Евгений Дмитриевич Чернов 24 страница

ПЛ К-278 (Плавник) в декабре 1984 г. перешла к месту постоянного базирования в Западную Лицу — базу 1-й флотилии атомных подводных лодок Заозерск. К этому времени экипаж провел расширенные ходовые заводские и государственные испытания, а также выполнил 1-й этап опытной эксплуатации, на которых по полной программе были испытаны все системы и механизмы, замерены все нормируемые физические поля корабля до глубины 300 метров. Экипаж наплавал более 100 суток и приобрел бесценный опыт содержания и эксплуатации материальной части, так как на любой вопрос и в любой ситуации мог получить высококвалифицированную помощь или совет от заводских специалистов и конструкторов Л ПМБ «Рубин», с которыми у экипажа сложились хорошие деловые, а зачастую и товарищеские отношения.

Не сходили практически с корабля ответственный сдатчик С. М. Чувакин, сдаточный механик Э. П.Леонов, заместитель главного конструктора Д. А. Романов. Присутствовал на всех ответственных моментах испытаний Птавный конструктор ПЛ Ю. Н. Кормилицин. Не забывало нас в тот период командование дивизии и флотилии. Личный состав в подавляющем большинстве старательно и инициативно изучал корабль, гражданские специалисты высоко оценивали подготовку наших военнослужащих.

В каждом подразделении были офицеры и мичманы, досконально разбирающиеся не только в своем заведовании, но и в целом по кораблю. Многие не просто знали свою технику, но и чувствовали ее, что позволило экипажу практически без значительных поломок 5 лет эксплуатировать корабль. И не у стенки. За последние три года (1996–1998 гг.) корабль более 450 суток находился в море.

Тем не менее, мы не строили иллюзий насчет «легкой жизни» с прибытием на родное соединение. Новая организация службы, другие требования, серьезные задачи, поставленные перед экипажем — все это требов&то, не побоюсь этолах стуком и по радиостанции. Пока ВС К не отделилась слышимость была нормальной. Отделение произошло без задержек, но не совсем так, как рассчитывали. Совершенно не иметь движения относительно воды не получилось из-за нехватки времени и погрешности показаний лагов. Камеру при сходе практически положило, и как рассказывали потом наши испытатели, кое-кому пришлось полетать по камере, к счастью обошлось без серьезных травм. Нам на ПЛ тоже пришлось пережить несколько неприятных минут, т. к. плавучесть ВСК оказалась более значительной, чем рассчитывали и ПЛ после отделения ВСК получила отрицательную плавучесть несколько тонн. Стабилизатор не справился и мы с небольшим, но все же ускорением пошли ко дну. Просто продуться было опасно, могли ударить ВСК — пришлось несколько раз давать пузырь в среднюю и снимать его, чтобы удержаться от касания дна и выброса на поверхность. На всякий случай дали толчок турбиной, чтобы отскочить от места всплытия ВСК. По плану, буксиры не должны были двигаться к ВСК, пока мы не всплывем, но все буксиры, только ВСК оказалась на поверхности, ринулись к ней. Из-за береговых отражений акустикам разобраться в надводной обстановке не представлялось возможным, поэтому подошли насколько возможно к гб. Андреева и для обозначения своего места выпустили КСП и несколько пузырей на поверхность. Всплыли у самого берега, пришлось маневрировать под перископом пока уравнивали давление и отдраивали нижний люк, верхний у нас был на ВСК. В общем, пока мы подходили к пирсу ВСК подняли на кран и буквально через несколько часов поставили нам на место.

