Евгений Дмитриевич Чернов 25 страница

— ПЛ К-129 np.629A столкнулась с АПЛ США в марте 1968 г. севернее Гавайских островов (Тихий океан), погибли 98 человек;

— АПЛ К-8 пр.627 затонула в Бискайском заливе в апреле 1970 г. из-за пожара в кормовом отсеке, погибли 52 человека;

— РПКСН К-219 пр.667А затонула в Атлантическом океане в октябре 1986 г. вследствие взрыва ракеты в шахте и возникновения пожара на ПЛ, погибли 4 человека;

— АПЛ К-278 пр.685 затонула в Норвежском море в апреле 1989 г. из-за пожара в кормовом отсеке, погибли 42 человека.

5. Аварии на атомных подводных лодках, связанные с атомными энергетическими установками и пожарами:

— К-116 пр.675, июль 1979 г. — течь первого контура;

— К-122 np.659T, август 1980 г. — пожар;

— К-429 пр.670, июнь 1983 г. — затонула у п-ва Камчатка;

— К-429 пр.670, сентябрь 1985 г. — затонула у стенки;

— К-131 пр.675, июль 1984 г. — пожар;

— K-43I пр.675, август 1985 г. — взрыв реактора;

— К-314 пр.671, декабрь 1985 г. — авария ГЭУ. Выводы:

1. Основной причиной аварий (более 50 %) являлись пожары в отсеках, в связи с чем погибли три атомные подводные лодки по одному из следующих сценариев:

— пожар на глубине;

— всплытие подводной лодки, борьба за живучесть в надводном положении, в результате чего подводная лодка остается без хода и связи;

— обстановка в отсеках для Центрального поста ясна не полностью;

— поступление воды внутрь прочного корпуса из-за выгорания забортной арматуры;

— потеря плавучести и остойчивости;

— затопление с дифферентом на корму. Повторялись трагические ошибки в действиях экипажа

на борту, не были исправлены упущения при создании кораблей и подготовке личного состава.

2. Низкая обученность командиров (40,2 % аварий связаны с управлением подводной лодкой).

3. 96,3 % аварий обусловлены недостатками в конструктивно-технических параметрах, определяющих стойкость и живучесть подводных лодок, а также управлением со стороны командиров.

4. Отсутствие юридической ответственности ЦКБ за проекты подводных лодок и заводов-строителей за ремонт в течение всего срока эксплуатации.

5. Изъяны при отборе на должности командиров подводных лодок в зависимости от назначения лодки.

Статистика причин аварийности по данным Лондонской страховой компании Ллойда показывает, что в период с 1980 по 1989 г. ежегодно погибали или терпели тяжелые аварии в среднем 189 судов разных стран. При этом около 67 % аварий связано со столкновениями, посадками на мель и касанием грунта и лишь 33 % — со взрывами, пожарами и затоплениями.

В СССР по данным того же справочника, в 1986 г. имелось подводных лодок 364. Из них 185 атомных, 76 из них были оснащены баллистическими ракетами (в том числе 62 атомных), 67 были противокорабельными ракетными (50 атомных), 218 являлись ударными подводными лодками с торпедным вооружением (73 атомные).

В США в 1986 г. насчитывалось 139 подводных лодок (135 атомных), в том числе 38 атомных с баллистическими ракетами, 97 ударных атомных с противокорабельными ракетами «Томагавк» и торпедами, несколько ПЛ диверсионного назначения и 4 дизельные ПЛ.

У других стран — членов НАТО в 1986 г. имелось 153 подводные лодки, из которых 18 английских и 11 французских являлись атомными; 14 дизельных подводных лодок входили в состав ВМС Японии и 6 — ВМС Австралии. Всего у западных стран на вооружении состояло 312 подводных лодок.

Выводы:

1. По сравнению с периодом Второй мировой войны изменилась материальная база ведения вооруженной борьбы на море.

Подводный флот стат атомным, а его основным оружием — баллистические и противокорабельные ракеты большой дальности. Основу ударных боевых надводных кораблей составляют атомные авианосцы и ракетные корабли.

2. В связи с изменением качественных параметров кораблей пространственный размах морских операций резко возрастает и они будут носить скоротечный характер.

3. Подрыв экономики воюющих сторон может решаться не борьбой на коммуникациях, а разрушением береговых объектов ударами с моря, высокоточным оружием большой мощности или ударами морских стратегических ядерных сил.

