Читайте также:
|
|
На рис. 4.19 показаны различные траектории движения отцепов как в режиме торможения на ТП, так и после нее в режиме свободного скатывания.
На ТП происходит быстрое импульсное воздействие тормозящей силы на отцеп, в результате чего резко изменяется динамика его движения вследствие действия инерционных сил. Последствия такого торможения трудно предсказуемы до момента перехода отцепа в режим динамически установившегося движения свободного скатывания и существенно снижают точность прогнозирования движения. Так, кривая 1 характеризует движение отцепа с расчетной скоростью V вых .р без торможения на ТП в режиме установившегося движения, хорошо описываемого
2
V вх
3
4
V вых .р
1 3 2
1,4
V кон i
А Lx1 Lx2
Рис. 4.19. Траектории движения отцепов
уравнением 4.7. Кривые 2, 3, 4 характеризуют разные режимы торможения и, как следствие, различные траектории движения вагонов после торможения. Следует обратить внимание на тот факт, что. в момент оттормаживания замедлителя во всех случаях обеспечивалась одна и та же выходная скорость для одного и того же вагона. Различные траектории движения отцепов после торможения вызваны последствиями действия инерционных сил, о которых было сказано ранее.
Для уменьшения влияния инерционных сил, управление торможением отцепов в замедлителях должно быть плавным (мягким), обеспечивающим плавное сопряжение кривых (см. рис. 4.19) в момент оттормаживания. Это обеспечивается при условии равенства величин ускорения в момент оттормаживания отцепа и ускорения свободного скатывания его по участку пути (сортировочному пути). Таким образом, критериями прицельного торможения являются два параметра, определяющие динамику движения отцепов: скорость выхода Увых и ускорение в момент растормаживания (а = ясв), равное ускорению свободного скатывания отцепа.
На рис. 4.20 показана траектория изменения скорости отцепа, поясняющая реализацию плавного режима торможения (ПРТ). Алгоритм, реализующий его, состоит в следующем.
Отцеп въезжает на заторможенный замедлитель, установленный на одну из низших ступеней торможения (I или II). Через равные интервалы пройденного пути ∆h (∆h≠∆l) измеряется скорость движения отцепа:V1, V2,...
По измеренным значениям скорости вычисляются текущие ускорения ah и их оценка:
Далее вычисляется на текущей ступени торможения координата Lnp к, в которой скорость станет равной расчетной Увых;.
если на текущей ступени торможения окажется, что L “np к > Lnp к,
то необходимо увеличивать тормозящее усилие, т.е. увеличивать
ступень торможения. И так до тех пор, пока не будет выполнено неравенство
Минимальная тормозящая сила, обеспечивающая торможение отцепа до расчетной скорости VBblХ, называется достаточной, а соответствующая ступень торможения—достаточной ступенью торможения. На этой ступени продолжается торможение отцепа до достижения им фактической скорости Кфакт = Квых.р в точке Lпред. Эта точка, называемая предельной, определяется координатой, в которой должна находиться «голова» отцепа в момент выезда последней колесной пары его из тормозящих балок замедлителя:
Для вычисления коэффициента ка достаточно после измерения ускорений а i = азам i и аi+1 = азамi+1 на начальной, одинаковой сту-
пени торможения, после въезда первой колесной пары отцепа на
замедлитель, определить величину:
Таким образом, реализация МРТ при заторможенном замедлителе на одной из низших ступеней торможения позволяет уточнить разницу в ходовых свойствах попутно следующих отцепов.
Алгоритм МРТ относится к категории адаптивных алгоритмов определения реальных ходовых свойств отцепов. При этом, что весьма важно, не требуется априорно определять массы отцепов. Немаловажно и то, что заторможенное состояние замедлителя на низшей ступени торможения практически исключает выдавливание отцепов тормозными балками замедлителя и уменьшает время на выполнение команды торможения, связанное с инерционностью замедлителя.
Инерционность работы тормозных средств дает предпосылки к появлению погрешностей в реализации скорости выхода FBbIX отцепа из ТП. Очевидно, как это показано на рис. 4.20, чем плавнее кривая торможения, тем меньше возможная погрешность реализации скорости Увых.
Ускорение торможения ак может быть вычислено иначе:
положив Vk = Кτфакт, определяется скорость Vk-1, численно равная скорости, при которой необходимо сформировать команду оттормаживания замедлителя V0TT:
Алгоритм адаптивного управления II ТП, базирующийся на фильтрации параметров движения и статистической экстраполяции, позволяет реализовать МРТ вагонов, повышает эффективность прицельного торможения.
Рассмотренный алгоритм распространяется и на управление торможением отцепов не только на II ТП, но и на один ТП и два ТП.
Дата добавления: 2015-11-04; просмотров: 122 | Нарушение авторских прав
<== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
Вычисление скорости выхода отцепа из ТП | | | Контроля заполнения путей |