Евгений Дмитриевич Чернов 20 страница

Напрашивается вывод, что конструкция отсека должна полностью исключить перерастание пожара в катастрофу, гарантировать сохранение его герметичности при полном выгорании или затоплении. Ведь в этом состоит смысл деления ПЛ на отсеки — локализация аварии в одном или двух смежных отсеках. Вот почему, на мой взгляд, конструктивное повышение жизнестойкости отсеков современных ПЛ должно сегодня стать первоочередной задачей для конструкторов и кораблестроителей. Именно это должно решить проблему сохранения герметичности отсека — прочного корпуса ПЛ. Если бы перед конструкторами и кораблестроителями такая задача была поставлена четко и однозначно сразу после

гибели отсеке. В это время она находилась на глубине 157 м[113] имея скорость хода 6–8 узлов, курс 222°. Хотя в 11.00 из отсека доложили, что замечаний нет, через три минуты на пульте вахтенного механика выпал сигнал: «Температура в отсеке больше 70"С». Лодка потеряла ход. В этой обстановке главная задача — всплыть. В 11.14 К-278 всплыла на поверхность.

Между тем пожар перекинулся в шестой и пятый отсеки. В 12.10 обстановка на лодке крайне сложная — в четырех отсеках из семи пожар[114]. Из не охваченных пожаром трех отсеков два сильно задымлены. ГКП подлодки обстановкой не владел. Системы пожаротушения и герметизация отсеков оказались неэффективными[115]. В 12.19 на КП СФ получен четкий сигнал района аварии, до этого, в 11.41, поступали данные с искажением. В район аварии выслали авиацию, корабли и направили плавбазу «А. Хлобыстов». В 15.18 в район аварии АПЛ прибыл самолет Ил-38, через него получен успокаивающий доклад: «Поступления воды нет. Пожар тушится герметизацией отсеков». В это время осадка К-278 увеличилась с 8,5 до 10 м, а дифферент на корму — с 2°до 3,5°; с 16.30до 17.00он начал резко возрастать. В 16.42 на лодке дана команда «Приготовиться к эвакуации».

Иначе говоря, командир «Комсомольца» посылал бодрые донесения на КП Северного флота, то есть не считал корабль обреченным. За 16 минут до гибели АПЛ было отправлено последнее до несение: «Дифферент резко нарастает. Весь личный состав находится наверху». И подводная лодка начала погружаться с дифферентом около 80° на корму.

В 17.08 К-278 скрылась в морской пучине. В 18.20 плавбаза «А. Хлобыстов» взяла на борт 25 спасшихся моряков и тела пяти погибших; трое умерли по пути в Североморск. Из 69 членов экипажа АПЛ четверо погибли во время пожара, 38 утонули или скончались от переохлаждения, среди них и командир К-278 капитан 1-го ранга Е. Ванин.

Потерпевшая аварию ПЛ не подала международный сигнал бедствия, т. к. инструкцией командиру запрещалось обращаться за помощью к иностранным государствам.

Существует многосторонняя Конвенция (1974–1978 гг.) об охране человеческой жизни на море, более того — в 1988 г. СССР и Норвегия подписали межправительственное соглашение о предоставлении помощи гражданам двух стран, оказавшимся в экстремальной ситуации на море. В рамках этой договоренности в Будё (Норвегия) и в Мурманске (СССР) созданы специальные спасательные штабы. Однако штаб в Будё узнал о случившемся лишь через 6,5 часов после гибели подводной лодки.

По словам начальника Главного центра спасательной службы в Будё, для спасения экипажа подводной лодки могли быть использованы вертолеты «Си Кинг» 330-й спасательной эскадрильи и норвежский корабль береговой охраны, находившийся в этот момент южнее о. Медвежий. Они могли прибыть в район аварии через 2,5–3 часа после получения сигнала, т. е. к 13.30 — за 3 часа 45 минут до гибели ПЛ.