Уровень аварийности на кораблях ВМФ СССР и ВМФ США в целом бьи высок, и основная причина аварий на подводных лодках — пожары. Это свидетельствует о несоответствии теории и технологии и отсутствии новых способов конструктивно-технического обеспечения живучести атомных подводных лодок.

Последнее подтверждается и анализом боевых действий в Южной Атлантике в ходе англо-аргентинского военного конфликта (1982 г.), когда от попадания противокорабельных ракет восемь кораблей из состава английской эскадры были потоплены и восемнадцать получили боевые повреждения. При этом каждое повреждение сопровождалось крупными пожарами, развитию которых способствовало наличие на кораблях большого количества горючих материалов (алюминиевые сплавы, краски, линолеум и т. д.).

Существуют и общие причины аварийности отечественных кораблей, которые подтверждаются статистикой.

1. Большая серийность вооружения и военной техники создавала условия для снижения качества при их строительстве и эксплуатации. За 40 лет в ходе выполнения четырех десятилетних кораблестроительных программ в СССР построили 126 проектов кораблей, из них 92 пр. надводных кораблей и 34 пр. подводных лодок. По каждому проекту строились серии, включающие от нескольких единиц до сотен кораблей. Так, в серии дизельных подводных лодок проекта 613 было построено 215 единиц.

Боевые надводные корабли и катера включали 92 различных проекта, в том числе боевые надводные корабли строились по 59 проектам: авианесущие крейсера — 3, ракетно-артиллерийские корабли — 16, противолодочные корабли — 21, минно-тральные корабли —11, десантные корабли — 8: боевые катера имели 33 проекта: ракетно-артиллерийские катера — 12, противолодочные катера — 3, минно-тральные катера —11, десантные катера — 7. Подводные лодки создавались по 34 проектам: РПКСН — 7, многоцелевые АПЛ — 17, дизельные ПЛ — 6, ПЛ спецназначения — 4.

Проекты энергетических силовых установок кораблей — 34: газотурбинные установки — 12, паросиловые установки — 3, атомные установки —10, дизельные установки — 9.

Радиотехническое вооружение, всего комплексов и станций — 243, основные из них: гидроакустические надводных кораблей — 30, подводных лодок — 33: радиолокационные комплексы и станции надводных кораблей — 9, подводных лодок —11; поисковые станции надводных кораблей — 9, подводных лодок — 7; БИУС надводных кораблей — 18, подводных лодок— 17. Торпедное, минное и противолодочное оружие и вооружение включало 94 образца, из них; торпедное оружие — 9, противолодочные ракеты — 8, минное оружие — 9, противоминное — 31, корабельные противолодочные комплексы — 7, торпедные комплексы надводных кораблей — 5, подводных лодок — 8; системы управления торпедной стрельбой — 6; оружие и вооружение ПДСС — 10.

2. На стадии создания и разработки проектов аварийности способствовали: технологическое отставание в ряде областей (информатики, обеспечения скрытности плавания, средств обнаружения); конструктивные недоработки, связанные в первую очередь с множественностью разработчиков различных систем; низкое качество металла и некоторых других материалов.

3. На стадии строительства сказывались: несоблюдение технологической дисциплины и требований конструкторов, сроков постановки отдельных узлов и систем, а также очередности проведения операций; низкое качество работ, поскольку завышались плановые показатели, а сами работы проводились не ритмично.

4. На стадии испытаний и приемки нарушался график из-за несвоевременных поставок и монтажа оружия и техники; под нажимом заинтересованных организаций корабли принимались с заведомо неисправными системами, причем недостатки предполагалось устранить в процессе эксплуатации.

5. Наконец, на стадии эксплуатации росту аварийности способствовали: запущенная система базирования (береговое обеспечение, судоремонт, снабжение); низкий ресурс оборудования и техники при ее интенсивном использовании, приводивший к нарушению инструкций по эксплуатации; недостаточная выучка личного состава, особенно в вопросах борьбы за живучесть; слабая оснащенность средствами защиты и спасения, а также отсутствие координации на международном уровне; формальный характер выводов по результатам аварии, отсутствие информации у всех заинтересованных лиц и организаций.

И. М. Капитанец

«Проблемы обеспечения живучести кораблей».

Глава из книги «НА СЛУЖБЕ ОКЕАНСКОМУ ФЛОТУ»

В итоге работы правительственной комиссии по расследованию обстоятельств гибели АПЛ «Комсомолец» в очередной раз был поставлен вопрос о живучести наших кораблей, о возможностях спасения и выживания экипажей в море.

