниже тарифов других видов транспорта. В связи с этим при нали­чии трубопровода для соответствующего вида груза по требуемо­му направлению доставки наиболее экономичный вариант дос­тавки всегда однозначно определяется в пользу трубопровода. Про­блема выбора возникает при недостаточной мощности трубопро­вода или несоответствия виду груза.

8.2.6. Тарифы на автомобильном транспорте

Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом формируются в условиях свободного ценообразования. Каждый перевозчик устанавливает тарифы с учетом большого числа мно­гообразных условий, влияющих на формирование затрат на пере­возку. При использовании сдельного тарифа плата за перевозку взимается за фактическую массу груза в зависимости от его класса и дальности перевозки. Все грузы разбиты на четыре класса в за­висимости от степени использования грузоподъемности АТС. Из­менение уровня тарифов на перевозки автомобильным транспор­том в зависимости от класса груза представлено в табл. 8.11.

Кроме общих (сдельных) тарифов используют также повремен­ные тарифы — за 1 ч, 1 сут и т.п. работы АТС соответствующей модели, покилометровые тарифы — при перевозке контейнеров, за перегон автомобиля, тарифы за кругорейс и специальные тари­фы — для специальных видов груза (негабаритных, тяжеловес­ных, опасных и др.).,

Взимаются также различные сборы за дополнительные опера­ции (экспедирование, взвешивание, ПРР, хранение и т.п.).

В табл. 8.12 приведены используемые на сегодняшний день та­рифы, даны рекомендации по их применению, показаны форму­лы для расчета.

Таблица 8.11. Изменение уровня тарифов на автомобильном транспорте по классам грузов

Класс груза	Степень использования грузоподъемности АТС, %	Уровень тарифной ставки по отношению к I классу, %
в пределах	в среднем
I
II	71...99
III	51...70
IV	31...50

Таблица 8.12. Рекомендации по применению тарифов на автомобильном транспорте

Тариф	Формула для расчета	Рекомендации
Одноставочный сдельный за 1 т	Q = Сш| L! Q	При перевозке массовых грузов при отсутствии ограничений в партионности и в целях повышения производительности труда
Одноставочный сдельный за 1 т- км	Ст км = Скм1 L/Р	При междугородных и международных перевозках
Одноставочный сдельный за 1 ч	с,l2= 5;14(i + /уюо)	При затруднительном определении объемов перевозки мелких партий грузов (для перевозок грузов торговли и при нестабильных грузопотоках)
Повременный за 1 ч	С„ = СКМ|1/АЧ	То же
Одноставочный сдельный за 1 км	Скм, = 5км. (1 + /у 100)	При перевозке стандартных грузов (контейнеров) и перемещении самих АТС (перегон, подача и возврат, порожний пробег и т.п.)
Двухставочный	0^=5^(1 + ^100); Сч2= Sm{ 1 + /у 100)	При значительных суточных пробегах АТС и времени их работы
За ездку	По себестоимости	При использовании АТС на постоянном маршруте
Машинодень	То же	При затруднительном определении объема перевозок, времени использования, расстояния перевозки, а также систематизации тарифов. Из расчета восьмичасового рабочего дня, при различных простоях и недоиспользовании ПС клиентом

Примечание. АЧ — время работы АТС данной марки за прошедший период, авт.-ч; С_км1 — тарифная ставка за 1 км пробега, руб./км; С_км2 — тарифная ставка за 1 км пробега и за 1 авт.-ч пользования АТС, руб./ч; С_т — тарифная ставка за 1 т груза, руб./т; Q км ^- тарифная ставка за 1 т-км, руб./т-км; С_Ч| — часовая тарифная ставка пользования АТС, руб./ч; С_ч2 — тарифная ставка за 1 ч работы АТС, руб./ч; L — суммарный пробег АТС данной марки за прошедший период (месяц, квартал и т.д.), км; Р — суммарный грузооборот по АТС данной марки за прошедший период, т-км; Q — суммарный объем перевозок груза за прошедший период, т; R — закладываемый уровень рентабельности, %; 5_ач — сумма всех условно постоянных затрат, отнесенных на 1 авт.-ч, руб./ч; 5_КМ, — сумма всех затрат, приходящихся на 1 км пробега, руб./км; 5_км2 — сумма всех переменных затрат, отнесенных на 1 км пробега, руб./км.

Таблица 8.13. Ориентировочная стоимость услуг, долл. США, по перевозке на автопоезде

Маршрут	Тип полуприцепа	Стоимость
Москва — Голландия	Тент 82 м^3
Москва — Латвия	Тент 82 м^3
Санкт-Петербург — Казахстан	Тент 82 м^3	3 200
Голландия — Москва	Рефрижератор
Польша — Санкт-Петербург	Тент 120 м^3
Венгрия — Санкт-Петербург	Тент 120 м^3

Дата добавления: 2015-08-28