Тактико-техническое задание на глубоководную большую торпедную атомную подводную лодку пр.685 («Плавник») выдано в 1966 г., технический проект утвержден в 1974 г., главный конструктор — Н. Климов, с 1977 г. — Ю. Кормилицын (ЦКБ-18 «Рубин»). Строилась АПЛ в Северодвинске, заложена 22 апреля 1978 г., спущена на воду 9 мая 1983 г., вступила в строй 20 октября 1983 г. С августа 1984 до июля 1988 г. — в опытной эксплуатации. Корпус из титана. Глубина погружения предельная — 1000–1200 м, рабочая — 700–800 м.

К-278 — это особенная подводная лодка, первая в мире такого типа, и ее создатели должны были учесть опыт советского и зарубежного кораблестроения. Однако проектирование ее выполнялось на основе устаревших нормативных документов — ТИП ПЛ-67 и ТТЗ 1966 г.

Наверное, это послужило одной из причин недостаточного конструктивно-технического обеспечения живучести ПЛ.

Анализ характера аварий на подводных лодках ВМФ 1960–1989 гг. показывает, что 56,1 % (46 из 82) из них происходит по техническим причинам (взрывы, пожар, поступление воды).

По данным западной прессы на подводных лодках с 1983 по 1987 г. произошло 113 пожаров. Как видим, взрывопожаробезопасность выходит на первое место в силу роста технического оснащения ПЛ. Поэтому термопрочность отсеков и основных умов систем является для глубоководной лодки вопросом первостепенной важности.

Система пожаротушения должна обеспечить многократную подачу огнегасителей в отсеки.

Правительственная комиссия во главе с О. Баклановым произвела тщательный разбор всех обстоятельств гибели К-278 и выявила особенности этой трагедии.

1. Причина гибели лодки К-278[116] — потеря продольной остойчивости и плавучести. Практически одновременно возник пожар и резко повысилось давление в отсеках. От экипажа требовались принципиально противоположные действия: герметизация отсеков при возгорании и разгерметизация их в случае поступления избыточного воздуха. Стечение этих обстоятельств существенно усложнило борьбу за живучесть ПЛ и предопределило неэффективность применения средств пожаротушения.

Произошло разрушение электрических цепей и некоторых систему что вызвало быстрое распространение огня и газа в другие отсеки корабля. Мгновенное повышение температуры[48] привело к разгерметизации амортизационных патрубков, а также кабельных сальников и сальников механических устройств на прочном корпусе в седьмом отсеке и части балластных цистерн кормовой группы. В результате после прекращения пожара и снижения давления в седьмом отсеке, сюда начала поступать забортная вода, одновременно заполнились

В этих условиях экипаж «Комсомольца» проявил мужество и самоотверженность для спасения лодки. Как только произошла авария, моряки бросились на борьбу за живучесть корабля, которая велась в нечеловеческих условиях. Люди понимали, что, спасая лодку, они спасают себя.

Однако наступил критический момент, когда их дальнейшие действия оказались неэффективными. «Комсомолец» был обречен на гибель надо было срочно спасать людей.

Но такой оценки ситуации никто не сделал, т. к. на ПЛ отсутствовала соответствующая документация по борьбе за живучесть, в т. ч. и «Руководство по боевому использованию технических средств» (РБТС).

Проектант должен обеспечить ПЛ документацией по борьбе за живучесть при поступлении воды, пожаре, аварии оружия и технических средств, исходя из конструктивных особенностей проекта ПЛ, с использованием объемного и объектового пожаротушения многоразового действия, а также справочным материалом по тепловой и температурной диагностике с учетом возросшей энерговооруженности К-278.

3. Причины гибели личного состава — пренебрежение двусторонним советско-норвежским соглашением и многосторонней Конвенцией об охране жизни человека на море, а также несовершенное техническое состояние спасательных средств на лодке.