Достаточно сказать, что впервые эта проблема рассматривалась не только с точки зрения действий личного состава корабля, но и с учетом всех факторов обеспечения его живучести:

— уровня развития самой теории живучести;

— достаточности ее конструктивно-технического обеспечения при проектировании, особенно непотопляемости, взрывопожаробезопасности;

— качества документации по борьбе за живучесть в наиболее вероятных и опасных случаях поступления воды, возникновения пожаров, аварий оружия и энергетических установок, летательных аппаратов на кораблях;

— степени автоматизации управления борьбой за живучесть:

— качества подготовки экипажа;

— уровня развития средств защиты людей и аварийно-спасательного обеспечения.

Следует отметить, что подобный анализ был проведен западными военными специалистами по результатам боевых действий в Южной Атлантике в ходе англо-аргентинского конфликта (1982 г.).

Потеря в составе английской эскадры восьми кораблей и серьезные боевые повреждения восемнадцати в значительной степени обусловливались недостаточной конструктивной обеспеченностью их живучести и слабой подготовкой личного состава.

На основании такого анализа в ВМС США и НАТО был разработан и реализован целый комплекс мер по улучшению конструкции кораблей и совершенствованию организационно-технического обеспечения их живучести. Предусмотрено введение спецодежды из новых современных материалов, создание термостойких костюмов и более совершенных изолирующих противогазов, увеличение норм снабжения ими кораблей, а также внедрение специальных комплексных тренажеров для подготовки экипажей (в ходе боевых действий большинство офицеров не могли в достаточной степени организовать борьбу за живучесть и руководить подчиненными, которые оказались плохо обученными действиям в сложных условиях боевых повреждений).

Значительному сокращению и упорядочению подверглись руководящие документы по живучести, доверие к которым было подорвано из-за их неконкретности, запутанности, малой информативности и большого объема.

Изучение зарубежного опыта и анализ аварий и катастроф с нашими кораблями позволяют сделать вывод, что уровень решения проблем обеспечения живучести определяется в целом состоянием развития науки и техники в стране, влияющим на разработку теории корабля и реализацию ее положений в конструкторских решениях; надежностью вооружения; качеством аварийно-спасательных средств и обеспеченностью соответствующей базы для подготовки личного состава и управления борьбой за живучесть.

Борьбу за живучесть необходимо рассматривать в динамике, как взаимодействие пожара и воды и их воздействие на корабельные системы, вооружение, оборудование в отсеках и корабль в целом. Более ста лет назад адмирал С. Макаров заложил основы науки о живучести кораблей. Однако длительное время в ней рассматривались преимущественно вопросы непотопляемости, теоретические основы которой перед Великой Отечественной войной достаточно подробно были разработаны в трудах советских специалистов — академиков А. Крылова, Ю. Шиманского, профессора В. Власова и других.

Взрывопожаробезопасность, живучесть оружия и технических средств сформировались как научные направления только в конце 40-х годов на базе опыта войны. Особое значение они приобрели с появлением новых видов оружия, атомных энергетических установок, с развитием авианесущих кораблей. Поэтому сегодня вполне обоснованно ставится вопрос о необходимости подъема уровня научных разработок в теории живучести, особенно для современных крупных надводных кораблей и атомных подводных лодок последних поколений.

Качественные изменения в кораблестроении вызвали значительный рост мощности энергетических установок, параметров (температура, давление) их рабочих сред, размеров хранилищ, массы боеприпасов и запасов органического топлива, увеличение объемов отсеков, протяженности электрических кабелей, количества электрооборудования, электронного вооружения и т. п. На кораблях стало больше конструкционных и отделочных материалов, горение которых зачастую сопровождается выделением токсичных газов. Количество таких материалов, например, в жилых корабельных помещениях составляет 50 и более килограммов на 1 кв. м палубы. Причем оно не сокращается и на кораблях новых проектов. Прогресс же в применении предприятиями Мин-судпрома легких и огнеупорных материалов очень незначителен, а последовательной программы их внедрения нет. Сохраняется широкое использование в качестве конструкционных материалов алюминиево-магниевых сплавов (AM Г). Их прочностные характеристики при нагреве значительно снижаются, приводя при крупных пожарах к тяжелым и даже катастрофическим последствиям. На авианесущих кораблях особого внимания требует проблема предупреждения возгорания авиационного топлива, опасность которого усугубляется тем, что температура вспышки отечественного керосина +27 °C, а на авианосцах США +64 °C.