Испытание системы ГГТТ с глубины 800 м было решено провести после глубоководного погружения. Этим экономилось время и средства — в док можно было стать один раз после использования системы порохового аварийного продувания. Да и подготовка нового комплекта газогенераторов задерживалась. Система ГГТТ не была новинкой, мне уже ранее приходилось испытывать подобную систему на одной из лодок второго поколения, и на первом этапе мы ее испытали с глубины 300 метров. Принцип действия этой аварийной системы был весьма прост: В ЦГБ были вставлены газогенераторы, представляющие собой нечто похожее на пороховой ракетный двигатель с конструктивно заданной вая стенка рубки. На этой части стенки ничего существенного из приборов не крепилось, а работы по «развязке» требовались значительные — оставили все, как было. В дальнейшем этот «сигнализатор» всегда исправно срабатывал на глубине 500 метров. Конечно, он уже впечатления такого, как первый раз, не производил. А тогда, обеспечитель потребовал внепланового доклада об обстановке. На этой же глубине нас поджидали две неприятности: одна технического характера, другая организационного. Сказать, что они были неожиданными нельзя, но надежда избежать их была весьма обоснованной. Первая неприятность — плохо работала автоматика поддержания необходимого давления в промежуточной камере дейдвудного сальника. Не вдаваясь в технические подробности — подобное устройство дейдвудного сальника конструктивная особенность нашей ПЛ — скажу, что забортное давление снижалось ступенями с перепадом по инструкции не более 50 атм. Конструкторы провели некоторые доработки и считали автоматику работоспособной, но эти надежды не оправдались. «Умы» посовещались, и сдаточный механик Э. П.Леонов сказал, что проблем не будет, поработает сам на перепуске вручную. Решение принято — идем дальше, но тут вторая неприятность. С обеспечителя передали прекратить погружение. ЗПС не телефон — много не поговоришь, поняли только, что по команде из Главного штаба ВМФ. Причину узнали только на берегу. Я еще при подготовке удивлялся, как быстро удалось преодолеть все препоны неповоротливого флотского согласования нашего, в обшем-то, неординарного плана погружения. Относил это на счет напористости и авторитета вице-адмирала Чернова, но здесь не обошлось и без его хитрости и прекрасного знания психологии высокого начальства. Еще при подготовке документов он посоветовал на титульных листах, демонстрационных планах и графиках не указывать глубины, а обходиться словами типа «рабочая», «предельная», «на глубине в соответствии с инструкцией по глубоководному погружению» и т. п. Я не придал этому значения, поскольку в текстуальных частях везде фигурировали глубины 800 м, 1000 м. Но эта маленькая хитрость позволила нам быстро получить разрешения на испытания. Только в момент испытаний кто-то из высокого начальства, видимо принимая доклад от оперативной службы, обратил внимание на перепускными клапанами по интуиции. Еще, очень долгим митинг показался нашему начальнику медицинской службы Улитовскому. После 500 метров по кораблю дани команду открыть все двери в каютах и на боевых постах. БП врача у нас на корабле совпадал с его каютой, и он мог, не вставая с койки повышать свою готовность, принимать команды и докладывать об их исполнении, что он и сделал. Когда же захотел выйти (удобств в его каюте не было) сделать это уже было невозможно, двери каюты зажало намертво. Докладывать в ЦП не стали ни он, ни командир отсека, так как было неизвестно, на какой глубине двери зажало. Благо, что ее зажало недалеко от предельной глубины и уже к стрельбе торпедами (болванками) врач освободился.

После митинга всплыли на 800 метров, простреляли без замечаний торпедные аппараты болванками, доложили на ПЛ обеспечения об окончании испытаний и на глубине 400 м взяли курс в базу. Встречал нас на берегу сам Командующий Северным флотом адмирал И. М. Капитанец, говорил много хороших слов — сказал, что экипаж будет представлен к правительственным наградам, и поставил очередные задачи. К сожалению, за эти испытания экипаж так и не был по неизвестным для меня причинам награжден. Хотя представления флотилией оформлялись дважды.

Приложение № 10 к главе 4

Адмиралу Флота Главнокомандующему ВМФ В. Н. Чернавину

Тов. Главнокомандующий!

Я прошу разрешения доложить Вам о некоторых обстоятельствах Б.З.Ж. 604-го экипажа на борту подводной лодки К-278, о выводах к которым я пришел в результате анализа и предложения в этой связи.

