Евгений Дмитриевич Чернов 11 страница

— позднее выявление (обнаружение) аварии[65];

— негерметичность межотсечных переборок между V, VI и VII отсеками при всплытии АПЛ в надводное положение с ходом под ГТЗА:

— отсутствие дистанционного управления арматурой противопожарной системы ЛОХ, неэффективное использование средств пожаротушения[66];

— бесконтрольный расход ВВД в аварийный отсек[67].

Выход из строя громкоговорящей связи после 11.16 ограничил возможности ГКП по руководству борьбой за живучесть корабля[68].

Итак, многолетняя судебно-техническая экспертиза завершила семилетнее предварительное следствие, которое, выполнив все запланированные и необходимые следственные мероприятия, подошло к заключительному этапу — подготовке обвинительного заключения.

Но не тут-то было! Еще не просохли чернила на подписях экспертов под заключением судебно-технической экспертизы, начатой 20 января 1992 г., продлившейся три года и десять месяцев и закончившейся 9 декабря 1995 г., как следственная группа была вынуждена организовывать еще одну, уже восьмую по счету, экспертизу…

Дополнительная экспертиза

Высокие флотские начальники, наблюдавшие за ходом расследования, заявили Главной военной прокуратуре ходатайство о якобы недостаточно полном исследовании влияния конструктивных недостатков К-278 на возникновение аварии и перерастание ее в катастрофу.

Главная военная прокуратура не смогла отказать заявителям, несмотря на то, что в заключении, только что завершенной экспертизы, имелись исчерпывающие ответы на предложенные для дополнительного расследования вопросы, причем подтвержденные показаниями свидетелей и другими следственными действиями и материалами. Было принято решение о проведении еще одной экспертизы, на подготовку которой ушло полгода…

Старший следователь по особо важным делам при Главном военном прокуроре подполковник юстиции Г. В. Целовальников поставил перед комиссионной судебно-технической экспертизой вопросы, среди которых основными являлись:

1. Какова непосредственная причина пожара на К-278?

Не возник ли пожар:

1.1.В результате неисправностей электрооборудования систем и механизмов?

1.2. Из-за самовозгорания находившихся в VII отсеке веществ и материалов?

1.3. Из-за создания в VII отсеке пожароопасной обстановки по причине перенасыщения атмосферы отсека кислородом из системы раздачи кислорода установки электрохимической регенерации воздуха, имевшей в VII отсеке неисправный датчик газоанализатора?

2. Где в VII отсеке произошло возгорание, что горело в очаге пожара, каковы скорость и пути распространения огня и продуктов горения?

3. Имелись ли в конструкциях устройств и систем, обеспечивающих живучесть АПЛ и жизнедеятельность личного состава, технические решения, непосредственно повлиявшие на перерастание аварийной ситуации в катастрофу?

Если имелись, то:

3.1. Каким образом проявилось их отрицательное воздействие на ход борьбы за живучесть и жизнедеятельность личного состава?

3.2. Проявлялись ли каким-либо образом эти технические решения в период эксплуатации АПЛ основным экипажем?

3.3. Существуют ли эти технические решения на других подводных лодках?

4. Если гибель людей и корабля произошли по причинам, указанным в п. 3, то не явилось ли исполнение этих устройств и систем результатом отступлений от требований руководящих документов МСП и ВМФ по проектированию, строительству и испытаниям АПЛ пр.685? Если да, то каких именно, и кем были допущены эти отступления?

Назначение судебно-технической экспертизы является прерогативой следствия. В данном случае, казалось бы, у следствия не было необходимости в назначении дополнительной и такой объемной экспертизы, т. к. предыдущая, только что закончившаяся, уже убедительно ответила на вопросы 1.1, 1.2, 3 и 4, поставленные перед новой.

Похоже, что очередная экспертиза была задумана ради тщательного исследования вопросов 1.3 и 2, которые не были вынесены на предшествующую экспертизу. На остальные же вопросы восьмой экспертизы (кроме 1.3 и 2) следственная группа могла ответить самостоятельно, используя заключение предшествующей.