Традиционно на наших кораблях стремились разместить как можно больше оружия, зачастую в ущерб живучести. К примеру, по сравнению с аналогичными американскими, наши надводные корабли, как правило, превосходят их по массе боезапаса, что обусловпивает повышенные требования к эффективности комплексов противопожарной и противовзрывной защиты его хранилищ. Кроме того, современное ракетное и торпедное оружие в аварийных ситуациях может резко осложнить условия борьбы за живучесть из-за токсичности компонентов ракетного топлива и загазованности ими отсеков.

К сожалению, несмотря на это, мы до сих пор не имеем четкой теории горения в замкнутом пространстве, а отсюда и недостаточная надежность конструктивной защиты от пожаров. В комплекте документации по борьбе за живучесть все еще нет инструкции по борьбе с пожарами, разработанной проектантом, что не позволяет командирам кораблей в полном объеме оценить состояние отсеков (прогнозировать развитие аварийной ситуации и принимать грамотные и своевременные решения). Мы упустили главное: основой борьбы за живучесть корабля является прочность, герметичность, пожаростойкость корпуса и отсеков корабля.

Флотским специалистам крайне нужны научно обоснованные методики расчетов для оценки:

— соотношения горючих и негорючих материалов в целом по кораблю и по всем его отсекам;

— степени угрозы взрыва в отсеке, возникновения и распространения пожаров, а также рекомендованных зон для создания рубежей обороны;

— вероятных температурных полей и потоков при пожарах в отсеках и допустимых тепловых режимов в них;

— возможности и эффективности нейтрализации любых пожаров с помощью средств многократного применения.

Живучесть корабля при больших повреждениях корпуса, в результате взрывов и пожаров, органически связана с его непотопляемостью, которая должна обеспечиваться надежной конструкцией корпуса, а также водонепроницаемыми отсеками и газонепроницаемыми, огнестойкими переборками. Опыт войн и военных конфликтов на море, аварии и катастрофы кораблей в мирное время подтверждают необходимость создания корпуса и отсеков, которые выдерживали бы комплексное воздействие огня, воды и загазованности. Разумеется, это непросто, ведь усиление конструктивной защиты приведет к увеличению водоизмещения корабля. Следовательно, задачу нужно решать комплексно, создавая противопожарные и автономные зоны, локализующие возгорание любого масштаба, и одновременно снижая массогабаритные характеристики оружия и технических средств, внедряя в практику легкие материалы повышенной прочности и используя для этого последние достижения науки и техники в самых разных областях. Одной из серьезных проблем обеспечения непотопляемости является большая стесненность нижних частей трюмов машинно-котельных отделений, энергоотсеков, отсеков подводных лодок, не позволяющая личному составу вести результативную борьбу с повреждениями корпуса, второго дна и способствующая беспрепятственному распространению воды в этих помещениях.

Надо признать, что недооценка сложности и взаимосвязанности перечисленных проблем обеспечения плавучести кораблей наиболее остро проявилась в катастрофах бпк «Отважный» (1974 г.) и атомных подводных лодок (1970, 1986, 1989 гг.).

самых опасных, связанных со значительной потерей остойчивости, уменьшением запаса плавучести. Это уже делается для каждого проекта корабля бюро-проектантами при участии центральных управлений ВМФ.

Сегодня сложный и многогранный процесс борьбы за живучесть немыслим без его автоматизации. На современных кораблях имеются автоматизированные системы для решения задач по непотопляемости. Однако жизнь требует расширения возможностей подобных систем. В частности, их нужно дополнить подсистемами индикации поступления воды и появления дыма, датчиками, постоянно отслеживающими температуру и другие параметры в отсеках. На основании таких данных вычислительная машина должна выдавать рекомендации для действий командира и экипажа, а также соответствующие команды на исполнительные органы по программам, заложенным в ЭВМ проектантом корабля. Это большая работа, связанная со значительными затратами. Однако без нее не обойтись, и она ведется по двум направлениям: укомплектованию кораблей новой вычислительной техникой и созданию программного обеспечения.

Анализ аварийных происшествий показывает, что многие из них могли бы быть предотвращены, если бы профессиональная подготовка как офицеров, так и личного состава в полной мере удовлетворяла предъявляемым к ней сегодня требованиям. Недостаточная компетентность руководящего звена, упрощенчество в подготовке к борьбе за живучесть зачастую приводят к тому, что экипаж способен успешно действовать лишь в условиях одного вида аварии (поступление воды или пожар, или авария ГЭУ и т. д.). В то же время он теряется в ситуациях, когда на корабль воздействует весь комплекс аварийных факторов. Обучение моряков на существующих ныне учебно-тренировочных судах и отсеках кораблей позволяет отрабатывать только самые первичные действия, да и к тому же в составе лишь боевого поста. Правда, для отработки командных пунктов (ГКП — ПЭЖ) существует ряд кабинетов, но они дают возможность тренироваться только в вопросах борьбы за непотопляемость. Поэтому было принято решение ориентироваться в перспективе на комплексные тренажеры, развитие которых существенно отстает от строительства серийных кораблей, поступления на флот новых образцов оружия, вооружения и военной техники.