В стране отсутствовала единая система спасения на море, разрозненно действовали ведомственные организации. С иностранными прибрежными государствами не заключены соглашения по этим вопросам, лишь формально СССР участвовал в многосторонней Конвенции по охране человеческой жизни на море. Единая система спасения на море должна включать весь комплекс вопросов — от подачи международных сигналов бедствия до оказания помощи в борьбе за живучесть корабля, его буксировки, состояния индивидуальных и коллективных средств спасения и защиты личного состава, а также организации своевременного спасения экипажа в случае гибели корабля. Комплекс мер по спасению на море должен быть неотъемлемым правом человека.

4. Уровень подготовки экипажа[49]. Современная атомная подводная лодка — уникальное и сложное сооружение. Чтобы освоить ее эксплуатацию, требуются не месяцы, а годы. Комиссия сделала вывод, что на подобных типах кораблей экипажи должны состоять только из офицеров и мичманов. Согласно техническому проекту подводную лодку должны обслуживать высококвалифицированные специалисты численностью 64 человека (30 офицеров, 22 мичмана, 12 старшин и матросов). Офицерский состав должен иметь звание не ниже старшего лейтенанта, фактически же было 25 % лейтенантов.

В целом действия личного состава государственная комиссия оценила как правильные, хотя были и ошибки.

Экипажу не хватило знаний и отработанных навыков в борьбе с аварией и отлаженного взаимодействия ГКП с аварийными отсеками и со всем экипажем».

На этом адмирал флота фактически закончил свой анализ причин и обстоятельств катастрофы К-278. Его мнение по ряду принципиальных позиций совпадает с выводами военной прокуратуры, выполненного в Военно-морской академии исследования, а также с моим, как профессионала, мнением.

Прекрасно звучит установка адмирала:

«…Морская стихия остается фактором повышенной опасности, поэтому необходима твердая уверенность в благополучное плавание, которая базируется:

на высоком мастерстве командира,

на боевой слаженности и дисциплине экипажа;

на высокой технической надежности корабля, оружия и техники при грамотной и умелой их эксплуатации;

на всех видах обеспечения в море со стороны КП флота».

Говоря о «причинах возникновения пожара высокой интенсивности», автор говорит: «Датчик кислородного автомата газоанализатора вышел из строя на десятые сутки похода. Не работал телевизионный комплекс. Стечение всех обстоятельств, бесконтрольное поступление воздуха высокого давления сделало седьмой отсек роковым для К-278.

В горящий отсек шла подача почти всего запаса воздуха высокого давления, и из-за роста давления в отсеке (более 2 кг/см), средства пожаротушения стали неэффективными…

Возникновению пожара в обоих случаях могли способствовать неисправность газоанализатора, а также создание бесконтрольного и постоянного поступления кислорода в отсек».

Эти утверждения дорогого стоят! Совсем чуть-чуть недоговаривает И. М. Капитанец: На самом деле датчик кислородного автомата газоанализатора не был отремонтирован во время подготовки к походу. Это было установлено на контрольном выходе в море, когда в VII отсеке содержание кислорода составляло не менее 30 %.

Упоминая росте давления в VII отсеке, он называет давление «более 2 кг/см2, тогда как оно достигло 13,5 кг/см2 — в 7 раз больше (и на 35 % больше, чем давление, на которое была испытана поперечная переборка отсека).

«Причиной гибели личного состава» (от переохлаждения в воде) автор статьи однозначно считает «пренебрежение двусторонним советско-норвежским соглашением и многосторонней Конвенцией об охране жизни человека на море», т. е. не обращение за помощью к норвежским спасателям. Это утверждение соответствует действительности, однако в свете последних событий оно существенно запоздало…

Оценивая уровень подготовки экипажа, бывший командующий Северным флотом утверждает, что «экипажу не хватило знаний и отработанных навыков в борьбе с аварией и отлаженного взаимодействия ГКП с аварийными отсеками и со всем экипажем».

Это утверждение полностью соответствует действительности, установлено следственными действиями, исследованиями, проведенными в 1989 г. в Военно-морской академии, и категорически и ожесточено отвергалось причастными к гибели К-278 Главкомом ВМФ В. Н. Чернавиным и ответственными за боевую подготовку экипажа адмиралами. Это момент истины!