Почему же Главная военная прокуратура решила провести эту долгую и ненужную следствию процедуру? Кто инициатор?

«Ларец сей просто открывался» — предложение о проведении новой экспертизы исходило от должностных лиц, которые де-юре должны быть заинтересованы в завершении следствия, а де-факто продолжали делать все возможное для его развала.

Такими деятелями изначально и до последних дней их действительной службы в ВМФ являлись адмиралы В. Н. Чернавин[69], его преемник Ф. Н. Громов, его заместитель адмирал И. В. Касатонов и командующий Северным флотом адмирал О. А. Ерофеев.

Возникла реальная угроза передачи законченного производством уголовного дела в суд с предъявлением О. А. Ерофееву, В. К. РешетовуО. Т. Шкирятову, Б. Г Коляде, Л. К. Жуку и другим причастным к катастрофе высокопоставленным должностным лицам ВМФ обвинения по признакам преступлений, предусмотренных ст. 285 и 293 Уголовного кодекса. В связи с этим предварительное следствие оказалось бы перед необходимостью расследовать и деяния В. Н. Чернавина — по признакам преступлений, предусмотренных ст. 260 п. «а», 130, 131 и 133 УК РСФСР (злоупотребление властью, превышение власти, заведомо ложные показания, понуждение свидетелей и потерпевших к даче ложных показаний, клевета в печати).

Вот тогда-то и возникла идея торпедировать результаты многолетнего предварительного следствия проведением восьмой судебно-технической экспертизы, включив в нее вопросы, на которые эксперты не смогут ответить без осмотра следователями и экспертами затонувшей в Норвежском море подводной лодки.

В состав экспертной комиссии вошли специалисты института пожарной безопасности (Н. А. Озеров), ВНИИ противопожарной обороны (В. И. Востряков), ВВМИУ им. Ф. Э. Дзержинского (А. М. Гавриленко и А. И. Кулигин), ЦНИИВК (А. А.Лавров, В. Ш. Китабови Ю. Ф. Плигин), Военного представительства при «Севмашпредприятии» (В. С. Митрофанов и В. М. Кибиткин), СПМБМ «Малахит» (В. В. Каталевский) и другие (всего 15 специалистов).

«Заказными» вопросами экспертизы были следующие:

— Где в VII отсеке произошло возгорание? Не возник ли пожар из-за создания в VII отсеке пожароопасной обстановки по причине перенасыщения атмосферы отсека кислородом из системы раздачи кислорода установки электрохимической регенерации воздуха, имевшей в этом отсеке неисправный датчик газоанализатора кислорода?

— Что горело в очаге пожара, каковы скорость и пути распространения огня и продуктов горения?

Очевидно, что представить прямые вещественные доказательства того или иного ответа на вопросы о причинах пожара и точном месте его возникновения эксперты не могли, поскольку К-278 лежит на дне Норвежского моря на глубине 1650 м и подъем ее для осмотра — дело мало реальное, а посему появляется возможность дело прекратить или хотя бы приостановить до получения результатов осмотра… Эксперты дали следующие ответы:

На вопросы 1.1 и 1.2: «Непосредственную причину возникновения пожара в VII отсеке К-278 7 апреля 1989 г. по предоставленным материалам следствия установить не представляется возможным».

На вопрос 1.3: К версиям Правительственной комиссии, по материалам следствия может быть предложена и «кислородная версия». Эксперты считают, что причина пожара может быть установлена в результате дополнительных действий следствия после осмотра аварийного отсека затонувшей АПЛ.

На второй вопрос: «место возгорания, скорость и пути распространения огня при пожаре по материалам следствия установить не представляется возможным».

Однако среди специалистов существует другое мнение.

На вопрос 1.1 эксперты имели основание ответить отрицательно — ведь следствие не располагает сведениями о каких-либо неисправностях электрооборудования VII отсека, которые могли бы стать первопричиной возникновения пожара.