В конце 80-х годов к созданию таких тренажеров приступили, и мы ожидаем поставки на флоты универсальных комплексных обучающих систем по борьбе за живучесть на базе персональных ЭВМ, целой серии компьютерных тренажеров с пакетами программ по подготовке операторов всех специальностей. Разработка математического обеспечения для них производится на конкурсной основе с привлечением специалистов Военно-морской академии, высших офицерских классов, военно-морских училищ и проектных организаций. Начаты разработка и внедрение автоматизированных систем локализации и тушения пожаров на ранней стадии их возникновения с использованием нетоксичных и неагрессивных по отношению к техническим средствам огнегасящих составов.

Таким образом, в Военно-морском флоте и Минсудпро-ме шел процесс оценки достаточности принимаемых конструктивных мер по обеспечению живучести, оптимизации распределения задач между личным составом и автоматизированными системами. Одновременно уточняются целесообразный уровень автоматизации управления противоава-рииными средствами, необходимая численность личного состава на командных пунктах, боевых постах и комплектация их расчетов.

Анализ обстоятельств гибели линкора «Новороссийск» в Севастопольской бухте (1955 г.) показывает, что одной из ее причин была невозможность оценить состояние корабля, получившего в днище пробоину площадью 150–170 м и сквозное разрушение взрывом всех палуб в носовой части. Как выяснилось в результате последующих расчетов, выход был один — посадить линкор на мель и спасти корабль и личный состав. Оценка состояния аварийного корабля и принятие решения является, таким образом, определяющим при борьбе за его живучесть. После этой трагедии в Корабельный устав ввели новую, 331 статью (она сохранилась и в ныне действующем), которая гласит:

«Командир корабля, старший помощник командира корабля, командир электромеханической боевой части (командир дивизиона живучести) должны:

— в совершенстве знать документацию по непотопляемости корабля;

— уметь правильно оценивать состояние корабля при его тяжелых повреждениях;

— применять эффективные меры, обеспечивающие непотопляемость корабля, его ход, управляемость и применение оружия:

— все типовые случаи наиболее вероятных и вместе с тем опасных повреждений корабля, связанные со значительным уменьшением остойчивости и запаса плавучести, должны быть заблаговременно изучены командиром корабля, старшим помощником (помощником) командира корабля и командным составом электромеханической боевой части, а отдельные варианты борьбы с такими повреждениями отработаны в процессе боевой подготовки».

К сожалению, как показали проверки на многих кораблях, эти требования в полной мере не выполнялись, а следовательно, и преданы забвению причины гибели линкора и его личного состава. Поэтому было рекомендовано на всех соединениях вновь разработать перечни и последовательность действий при наиболее вероятных и вместе с тем опасных повреждениях кораблей, связанных уже с комплексным воздействием пожара, воды, взрывов боеприпасов, аварий ГЭУ.

Боевая учеба, боевая служба, повседневная деятельность ВМФ не допускают перерывов. Только внедрение в кратчайший срок новых разработок на улучшение конструкции кораблей, повышение надежности вооружения и техники, оснащение ее современными средствами диагностики про-тивоаварийных систем и средств защиты личного состава наряду с освоением всех способов предупреждения аварийных ситуаций и борьбы за живучесть снимут ту напряженность, которая сложилась в связи с гибелью АПЛ «Комсомолец».

военного конфликта это явилось причиной гибели восьми английских кораблей и серьезных повреждений восемнадцати. Большим пожарам способствовало то, что современные корабли оказались буквально напичканы горючими материалами.

Таким образом, пожары и взрывы вновь стали основными поражающими факторами как в бою, так и при повседневной эксплуатации кораблей. По статистике, в настоящее время каждая пятая авария — пожар.

Это характерно и для судов морского флота. По некоторым источникам, мировое сообщество в отдельные годы теряет от пожаров или взрывов около четверти общего количества погибших судов. За пять с половиной лет (1985–1990 гг.) из 50 аварийных происшествий на кораблях ВМФ 18 связаны с пожарами. В наиболее тяжелых случаях они приводили к гибели корабля (АПЛ «Комсомолец») или к невозможности его дальнейшей эксплуатации (БПК «Адмирал Захаров»).

