Автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов

Решение сложных задач автоматизации регулирования скоро­сти скатывания отцепов было реализовано в ряде систем: АСУ РСГ, АРС ЦНИИ, АРС ГТСС, КГМ. В первых системах широко ис­пользовалась релейная техника, затем стали шире применять элек­тронные схемы, а последняя система КГМ реализовывалась на базе микропроцессорной техники. Ниже приведены примеры реализа­ции систем АРС первых поколений. Система КГМ не рассматри­вается отдельно, поскольку сохранив базовые принципы децент­рализованного управления, она существенно модифицирована как в алгоритмическом, так и системном плане. Алгоритмы управле­ния торможением отцепов, реализуемые системой, описаны ранее в пункте 4.4.4, а принципы построения современной модифика­ции микропроцессорной системы регулирования скорости отце­пов УУПТ изложены ниже.

Система автоматического регулирования скорости

АРС ЦНИИ

Чтобы решить задачи интервального и прицельного регули­рования скоростей скатывания в системе АРС ЦНИИ, необходи­мо определять весовую категорию, длину отцепа и его пробег; изме­рять ускорение движения отцепа (ходовые свойства) и сопротивле­ние его движению на кривых участках пути; учитывать внешние факторы, обусловленные средой; вычислять скорости выхода от­цепов из ТП и на этой основе осуществлять автоматическое управ­ление замедлителем.

Для автоматического регулирования скорости скатывания от­цепов предусматриваются три ТП: I (верхняя), II(пучковая), III (парковая), устанавливаемые на подгорочных путях (рис. 4.24)

Позиция I обеспечивает поддержание интервалов между отце­пами на разделительных стрелках между 1ТП и II ТП, а также не­посредственно на самой II ТП (интервальное регулирование). II ТП реализует интервально-прицельное регулирование скоростей ска­тывания отцепов. Парковая ТП осуществляет необходимую дальность пробега до стоящих на путях вагонов и соударение со ско­ростью не более 1,5 м/с (прицельное торможение).

Рис. 4.24. Схема АРС ЦНИИ

Расчет скорости выхода отцепов из верхней ТП и выбор ступе­ни торможения основаны на использовании среднего значения ве­совой категории отцепа g_ср и его длины L₀, определяемых при по­мощи весомера В, конструкция и принцип действия которого вы­деляют пять весовых категорий g_ср: легкую (Л), среднелегкую (СЛ), среднюю (С), среднетяжелую (СТ), тяжелую (Т). Значение L ₀фор­мируется путем подсчета осей отцепа.

Чтобы обеспечить прицельное регулирование, важным изме­ряемым параметром является значение ускорения а_х движения от­цепов (ходовых свойств), которое вычисляется с помощью трех педалей на измерительном участке в момент прохождения отцепа. Измерение сопротивления движению отцепов на кривых участках пути между 1ТП и II ТП выполняется также с помощью педалей на основе данных о разности квадратов скоростей движения. Резуль­тат измерения используется при расчете скорости выхода отцепов со II ТП (V_ВЫХ.2) Необходимая длина пробега отцепа требует вы­числения свободной части подгорочного пути L_п, начиная от пар­кового замедлителя. Эта величина определяется путевыми датчи­ками контроля заполнения путей (КЗП).

Информация о g_ср поступает в устройство управления верхней ТП (У1), которое задает скорость выхода V _{вых 1}. В У1 сравнивается за данная

V_вых.1 и фактическая скорость V_ф. После этого осуществляется соответствующее воздействие на исполнительный блок (ИС1). Когда V_ф =V _вых.1, замедлитель с учетом необходимого опережения растор­маживается, выпуская отцеп с заданной скоростью. Предусмотрена возможность управления замедлителями с пульта управления (ПУ).

Выявление интервалов между отцепами, определение стрелок разделения и скоростей выхода из ТП, исходя из условий интерваль­ного регулирования, осуществляется блоками интервального регу­лирования в зоне 1ТП — ИР1 и ИР2 — в зоне пучковой ТП. Блок ИР1 связан с блоками ГАЦ ЦНИИ и соответствующими рельсовыми це­пями. Команда на обеспечение интервального регулирования в зоне 1ТП и IIТП поступает соответственно в блоки управления У1 и У2.

С вычислителя ускорения данные об а_х, а также g_ср и L_o попа­дают в накопитель 1 и транслируются по маршрутам следования отцепов. Скорости выхода отцепов с IIТП и ШТП определяются вычислителем на основании данных q _cp, a_х, L₀ и L_П. Предусмотре­но девять градаций скоростей выхода с II ТП и пятнадцать — с IIIТП.

Вычисленное значение У_ВЬ1Х.3 поступает в свою очередь в на­копитель 2 и блок УЗ, где сравнивается с фактической скоростью, измеренной скоростемером СК. Характер работы тормозных по­зиций в маршруте в системе АРС ЦНИИ отображен на рис. 4.25.

Рис. 4.25 Траектории движения отцепов в системе АРС ЦНИИ

Дата добавления: 2015-11-04