На вопрос 1.2 эксперты имели основания ответить, что это могло произойти при повышенном содержании кислорода в VII отсеке (что было установлено следствием).

На вопрос 1.3 эксперты имели все основания ответить положительно, т. к. следствием установлено, что данная неисправность в системе раздачи кислорода имела место фактически в VII и V отсеках.

Установлено также, что контроль содержания кислорода в VII отсеке в предшествующие аварии дни отсутствовал. Известно, что на контрольном выходе в море перед походом в VII отсеке наблюдалось повышение содержания кислорода (до 30 %).

Таким образом, отвечая на первый и второй вопросы последней экспертизы, эксперты уклонились от исследования «кислородной версии» возникновения пожара и необоснованно связали возможность установления причины пожара с необходимостью осмотра аварийного VII отсека затонувшего корабля.

Заключение последней судебно-технической экспертизы по вопросам № 1 и № 2 явилось для руководителя следственной группы основанием для принятия решения о дальнейшей тактике проведения предварительного следствия.

При исследовании вопроса № 3 экспертам было предложено рассмотреть «перечень конструктивных особенностей АПЛ пр.685», которые, по мнению Главного управления эксплуатации и ремонта ВМФ, повлияли или могли повлиять на развитие больших и скоротечных пожаров и затрудняющих борьбу за живучесть кораблей[70].

Экспертам было предложено, исследуя каждую «конструктивную особенность», ответить на такие вопросы.

Содержала ли конкретная «конструктивная особенность» технические решения, непосредственно повлиявшие на перерастание аварийной ситуации в катастрофу? Если да, то: а) каким образом проявилось ее отрицательное воздействие на ход борьбы за живучесть и жизнедеятельность личного состава, б) проявилось ли каким-либо образом это техническое решение в период эксплуатации корабля основным экипажем и в) существует ли это техническое решение на других проектах подводных лодок?

При исследовании всех двадцати пунктов перечня установлено, что двенадцать из них… не имеют никакого отношения к АПЛ пр.685, а при рассмотрении оставшихся восьми выяснилось, что ни одна из этих «технических особенностей» не содержала технических решений, повлиявших на перерастание аварийной ситуации в катастрофу.

На вопрос № 4 эксперты ответили, что конструктивное исполнение устройств и систем корабля не явилось причиной массовой гибели людей и самой К-278.

Вместе с тем, в текст заключения было включено особое мнение эксперта, представлявшего Управление боевой подготовки ВМФ (капитана 1-го ранга Гонцарука), о том, что на К-278 имели место четыре конструктивно-технических решения, «усложнивших борьбу за живучесть и усугубивших аварийную ситуацию».

Он относит к ним следующие решения:

1. Безкингстонное исполнение ЦГБ.

Исследованием этого «конструктивного решения» было установлено, что оно не является оригинальным, применено на многих проектах ПЛ, состоящих на вооружении ВМФ СССР, и полностью соответствует концепции конструкции глубоководной АПЛ. Это конструктивное решение ни в коей мере не ухудшило условия борьбы за живучесть и не препятствовало использованию штатных средств борьбы за сохранение и восстановление запаса плавучести и продольной остойчивости АПЛ.

2. Отсутствие дистанционного управления арматурой по управлению системой ЛОХ из центрального поста и мест размещения отсечных станций ЛОХ.

При исследовании этого «конструктивного решения» установлено: оно не является следствием конструктивной ошибки, а результатом выполнения совместного решения МСП и ВМФ, причем принятого по инициативе ВМФ. На основании этого решения были внесены изменения в ранее утвержденный технический проект системы ЛОХ. После их реализации огнегаситель ЛОХ мог быть использован для тушения пожара в VII отсеке из установок VII и смежного VI отсека, а для тушения пожара в VI отсеке — из установок VI отсека, смежных V и VII отсеков и т. д.