Трудно далась автору правда о причинах катастрофы К-278 — внутренняя борьба чувствуется порой в противоречивых тезисах.

Так, например, тезис «катастрофа К-278 пролила свет на многие пороки в теории корабля, в его живучести, в строительстве, в качестве вооружения, в средствах защиты и спасения личного состава» требует пояснения.

Представляется, что катастрофа, напротив, ни в какой мере не поколебала теорию корабля и не внесла ничего нового

ратуры. Это событие состоит в том, что под давлением неопровержимых фактов следствие признало наличие прямой причинно-следственной связи между грубыми нарушениями порядка, организации, методик, нормативов, контрольно-проверочных мероприятий боевой подготовки проводимой с экипажем, и низким уровнем знаний и практических навыков, бездействием и неправильными действиями экипажа, которые повлекли за собой аварию или катастрофу корабля.

Расследование катастрофы «Комсомольца» закончено производством, но «зависло» благодаря вмешательству каких-то высокопоставленных лиц, действовавших из-за спины президента Б. Н. Ельцина (тогда и более сложные вопросы решались таким образом).

Убежден, что И. М. Капитанец прекрасно понимает, насколько опасно продолжать «играть в молчанку» по этому поводу. Однако Иван Матвеевич хранит молчание. Адмирал В. Н. Чернавин не видит этой проблемы. Результаты предварительного следствия не признаются бывшими руководителями советского ВМФ.

Российский флот в опасности.

Установлены также грубые нарушения при комплектовании экипажа, что является прерогативой должностных лиц штаба и электромеханической службы дивизии и флотилии. Грубейшим нарушением правил содержания корабля в постоянной боевой готовности является не вывод 604-го экипажа из числа бое готовых экипажей в связи с истечением предельного срока перерыва в плавании.

Эти же причины, тщательно замаскированные, неоднократно являлись причиной тяжелых аварий и катастроф других советских подлодок, потерпевших катастрофы (К-429 и К-219).

Во всем этом нет вины членов экипажа — виноваты береговые начальники, которые должны ответить за это перед Законом.

Может, пришла пора эти гнусные деяния возвести в ранг противоправных, приняв соответствующий закон, устанавливающий уголовную ответственность за направление в море корабля, имеющего технические неисправности, с экипажем, не соответствующим статусу боеготового перволи-нейного экипажа?

Печально, что на это печальное обстоятельство не обратило внимание руководство ВМФ СССР и России. Так в

Глава 7 «Курск» передает SOS!

12 августа 2000 г. в Баренцевом море со всеми находившимися на борту людьми затонул атомный подводный ракетный крейсер К-141 «Курск».

Не только семьи 118 подводников, но и Флот и вся страна пережили страшные дни убывающей с каждым часом надежды на спасение моряков, недели и месяцы горя, крушения надежд и судеб. В это время правительство и общественность России окружили семьи погибших небывалой заботой и вниманием, помогли им пережить самые трудные дни, месяцы, год, обустроили их быт, заложив на будущее основу их материального благополучия.

Катастрофа «Курска» вновь обострила нерешенную проблему аварийности российских атомных подводных лодок.

Немногие в то время вспомнили, что «Курск» — это не первая за послевоенный период, а уж пятая погибшая в море АПЛ и что предыдущую лодку советский ВМФ потерял за 11 лет до этого.

Это была уникальная и не превзойденная до сих пор глубоководная АПЛ К-278, вышедшая в свой последний поход под именем «Комсомолец». Расследование причин ее гибели, проведенное Главной военной прокуратурой, продолжалось девять лет и закончилось в январе 1998 г.

Казалось бы, что за два с половиной года, что прошли после окончания расследования причин катастрофы К-278 до гибели «Курска», должны были заработать меры, принятые по результатам расследования.

И вдруг — новая и еще более ужасная своей неожиданностью катастрофа. Пришла мрачная мысль: вдруг сработали, по неведению те же предпосылки и причины, что погубили в свое время «Комсомолец» и двух его предшественниц?