Объективная закономерность роста наступательных возможностей кораблей, таких, как скорость хода, количество и качество боезапаса, глубина погружения подводных лодок, меняет условия, в которых должна обеспечиваться живучесть, и делает требования к ее обеспечению более жесткими. Это обусловлено и тем, что возросли электроэнергетические мощности установок, давление в различных системах. Одновременно в сторону увеличения меняются и удельные показатели, в той или иной степени характеризующие условия, в которых действует личный состав и, в том числе, выполняет мероприятия, направленные на обеспечение живучести корабля. Так, за последние десятилетия в 1,2 раза возросло количество забортных отверстий в пересчете на одного представителя личного состава. В 3 раза увеличилась приходящаяся на одного человека доля водоизмещения. На 20 % возросло отношение объема, занимаемого оборудованием, к объему отсека, что увеличило стесненность помещений корабля.

В 1,5 раза увеличилась мощность электроэнергетической системы, приходящаяся на одного человека. Другими словами, уровни возможных поражающих факторов стали выше. Стремление уменьшить вес, повысить комфортность длительных походов, снизить передачу энергии от работасистемами кормовых отсеков; прекратила работу главная энергетическая установка: развился пожар в VI и возникли возгорания в V, IV и III отсеках; во всех помещениях, кроме I отсека, содержание углекислого газа превысило допустимую норму. Анализируя возникновение этих неполадок, можно говорить, что на осмысление ситуации, принятие решения и его реализацию стремительно развивающиеся события оставляют мало времени. Можно ли что-либо рекомендовать? Думается, что да, ибо эффективное решение может быть принято и проведено в жизнь, если предполагаемое возможное развитие ситуации спрогнозировано заранее, определены и отработаны меры, которые следует рекомендовать для конкретного случая.

Поскольку анализ крупных аварий подтверждает, что комплексное воздействие опасных поражающих факторов пожара в конечном итоге способно привести к значительному уменьшению остойчивости и запаса плавучести, то и в этом случае целесообразно иметь заранее составленные «прогнозные карты» возможного развития ситуации. Их необходимо составлять обязательно с учетом вероятного времени наступления тех или иных событий (вторичных повреждений) и их последствий для корабля, а также временных затрат, необходимых для предотвращения такого развития событий (герметизации переборки, обесточивания электрооборудования аварийного помещения и т. п.).

Как представляется, эти прогнозные карты целесообразно разрабатывать с учетом следующих предпосылок:

— живучесть как свойство проявляется тогда, когда по тем или иным причинам (боевым или эксплуатационным) возникают и начинают развиваться факторы, способствующие поражению оборудования или личного состава;

— поскольку возникновение и особенно развитие (скорость распространения, интенсивность) поражающих факторов зависят от насыщенности отсека горючими компонентами, количества кислорода (как в атмосфере отсека, так и в связанном состоянии), наличия электрооборудования, то они обязательно должны учитываться при разработке карт; необходимо предусматривать возможность возникновения ситуации, когда развитие одного поражающего фактора, превышающего расчетные величины, способно вызвать появление второго (например, температура в отсеке приводит к разгерметизации систем высокого давления), третьего (разгерметизации сальников — к поступлению забортной воды), что вызовет более тяжелые, чем при одиночном воздействии, последствия;

— следует помнить, что по тем или иным причинам экипаж не всегда сможет выполнить все рекомендованные мероприятия, предусмотренные в системе «человек — машина», и прогноз дальнейшего развития ситуации должен это учитывать;

— всегда существует вариант, когда некоторая часть личного состава по аварийной тревоге не сможет пройти на свои боевые посты (что предусмотрено ст. 325, 326 КУ ВМФ), в связи с чем в оставшихся отрезанными помещениях выполнение первоочередных мероприятий по борьбе за живучесть должны будут выполнять только вахтенные этих помещений, находящиеся в них по готовности № 2:

— на этапе ликвидации последствий развития аварийной ситуации (спрямление поврежденного корабля, восстановление его плавучести и остойчивости, нормализация атмосферы в отсеках, их осушение и т. п.) экипаж действует в условиях, существенно отличающихся от условий на неповрежденном корабле (нет дистанционного управления арматурой систем, отсутствует давление в системе гидравлики и т. п.).

Дата добавления: 2015-11-04