Дистанционная подача ЛОХ в I, V, VI и VII отсеки из ЦП, в отличие от всех проектов ранее существовавших ПЛ, не предусматривалась.

Достоверными сведениями об использовании ЛОХ при пожаре в VII отсеке следствие не располагает. Для тушения пожара в VI отсеке из V отсека система использовалась один раз (в 14.45), причем уже в период самозатухания пожара.

3. Негерметичность переборок VII и VI отсеков по системам смазки ГТЗА и отсоса паровоздушной смеси от турбонасосов V отсека при всплытии ходом под ГТЗА.

Исследованием, выполненным в процессе предварительного следствия, установлено, что такого конструктивного решения не существовало.

Имело место сообщение между собой VII и VI отсеков по трубопроводам смазки ГТЗА при движении под ГТЗА. Это конструктивное решение не является оригинальным и применено на АПЛ первого, второго и части третьего поколений, находящихся в строю ВМФ. Поперечная переборка между VII и VI отсеками может быть загерметизирована после остановки ГТЗА и обжатия сальника главной линии вата на поперечной переборке между VI и VII отсеками.

В ситуации обнаружения пожара в VII отсеке, на глубине 386 м и скорости 8 узлов, лодка могла надежно всплыть в надводное положение на инерции переднего хода при остановленном ГТЗА. Это решение позволяло личному составу VI отсека отключить трубопроводы смазки ГТЗА от аварийного отсека и обжать сальник главной линии вала[71], т. е. герметизировать аварийный VII отсек.

Установлено также, что трубопровод отсоса паровоздушной смеси от турбонасосов V отсека, проходящий через поперечную переборку между V и VI отсеками, не имел клапана для закрытия этого трубопровода со стороны V отсека, что является бесспорной незамеченной конструкторской ошибкой. Это — единственный фактически существующий технический недостаток.

Этот трубопровод?50 мм участвовал в загазовывании V отсека наряду с другими незагерметизированными трубопроводами, несмотря на то, что техническая возможность их герметизации существовала. Техническая возможность нештатной герметизации (заглушивания) этого трубопровода имелась, но не была реализована.

Доля участия этой ошибки в ухудшении газового состава воздуха в V отсеке может быть определена как соотношение площадей: двух незакрытых задвижек по отработанному пару?300 мм, двух не перекрытых клапанов на масляных трубопроводах каждый по?50 мм и трубопровода?50 мм, не имевшего клапана для его закрытия. Это соотношение ничтожно — 1:74!

Таким образом, влияние этого действительно имевшего место конструктивного недостатка, заложенного при проектировании, на перерастание аварийной ситуации в катастрофу отсутствует.

4. Применение в качестве уплотнений проходных сечений дистанционно управляемой арматуры ВВД полиамидных материалов.

Системы ВВД-400, ВЗУ-100 и ВСД-60 на К-278 аналогичны системам АПЛ второго и третьего поколений и не имеют каких-либо конструктивных особенностей, в т. ч. и в применении полиамидных материалов, способных повлиять на перерастание аварийной ситуации в катастрофу.

Полиамидные уплотнения, примененные в системе для уплотнения импульсных золотников, управляющих открытием (закрытием) арматуры ВВД, теряют рабочие свойства при прогреве их до температуры не менее +250 °C и поддержании такой температуры в течение не менее 60 минут (эти данные получены на термоиспытаниях, проведенных в рамках следственных мероприятий).

Пожар в VII отсеке, если бы он развивался только за счет кислорода, содержавшегося в отсеке при 21 % О2, (без притока свежего воздуха), продолжался бы не более 10–12 минут, до перехода его в фазу самозатухания. При этом температура воздуха в районе очага пожара могла достичь +210–250 °C и стала бы снижаться. Полиамидные уплотнения, конструктивно установленные внутри массивной арматуры ВВД, при этом не подверглись бы заметному нагреву.