Я понимаю огромную ответственность, которую я беру на себя, принять эту ответственность помогает мне четкое сознание необходимости объективного анализа произошедшей в Норвежском море катастрофы, это необходимо для того, чтобы найти истинные ее причины, а главное — вскрыть условия и обстоятельства, порождающие эти причины. Только тогда можно будет выработать и внедрить на ВМФ меры, исключающие эти условия, обстоятельства, причины и порождаемые ими аварии и катастрофы и вообще худую работу на флоте.

Тов. Главнокомандующий! Конечно из лучших побуждений наша пресса сформировала мнение о том, что при борьбе за живучесть АПЛ К-278, 604-й экипаж (один из лучших экипажей ВМФ), попавший в результате стечения роковых обстоятельств и случайностей в безвыходную ситуацию, предпринял все возможные меры для ликвидации аварии, использован все средства борьбы за живучесть, применил все способы спасения корабля вплоть до самопожертвования, а гибель большей части экипажа, после потопления корабля, произошла из-за несовершенства средств индивидуааьного и коллективного спасения. С другой стороны, пресса говорит о корабле как о последнем слове подводного судостроения. В совокупности получается, что отличный экипаж на отличном корабле потерпел катастрофу?!

Ну бог с ней, с прессой! Но личный состав Подводных сил ВМФ, всего ВМФ, да и общественность ждет результатов работы правительственной комиссии, а пока на флоте подводники Северного флота, 1-й флотилии ПЛ и 6-й дивизии ПЛ втом числе ничего не знают (на 10 июля) о причинах аварии, гибели и обстоятельствах борьбы за живучесть АПЛ

К-278. Единственным мероприятием на 1 — й флотилии, к этому времени предпринятым, явилась разработка расписания по остаазению корабля… Настроение командиров кораблей в этой ситуации формирует недоумение и слухи. Даже на 6 ДиПЛ не проведен разбор, не выработаны рекомендации штаба и ЭМС соединения, тов. ШКИРЯТОВ, командир дивизии, заявляет, что он не имеет права производить никаких анализов, разборов, давать рекомендации до тех пор, пока своего слова не скажет Правительственная комиссия?! Это зона как бы молчаливо-запретная. Следуя справедливости, докладываю, что СФ выполнены все Ваши указания, проводятся внеочередные зачеты, замены, тренировки по пользованию И.С.З. и т. п. Но по существу, о сложившейся на АПЛ К-278 аварийной ситуации, о развитии событий и их взаимосвязи, о примененных в борьбе за живучесть мерах, средствах, способах, правильных действиях и об ошибках — об уроках аварии подводники ничего не знают.

А тем временем корабли выходят в море…

Тов. главнокомандующий, ни в коей мере не принижая чести экипажа т. Е. А. ВАНИНА, отдавая должное высоким моральным качествам и мужеству всех членов экипажа, скорбя о гибели корабля и большей части личного состава, чтя память мертвых, но для пользы живых, уходящих в море, докладываю Вам, что по моему твердому убеждению, проверенному и подтвержденному расчетами, 604-й экипаж не смог, борясь за живучесть корабля, реализовать в полной или хотя бы достаточной мере имеющиеся в его распоряжении средства и способы Б.З.Ж. В ряде случаев непринятие необходимых мер, бездействие, нераспорядительность или ошибочные действия привели к осложнению обстановки и, в конечном счете, к гибели подводной лодки. Работая в секции тов. М. М. БУДАЕВА, я убедился в том, что мы, военные моряки, очень тщательно выявляем недостатки проекта — конструктивные, технические, присущие кораблю в целом, отдельным его системам, конкретным образцам технических средств, трудности эксплуатации, необоснованность штатов — выя&тяем все то, что снижает техническую надежность корабля, что создает опасность для обслуживающего корабль экипажа, что в случае возникновения на корабле аварии затрудняет ее локализацию, борьбу за живучесть корабля, спасение экипажа. Это очень правильно, потому что как бы ни высоки были наши требования и как бы ни старалась промышленность — все равно специфика конструкции подводных лодок, специфика их эксплуатации находятся в противостоянии с технологией, энергетикой, металловедением, не обеспечивая ни сейчас, ни в обозримом будущем абсолютной безопасности, гарантированно обеспеченной надежности эксплуатации корабля или его систем.