С удивлением мы прислушивались к полемике, развязанной допущенными к расследованию причин произошедшей катастрофы должностными лицами, которые выдали в СМИ более десятка версий причин этой трагедии.

Для того чтобы разобраться в причинах произошедшего несчастья, нужно при рассмотрении той или иной версии знать и учитывать объективные обстоятельства. Поэтому, прежде чем перейти к хронологии трансформации версий причин катастрофы в заявлениях возглавляющих расследование официальных должностных лиц, считаю необходимым дать некоторые пояснения к событиям 12 августа 2000 г., происходившим в центральной части Баренцева моря.

Район происшествия. Чрезвычайное происшествие произошло в пределах района, отведенного планом учений для совместных действий К-141 и отряда боевых кораблей (ОБК), границы которого были точно определены и известны и командиру К-141, и командиру ОБК, и руководителю учений.

Глубина моря в районе (минимальная — 110 м) ограничивала возможности маневрирования атакующей К-141 по глубине традиционными правилами: глубиной плавания, безопасной от таранного удара — 40 м от поверхности моря и минимальным запасом глубины под килем — 40 м.

Район был закрыт для всех кораблей, судов и летательных аппаратов на все время проведения учений заблаговременно выпущенными «Извещениями мореплавателям».

Наблюдение за отсутствием посторонних кораблей и судов на границах закрытого района и в самом районе вели корабли охраны района учений, корабли и самолеты, участвующие в учениях, корабли и плавсредства, обеспечивающие боевые упражнения, и постоянно действующая система наблюдения и разведки Северного флота.

Задачи, решаемые кораблями ОБК и АПЛ К-141 в этом районе. Корабли ОБК выполняли учебно-боевую задачу «переход морем противолодочным зигзагом через район возможных действий многоцелевых подводных лодок противника», решали задачи поиска и обнаружения ПЛ «противника», уклонения от торпедной атаки ПЛ и выполнения условной контратаки обнаруженной ПЛ.

Состав ОБК: охраняемый корабль — тяжелый авианосный крейсер «Адмирал Кузнецов» пр. 11435 (водоизмещение — 67 000 т), тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий» пр. 11442 (27 000 т); корабли охранения — «Адмирал Чабаненко» пр. 11551 (8500 т) и «Адмирал Харламов» пр. 1155 (7500 т).

АПЛ К-141 «Курск» в районе совместных действий должна была выполнить учебно-боевую задачу — боевое упражнение НТ-4 (торпедная атака главной цели из состава ОБК) торпедой с практическим (учебным) зарядным отделением поданным собственных средств поиска.

После выполнения учебной атаки К-141 должна была после прохода ОБК установленным порядком всплыть в надводное положение, установить радиосвязь с руководителем учений и доложить о выполнении задачи.

Временные параметры совместных действий. Начало совместных действий участников определялось временем передачи приказания руководителя торпедных стрельб командиру К-141 «начать выполнение упражнения» (время известно).

Конец совместных действий — 11.00 12 августа — был установлен суточным планом Северного флота. Не позже чем за один час до истечения этого времени К-141 должна была всплыть и донести о всплытии на КП Северного флота и руководителю боевого упражнения НТ-4.

Координаты района выполнения боевого упражнения НТ-4, включая полигон боевой подготовки, в пределах которого должна была маневрировать К-141, были известны руководителю боевого упражнения, находившемуся на одном из кораблей ОБК.

Координаты точки затопления К-141 стали известны руководителям учений после обнаружения затонувшей АПЛ.

Боевой порядок, скорость и маневрирование ОБК и К-141 в районе определялось командиром АПЛ и командиром ОБК исходя из принятого ими независимо друг от друга решения.

Расположение кораблей охранения в строю ОБК определялось пеленгом (направлением) и дистанцией от корабля, на котором находился командир ОБК (корабль-уравнитель). Корабли проходили район совместных действий на противолодочном зигзаге.

Маневрирование характерно сокращением дистанции между АПЛ и ОБК (овир — 20–24 уз) и приходом АПЛ в точку затопления.