Для потери рабочих свойств полиамидных уплотнений и выдачи несанкционированных импульсов на открытие проходных сечений арматуры ВВД-400 первичный пожар должен был перерасти в пожар, продолжительность и температура которого достигла бы и превысила +250 °C и поддерживалась в течение не менее 60 минут. Это возможно только при изначальной концентрации кислорода в VII отсеке в пределах 30–35 %.

Имевшиеся технические и организационные возможности контроля давления в аварийных отсеках и в перемычках ВВД, а также объемного содержания кислорода с целью исключения пожароопасной обстановки в VII отсеке после обнаружения неисправности раздатчика кислорода в VII и VI отсеках использованы не были.

Имевшиеся конструктивные возможности отключения систем ВВД, ВЗУ, ВСД от VII отсека для локализации обнаруженного там пожара также не были реализованы.

Имевшиеся конструктивные возможности продувания кормовой группы ЦГБ воздухом системы ВЗУ-100 использованы не были.

Общее заключение комиссионной судебно-технической экспертизы

В целом, комиссионная судебно-техническая экспертиза сделала заключение о том, что недостаточно подготовленный к действиям в сложных условиях ГКП при аварии К-278 7 апреля 1989 г. не обеспечил решения главных задач борьбы за живучесть в полном объеме: по борьбе за живучесть при пожаре, при поступлении ВВД в VII отсек, при поступлении забортной воды внутрь прочного корпуса в VII, VI и IV отсеки. Это и привело к перерастанию аварии в катастрофу.

Экспертиза сделала заключение о том, что в период эксплуатации АПЛ первым экипажем капитана 1-го ранга Ю. А. Зеленского технические решения, указанные в п. 17 «перечня конструктивных особенностей АПЛ пр.685», себя не проявили.

Отмечено также, что значительная часть технических решений, рассмотренных при экспертизе по вопросу № 3, в т. ч. и указанные в п. 17, существуют на АПЛ многих других проектов второго и третьего поколений.

Заключение судебно-технической экспертизы подписано всем составом экспертной комиссии — пятнадцатью старшими офицерами ВМФ — и скреплено подписью руководителя следственной группы 7 июля 1998 г.

Этим была разоблачена еще одна фальшивка — представленный на экспертизу «перечень конструктивных особенностей» К-278, якобы повлиявших на возникновение большого и скоротечного пожара и затруднивших борьбу за живучесть.

В 1989 г. в перечень вошло все, что под руку попалось его авторам: вице-адмиралу В. В. Зайцеву и его подчиненному капитану 1-го ранга Ляшенко[72], которым в то время нужно было набрать побольше «аргументов» для обоснования фальшивой версии, выдвинутой Главкомом ВМФ В. Н. Чернавиным.

«Взрывы» в седьмом отсеке

Очередной срок предварительного следствия по факту катастрофы «Комсомольца» истекал 25 декабря 1997 г.

В течение семи лет и восьми месяцев расследования путем многоплановых следственных мероприятий к этому времени было установлено, что корабль, потерпевший аварию, переросшую в катастрофу с гибелью большей части его экипажа, был построен без отступлений от технического проекта. Закончившая работу последняя судебно-техническая экспертиза установила, что конструкции устройств, систем и механизмов АПЛ не содержали в себе элементов или решений, непосредственно повлиявших на перерастание аварии в катастрофу. Этой экспертизой были подтверждены выводы предыдущих комиссионных судебно-технических экспертиз, определивших причины катастрофы и назвавших причастных к ней должностных лиц.

По мнению профессионалов-подводников и моему личному убеждению, следствие располагает доказательствами совершения рядом адмиралов среднего и высшего звена деяний, подпадающих под признаки преступлений, предусмотренных рядом статьей УК РФ. Последствием этих деяний явилась катастрофа К-278, ее гибель и смерть 42 членов экипажа корабля. Имеющиеся неоспоримые доказательства достаточны для предъявления им обвинения.