Существенно повысить эксплуатационную надежность подводной лодки — и атомной и дизельной — может и должен ее экипаж, как на уровне профилактики-предупреждения неисправности, аварии, так и, особенно, стадии борьбы за живучесть. Это — его обязанность. При анализе случившейся на корабле аварии, развития аварийной ситуации, взаимосвязи вышедших из-под контроля и управления процессов, технических средств, наряду с анализом технических аспектов необходимо определить, как исполнял свои обязанности в борьбе с аварией личный состав корабля? В данном случае тщательный анализ действий личного состава должен быть проведен по напраалениям:

1. Действия по борьбе с пожаром.

2. Борьба за обитаемость 5-го отсека как смежного с аварийным.

3. Действия по сохранению запаса плавучести, его восстановлению.

4. Действия по сохранению и восстановлению продольной остойчивости.

5. Возможность в реальных условиях данной аварии прогнозирования развития аварийной ситуации в напраатении: «Пожар — потеря герметичности прочного и легкого корпуса — потеря запаса плавучести и продольной остойчивости — потопление корабля».

6. Использование групповых и индивидуальных средств защиты и спасения.

7. Руководство борьбой за живучесть корабля и спасением экипажа.

Докладываю, что по этим вопросам мною сделаны предварительные, но достаточно глубокие проработки. Эти материалы никому еще не докладывались. По всем перечисленным выше вопросам я готов доложить Вам свое мнение подробно. А сейчас обязан доложить следующее: по всем направлениям, в действиях личного состава, по борьбе с аварией присутствуют необъяснимые ситуациями и обстановкой отступления от правил и логики борьбы за живучесть, ошибки или бездействие.

В результате реальные шансы спасения корабля были упущены. Достаточно четко просматривается вывод о несоответствии уровня подготовки экипажа решаемой задачи.

Причиной такого положения может быть недостаточная боевая подготовка, а также утрата правильных критериев уровня подготовленности экипажей на в результате потери преемственности кадров.

Так, в августе 1988 г. на дивизии сменилось все командование дивизии, кроме начальника политотдела: командир дивизии контр-адмирал ПРУСАКОВ направлен на учебу в ВАГШ: заместитель командира 2-й дивизии капитан 1-го ранга БОГАТЫРЕВ переведен на Кольскую флотилию, вместо него назначен начальник штаба капитан 1 — го ранга ОЛЯ-ДА, «передвинутый по горизонтали» на должность заместителя командира дивизии; заместитель командира дивизии капитан 1-го ранга ПЕТРОВСКИЙ назначен флагманским инженер-механиком Северного флота.

Начальником штаба дивизии назначен выпускник академии 1988 г., был командиром АПЛ пр.671-РТМ, не имеющихся в дивизии. Ни начальник штаба, ни вновь назначенные командир дивизии О. ШКИРЯТОВ, ни заместитель командира дивизии — начальник электромеханической службы дивизии капитан 1-го ранга ЖУК, ни его заместитель капитан 1-го ранга Коляда подводных лодок пр.945 и пр.685 не изучали, переподготовки не проходили, допуска к ним не имели. Сменились: командующий флотилии, начальник политотдела, первый заместитель командующего флотилии, а несколько ранее и начальник штаба флотилии.

Командующий, первый заместитель командующего, начальник штаба флотилии — все пришли с первого поколения, опыта освоения новой техники не имели, переподготовку на новую технику не проходили.

Как на дивизии, так и на флотилии, в течение короткого времени бездумными кадровыми манипуляциями была прервана ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ руководящих кадров — преемственность знаний, опыта, ответственности за освоение но

Приложение № 11 к главе 6

РЕЗУЛЬТАТ РАССМОТРЕНИЯ

ЦКБ МТ «Рубин» работы вице-адмирала Е.Д.Чернова «Анализ действий личного состава атомной подводной лодки «Комсомолец» при борьбе за живучесть 7 апреля 1989 г. Выводы и предложения» (ВМА 1989 г.)

На основании указания Гчавнокомандующего ВМФ и министра судостроительной промышленности СССР (714 / 1 1/01656 от 15.05.56 г.) бюро рассмотрело работу вице-адмирала Е. Д. Чернова и отмечает ее высокий профессиональный уровень.