Правила и меры безопасности. На кораблях ОБК к началу входа в район действия атакующей ПЛ объявляется боевая тревога, усиливается визуальное, радиотехническое, радиолокационное и гидроакустическое наблюдение, выставляются дополнительные наблюдатели и пост передачи экстренных сигналов на ПЛ.

По маршруту ОБК ведут поиск атакующих ПЛ противолодочные самолеты.

Командирам надводных кораблей напоминаются средства, показывающие точку залпа подлодки комбинированным сигнальным прибором (КСП) — оранжевый дым, сигнальная ракета, средства индикации идущей торпеды (ракетки, выходящие на поверхность моря с определенным интервалом) и средства индикации всплывшей практической торпеды (окраска корпуса практического зарядного отделения, вспышки сигнального фонаря и т. п.).

Гидроакустики надводных кораблей ОБК ведут поиск подлодок гидролокаторами и шумопеленгаторами, радиолокаторами, обнаружителями работы РЛС, радиопеленгаторами и т. п. Все средства поиска имеют самописцы, регистрирующие обнаружение объектов поиска, явлений. В вахтенные журналы заносятся результаты визуальных наблюдений.

Атакующей ПЛ запрещается всплывать на перископную глубину на дистанции от атакуемых кораблей менее 20 кабельтовых. Если это произошло, лодка должна срочно уйти на глубину, безопасную от таранного удара (более 40 м).

При обнаружении перископа или ограждения рубки ПЛ на дистанции менее 15 каб. надводный корабль должен совершить маневр для исключения столкновения с ПЛ. Корабли ОБК стопорят ход, включают эхолоты. Руководитель боевого упражнения вызывает ПЛ на поверхность передачей по звукоподводной связи сигнала «Волна» и кодированными взрывами сигнальных гранат.

В этом случае ПЛ прекращает торпедную атаку и, соблюдая меры безопасности, всплывает на перископную глубину на кормовых курсовых углах ОБК и затем в надводное положение.

На торпедных стрельбах ПЛ обеспечивающие надводные корабли особое внимание уделяют документированию фактов обнаружения подводных и надводных целей шумопеленгаторами и гидролокаторами кораблей охранения и визуальным наблюдением с кораблей обнаруженных явлений, плавающих предметов, состояния погоды и особенно видимости.

Средства наблюдения кораблей ОБК обеспечивали контроль за надводной, подводной и воздушной обстановкой в пределах конкретного района, отведенного планом учения флота для выполнения подлодкой боевого упражнения НТ-4.

Обстоятельства, имевшие место во время прохождения ОБК через район, отведенный планом учения К-141 для выполнения торпедной атаки (боевого упражнения НТ-4).

Нет сведений о том, что корабли ОБК обнаружили атакующую К-141 своими средствами поиска.

Нет сведений о том, что гидроакустики кораблей охранения обнаруживали далекие или близкие взрывы (а они, гидроакустики, безусловно, умеют их классифицировать и отличать от других звуков моря).

Имеются требующие проверки сведения о том, что гидроакустики ТАВКР «Адмирал Кузнецов» слышали «глухой удар» в период прохода района выполнения К-141 боевого упражнения НТ-4. Время прослушивания этого удара в информации отсутствует, но оно должно быть зафиксировано в вахтенном журнале гидроакустического комплекса и на самописцах аппаратуры.

Нет сведений о том, слышали ли этот «глухой удар» гидроакустики других кораблей ОБК.

Есть сообщение норвежской службы регистрации землетрясений, которые зафиксировали 12 августа два сейсмических колебания (названные российскими СМИ «двумя взрывами»[50]) в Баренцевом море в районе проводимых учений. Они произошли в 7.30.42 и 7.32.57.

Место затопления К-141 находится в пределах отведенного ей района, что свидетельствует о том, что она погибла при выполнении поставленной ей задачи.

Подлодка лежала на грунте с поднятыми командирским перископом, антенной РЛС и двумя поднятыми антеннами радиосвязи. Это свидетельствует о том, что в момент разрушения прочного корпуса АПЛ находилась на перископной глубине.

