Судоходный канал «Евразия»: мечты и реалии

В России в очередной раз поднята тема строительства судоходного канала «Евразия», который должен соединить Каспийское и Азовское моря. Правительство Ставропольского края РФ собирается на этой неделе представить проект на 6 международном инвестиционном форуме в Сочи. Между тем, перспективы его реализации, при ближайшем рассмотрении, выглядят очень сомнительными.

В последние годы в России, в преддверии парламентских и президентских выборов, широко обсуждается ряд строительных мега-проектов. Среди них - план сооружения судоходного канала «Евразия». Он стоит отдельного упоминания уже хотя бы потому, что помимо РФ свою заинтересованность в его реализации высказал Казахстан.

Предполагается проход судов грузоподъемностью до 8000 т по шлюзованному каналу с водоразделом на отметке +27 м (с общим перепадом высот 54 м). Сооружение должно иметь шесть шлюзов. Его длина, в зависимости от варианта, изменяется от 675-ти до 850 км. Грузопропускная способность одной нитки - 45 млн. т. Для сравнения, у Волго-Донского канала – около 13 млн. т. Ориентировочная стоимость?4-4, 5 млрд. Срок строительства 6-8 лет.

О возможном воплощении этого проекта как международного, весной этого года заявил президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Чуть позже, летом, в ходе экономического форума в Санкт-Петербурге, он вновь предложил рассмотреть возможность строительства «Евразии», «который был бы на 1000 км короче Волго-Донского и стал бы мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию». Необходимые инвестиции в этот проект оцениваются казахским лидером в $6 млрд. В конце своего выступления Н.Назарбаев добавил: «Я предлагаю России сделать дело: давайте построим канал, пока это на уровне предложения. Сейчас мы с Владимиром Путиным договорились передать предложение экспертам, которые должны посмотреть все проблемы экологии, прохождения канала, его эффективности, все это просчитать».

Понравилась эта идея и президенту РФ В.Путину, правда параллельно он озвучил планы строительства второй нитки Волго-Донского канала. В России эту идею подхватили на региональном уровне, и, как результат, у обоих вариантов появились свои сторонники и противники. Естественно, что за сооружение второй очереди уже существующего канала выступили представители властей Астраханской и Волгоградской областей. Руководство Ставропольского края, Ростовской области, Калмыкии и Дагестана взялись лоббировать «Евразию». Именно на Петербургском форуме и произошла первая «проба сил» двух группировок. Неслучайно, что именно Ставрополье заявило о презентации «своего» проекта в Сочи.

Однако, реальная возможность осуществления данного проекта крайне не высока. Во-первых, состояние внутренних водных путей РФ (а именно к ним будет отнесен канал «Евразия»), мягко говоря, плачевно, особенно Единой глубоководной системы европейской части России. Параметры внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, особенно межбассейновых каналов, находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне. По официальным данным, только 31% гидросооружений соответствует нормам безопасности. Кто же захочет сейчас инвестировать серьезные средства в строительство нового канала, если Россия не в состоянии поддерживать в рабочем состоянии уже существующие?

Во-вторых, сегодня, согласно российскому законодательству, прохождение иностранного судна по внутренним водным путям РФ может быть разрешено только на основании распоряжения правительства, которое подписывает лично премьер-министр. При этом, ЕС уже неоднократно давал понять Москве, что его не устраивает подобное положение дел.

Пока что Россия не торопиться менять свою позицию, по крайней мере, до 2010 г. А это еще один минус для возможных инвесторов. Кроме того, РФ настаивает в переговорах с Украиной на придании Азовскому морю статуса «внутреннего», что, естественно, так же ограничивает международный характер будущего проекта.

Кроме того, у «Евразии» существует весьма серьезный противник в лице одного из крупнейших естественных монополистов - Российских железных дорог. Сомнительно, что руководство РЖД будет в восторге от перспективы потерять значительную часть транзитного грузопотока из Средней Азии.

И, наконец, в Украине уже торопятся заявить о «знаковом» для нашей страны проекте, связав его с возможностью получения альтернативных источников нефти. О какой «альтернативе» может идти речь, если канал будет полностью контролироваться (даже при условии, что он получит международный статус) Москвой? А вот проблемы экологии Азовского моря в связи с возможным строительством нашей стране уже точно придется делить пополам с Россией. Особенно, если учесть, что сегодня, по мнению российских экологов, экосистема Азовского моря почти утратила способность к самоочищению и сдерживанию чрезмерных

Дата добавления: 2015-11-04