В исследовании т. Е.Д.Чернова практически все внимание уделено действиям личного состава. Системы, устройства и конструкции подводных лодок рассматриваются в работе только с точки зрения возможности осуществления личным составом тех или иных операций.

Бюро разделяет основные положения и вывод, сделанные Е. Д. Черновым на основании изучения документации, расчетов и показаний личного состава, а также большого личного опыта в освоении сложной корабельной техники, в том числе и в экстремальных условиях.

С учетом некоторых уточнений предложенная т. Е. Д. Черновым разбивка процесса аварии на этапы обоснована:

I этап — ок. 11.00–11.15. Возгорание и развитие первичного пожара в 7-м отсеке до начала интенсивного поступления ВВД в отсек.

II этап — 11.15–11.53. Стравливание в 6-й и 7-й отсеки большого количества воздуха высокого давления. Развитие в отсеке пожара большой интенсивности, разгерметизация прочного и легкого корпусов корабля.

III этап — 11.58–14.00. Переход пожара в 6-м и 7-м отсеках в фазу затухания, прекращения пожара, снижение давления в аварийных отсеках, начало частичного заполнения ЦГБ кормовой группы.

IV этап — ок. 14.00–17.10. Поступление забортной воды с главного балласта в 7-й отсек, постепенная потеря запаса плавучести, продольной остойчивости, опрокидывание и гибель корабля.

Подробно рассматривая, оценивая действия личного состава по борьбе за живучесть и спасение, т. Е. Д. Чернов выделяет 5 грубых ошибок личного состава:

Ошибка № 1. На первом этапе личный состав не отключил воздушные системы аварийных отсеков от корабельных запасов ВВД.

Ошибка № 2. При обнаружении поступления ВДД в 7-й отсек недопустимое промедление с отключением корабельного запаса ВВД и непринятие мер по стравливанию ВВД из четвертой перемычки за борт.

Ошибка № 3. Уверенность ГКП на III и IV этапах аварии в герметичности прочного корпуса, вследствие чего не велась борьба за надводную непотопляемость.

Ошибка № 4. Принятие ГКП решения об оставлении 5-го отсека, что практически означало свертывание борьбы за живучесть.

Ошибка № 5. Исходя из неверного предположения об отсутствии поступления воды внутрь прочного корпуса и ЦГБ, ГКП не считал необходимым организовать подготовку к покиданию корабля.

Кроме того, т. Е. Д. Чернов также отмечает серьезные ошибки в задействовании спасательного вооружения при эвакуации личного состава с борта ПЛ.

На основании вышеизложенного анализа т. Е. Д. Чернов делает следующие важные выводы:

«Произошедшие на подводной лодке события свидетельствуют о том, что личный состав корабля оказался не подготовленным к восприятию и решению задач, диктуемых развитием аварийной ситуации.

Перечисленные недостатки борьбы за живучесть, проявившиеся в процессе развития аварийной ситуации, не позволяют считать подготовку ГКП удовлетворительной, а качество подготовки к борьбе за живучесть соответствующим требованиям к кораблю постоянной боевой готовности.

По мнению бюро, первые две ошибки, выделенные вице-адмиралом Черновым, предопределили дальнейшее катастрофическое развитие аварии и значительно осложнили последующую борьбу за живучесть, хотя возможность спасти корабль сохранялась в течение III и большей части IV этапов аварии.

Техническая возможность недопущения этих ошибок была. Однако воздушные системы аварийных отсеков были отключены от остатков корабельных запасов ВВД лишь в 11.58, то есть с недопустимым опозданием, а стравливание ВВД из баллонов 4-й перемычки за борт так и не было осуществлено, хотя такая возможность была: в 11.44 от 4-й перемычки были продуты ЦГБ кормовой группы (т. е. в это время перемычка управлялась из ГКП).