Специалисты-акустики утверждают, что операторы шумопеленгаторов (как ПЛ, так и надводных кораблей) отличают звуки взрывов от ударов и стуков по наличию в спектре взрыва широкого диапазона частот, тогда как удары и стуки характеризуются более узким спектром, смещенным в сторону низких частот.

Не требуют доказательств следующие утверждения:

1. Система наблюдения кораблей ОБК за надводной обстановкой гарантировала обнаружение в районе выполнения К-141 боевого упражнения НТ-4 посторонних надводных судов, подлодок под перископом, крылатых ракет и самолетов.

2. Система наблюдения кораблей ОБК за подводной обстановкой гарантировала на 100 % обнаружение в этом же районе подводных взрывов, эквивалентных 50 кг и более тринитротолуола.

3. Прокладка направлений (пеленгов) на «глухой удар» в координатах ордера ОБК покажет место источника этого явления.

4. Сопоставив место затопления АПЛ с маршрутом ОБК, несложно установить, что ОБК проходил через место затопления К-141, а также на каком расстоянии находились каждый из кораблей ОБК от места затопления на момент катастрофы, зафиксированный часами, находившимися в первом и втором отсеках «Курска».

5. Сведениями, требующими строгой проверки, являются координаты и параметры маневрирования всех кораблей ОБК на время остановки часов в момент катастрофы в первом и втором отсеках АПЛ «Курск».

Вывод: 17 августа 2000 г. И. Клебанов считал виновником «страшной пробоины» в корпусе «Курска» российский военный корабль — участник учения или иностранную подводную лодку.)

18 августа И. Клебанов: «Версия столкновения К-141 с субмариной или с судном ледокольного класса остается основной… та версия базируется на точных данных, которые поступают на ЦКП, затем докладываются в Правительственную комиссию».

(И. Клебанов продолжает придерживаться версии «Столкновение», но из числа возможных надводных объектов-виновников исключает «корабль-участник учения», оставляет «подводную лодку» и включает «судно ледокольного типа».)

Помощник Главнокомандующего ВМФ по связям с прессой И. Дыгало: «Говорить о том, с каким объектом столкнулась К-141, сейчас еще нельзя. В любом случае понятно, что это или надводный, или подводный объект. Судить о его параметрах можно после того, как будет достаточный объем информации».

В период с 14 по 17 августа было установлено следующее: «Курск» затонул вследствие причинения ему пробоины в прочном корпусе размером не менее одного квадратного метра; пробоина причинена «наружным предметом очень большого тоннажа» и «в любом случае понятно, что это или надводный или подводный объект. Судить о его параметрах можно после того, как будет достаточный объем информации».

Этого мнения придерживалась «гражданская часть» Государственной комиссии и некоторые военные моряки.

Но военные моряки — члены Госкомиссии имели другое, менее обоснованное, но твердое убеждение: катастрофа не обошлась без взрыва. Не важно где — внутри или снаружи он произошел…

Под их влиянием изменял свое мнение и Главнокомандующий ВМФ.

14 августа В. Куроедов полагал, что «на подлодке «Курск» имеются признаки крупного и серьезного столкновения».

15 августа он сообщил журналистам, что «…взрыв и столкновение — две основные версии причин аварии, Курска». Но версия взрыва не окончательная».

16 августа мнение Главкома ВМФ изменилось: «…одна версия —..взрыв — столкновение с миной второй мировой войны, вторая — «взрыв в первом отсеке, где находится оружие». Версия «столкновение» исключена.

В отличие от В. Куроедова, И. Клебанов, видимо, был убежден в правоте своих экспертов, имевших независимое от военных моряков видение причин катастрофы: 17 августа Главком ВМФ промолчал, тогда когда И. Клебанов огласил логически выдержанную версию катастрофы: «столкновения АПЛ К-141 с наружным предметом очень большого тоннажа на глубине 20 м».

Дата добавления: 2015-11-04