По ошибке № 3 нельзя не согласиться с автором, что, несмотря на явные признаки разгерметизации прочного корпуса (падение давления на III этапе в аварийных отсеках за полтора — два часа с 13 кг/см2 практически до атмосферного, после чего началось поступление воды в 7-й отсек), ГКП не осознавал этого опасного явления. Об этом, в частности, свидетельствует запись в вахтенном журнале: «15.18 «Передано на самолет: поступления воды нет. Пожар тушится герметизацией»». Согласны с утверждением автора, что контроль за посадкой корабля не был организован, личный состав не смог использовать запас ВВД, в командирской перемычке, не предпринял мер по запуску компрессора.

По ошибке № 4 бюро считает, что в случае принятия ГКП решения о задействовании в 5-м отсеке тех или иных механизмов, контроля за их работой, регулярном контроле за температурой переборки или других активных действиях постоянное пребывание в пятом отсеке было бы оправданным.

По ошибке № 5 наличие ошибок при спасении личного состава не вызывает сомнения. Своевременная и грамотная подготовка находящихся на борту ПЛ средств спасения позволило бы спасти жизнь большинству, если не всем покинувшим корабль.

Суммируя результаты Анализа по прямым ошибкам личного состава, следует отметить, что, несмотря на проявленное экипажем мужество, взаимовыручку во многих эпизодах борьбы за живучесть корабля и спасения, недостаточный уровень подготовки экипажа (и прежде всего ГКП), не позволил выиграть борьбу за спасение корабля и привел к большим человеческим жертвам. Мы далеки от огульного обвинения в адрес ВМФ в низком уровне подготовленности личного состава, особенно принимая во внимание плачевное состояние социальной сферы, в которой находятся подводники и их семьи. Игнорирование важности социальной сферы, которой, по существу не уделяется внимание (остаточный принцип финансирования), в значительной мере предопределило создавшуюся ситуацию. Есть на флотах и отлично подготовленные экипажи, заслуживающие самых высоких оценок. Не нужно закрывать глаза и на тот факт, что первый экипаж ПЛ «Комсомолец» во главе с его командиром в течение длительного времени эксплуатировал корабль и проводил на нем различные, в том числе уникальное глубоководное погружение. Но нельзя не замечать общей тенденции понижения уровня подготовки личного состава флота за последние 15–20 лет.

На основе проделанной работы вице-адмирал Е. Д. Чернов сформулировал 20 уроков, которые, по мнению бюро, имеют чрезвычайно важное значение и заслуживают самого тщательного изучения при боевой подготовке всех экипажей подводных лодок. Рассмотрение уроков приведено в разработанных бюро комментариях на работу т. Е. Д. Чернова.

ВЫВОДЫ

Не подлежит сомнению необходимость совершенствования технических средств в повышении их эффективности в борьбе за живучесть, о чем подробно говорится в документах кораблестроительной секции Правительственной комиссии и что предусмотрено совместным решением № С-13/ 1719с от 22.09.89 г., проектом постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Вместе с тем система подготовки экипажей к несению боевого дежурства в условиях автономного плавания требует резкого улучшения практических навыков личного состава, особенно при действиях в экстремальных ситуациях. Необходимо срочно решить вопрос о формировании подводных лодок полностью профессиональными экипажами.

Необходимо также принятие экстренных мер по техническому оснащению учебных центров ВМФ тренажерами по борьбе за живучесть.

Плавный вывод, который следует из работы вице-адмирала Е. Д. Чернова, заключается в том, что, несмотря на неожиданность возникновения пожара, была возможность спасти корабль.

Эта возможность была в течение I, II и III этапов развития аварии, а также сохранялась в течение большей части IV этапа.

К сожалению, по причинам, указанным в исследовании т. Е. Д. Чернова, реализовать эту возможность не удалось.

Работа вице-адмирала Е. Д. Чернова «Анализ действий личного состава атомной подводной лодки «Комсомолец» при борьбе за живучесть 7 апреля 1989 г. Выводы и предложения» является глубоко аргументированным трудом профессионала-подводника, обладающего огромным практическим опытом и опирающегося на расчетные исследования Военно-морской академии.

Эту работу необходимо довести до сведения широкого круга офицеров-подводников как бесценный опыт, который необходимо использовать при профессиональной подготовки к несению боевой службы.

Генеральный конструктор и начальник бюро И. Д. Спасский

15 августа 1991 г.

К таким выводам пришла правительственная комиссия, которая к акту о катастрофе прилагает уже разработанные планы улучшения состояния подводных сил по всем трем направлениям.

Высылаю вам полный комплект документов для изучения со всем офицерским составом и выработки отношения и мнения подводников по этому вопросу.

Считаю, что широкое привлечение офицерского состава подводных соединений исключит всякий субъективизм в этом вопросе и будет способствовать объективному пониманию произошедшей катастрофы и выработке практических мер по предупреждению подобного в будущем.

Адмирал Флота В. Чернавин 17 апреля 1990 года

Приложение № 12 к главе 6

И. М. Капитанец

«Трагедия глубоководной большой атомной торпедной подводной лодки «Комсомолец» (К-278).

Глава из книги «НА СЛУЖБЕ ОКЕАНСКОМУ ФЛОТУ»

5. Система борьбы за живучесть должна быть адекватна типу подводной лодки. С учетом особенностей АПЛ (глубоководная) должна создаваться и организация борьбы за живучесть, которую ни заказчик, ни проектант не предусмотрели, а общая для всех лодок система борьбы за живучесть оказалась неэффективной, что и привело к гибели К-278.

Никакие действия или мнимые несовершенства оборудования не являются причиной создания аварийной обстановки и возникновения пожара в седьмом отсеке. Живучесть корабля следует рассматривать в динамике — как взаимодействие пожара, воды и аварии технических средств, их последовательное влияние на каждый отсек и корабль в целом. В основе должна лежать высокая надежность всех корабельных систем, проверенных на пожаропрочность, в каждом отсеке. На К-278 отсеки оказались не защищенными от распространения пожара и продуктов его горения, их загазованность сделала борьбу за живучесть затруднительной.

Никаких расчетов тепловых режимов и температурных полей в отсеках не производилось. При проектировании и строительстве лодки не учитывались тепловые потоки в отсеках, повышение локальных температур до опасных пределов. На КП и ПЭЖ отсутствовали исходные данные по тепловой и температурной диагностике для возможных вариантов пожара и формирования температурных полей в отсеках по абсолютному уровню и по интенсивности их нарастания. Наличие экспертной оценки предельного уровня взрывопожаробезопасности отсеков, превышение которого может привести к потере продольной остойчивости и гибели АПЛ, должно помочь в принятии своевременных решений по спасению экипажа. Такая оценка покажет тот предел борьбы за спасение корабля, за которым должно последовать решение на спасение экипажа.

К сожалению, уроки прошлых катастроф (К-8, К-219) не учли проектанты, НИИ и органы кораблестроения. Вот почему на К-278 и на КП СФ оценка аварии оказалась спокой-

1. Всего в ВМФ произошло 116 аварий и аварийных происшествий с подводными лодками, в том числе с атомными подводными лодками 82 и с дизельными 34, из них 5 катастроф с гибелью пяти ПЛ (дизельные С-80 и К-129, атомные К-8, К-129, К-278). Пять атомных подводных лодок из-за аварий исключено из боевого состава (К-429, К-431, К-116, К-314, К-131).

2. Характер аварий:

а) 56,1 % (46 из 82) — технические причины (взрывы, пожары и затопления);

б) 40,2 % (33 из 82) — аварии с управлением ПЛ (столкновения, навалы, удары о грунт);

в) 3,7 % (3 из 82) — навигационные происшествия (посадки на мель).

3. В результате катастроф и аварий погибли 462 человека — офицеры, мичманы, старшины и матросы, в том числе четыре командира ПЛ: капитан 3-го ранга А. Старчик, капитан 1-го ранга В. Кобзарь, капитан 2-го ранга В. Бессонов, капитан 1-го ранга Е. Ванин.

4. Катастрофы подводных лодок:

— ПЛ С-80 пр.613 модернизированная затонула в Баренцевом море в январе 1961 г. из-за неисправности РДП, погибли 68 человек;

Дата добавления: 2015-11-04