В процессе расследования этими лицами и руководством ВМФ и, в частности, Главкомом, предпринимались все возможные меры, чтобы сбить следствие с толку и не дать ему

возможности объективно разобраться в причинах катастрофы. Именно ими была инспирирована последняя экспертиза конструкций систем и устройств корабля, продлившая предварительное следствие более чем на год.

Казалось, что уж теперь предварительное следствие закончено, и наконец-то плавсостав Подводных сил ВМФ узнает правду о подлинных причинах и обстоятельствах катастрофы, а «драматурги» этой трагедии получат достойную оценку военной Фемиды. Однако нет предела изобретательности и ловкости некоторых защитников флотских мундиров!

Теперь в качестве последнего и откровенно фальшивого, на профессиональный взгляд, козыря ими была выдвинута абсурдная версия «взрывов в VII отсеке».

По замыслу причастных к катастрофе лиц, слабым местом предварительного следствия является якобы не расследованная версия «взрывов в VII отсеке», в результате которых в отсек якобы поступило большое количество забортной воды, что привело к быстрому затоплению АПЛ и не позволило экипажу приготовить средства спасения.

Вот как описывает причины гибели «Комсомольца» вице-адмирал В. Пантелеев: «…Взрывы, зафиксированные личным составом незадолго до гибели лодки, резко осложнили обстановку. Ломая переборки отсеков, в лодку прорвалась морская вода. Корабль стал быстро тонуть… Эти взрывы, скорее всего, повредили прочный корпус субмарины, что и стало причиной потери ею продольной остойчивости»[73].

Комментировать это кощунственное бесстыдство не буду. Скажу только, что страшно за Флот, на котором адмиралы, потеряв совесть, так делают карьеру.

Следствие всесторонне исследовало версию «взрывов в VII отсеке» и располагает доказательствами ее несостоятельности. В действительности быстрого затопления АПЛ не происходило.

Горевший VII отсек был превращен вдуваемым в него воздухом высокого давления в доменную печь, и прочный корпус отсека потерял герметичность по кабельным вводам, различного рода сальникам и уплотнениям, рассчитанным на 200 атмосфер забортного давления…

После самопроизвольного затухания пожара, снижения в отсеке давления и охлаждения в студеной воде Норвежского моря через разгерметизированные устройства на прочном корпусе в VII отсек начала поступать забортная вода, постепенно заполняя его и увеличивая осадку кормой. Заглубление разгерметизированных отверстий увеличивало скорость затопления отсека и вызывало нарастание дифферента на корму.

Этот процесс, как известно, продолжался несколько часов с нарастающим темпом, пока не достиг (в полном соответствии с теорией ПЛ, которую в порыве угодничества «забыл» В. Пантелеев) критического значения продольной остойчивости.

Продолжающееся поступление забортной воды в VII отсек вызвало процесс опрокидывания корабля на корму, потерю оставшегося запаса плавучести и потопление корабля.

Процесс затопления корабля продолжался не менее четырех часов — это установлено достоверно и зафиксировано аэрофотосъемкой.

Установлено также, что процесс потери запаса плавучести был ускорен ошибкой одного из оставшихся членов экипажа, открывшего доступ забортной воде в IV отсек.

Однако высокопоставленные должностные лица военно-морского ведомства продолжали бездоказательно утверждать, что причиной перерастания аварии (пожара) в катастрофу явились пресловутые «взрывы» в кормовой части корабля. Используя свое служебное положение и авторитет высоких государственных должностей, они пытаются оказать давление на структуры военной юстиции, ведающие делом «Комсомольца», и повлиять на решение о дальнейшей судьбе предварительного следствия.

Они заявляют, что решение по делу о причинах катастрофы К-278 не может быть принято без повторного исследования «версии взрывов», для чего затонувший корабль должен быть осмотрен следователем, а для этого АПЛ необходимо поднять на поверхность. Поскольку в обозримом будущем подъем К-278 не планируется, законченное производством предварительное следствие по факту ее гибели, готовое для передачи в военный суд, должно быть прекращено или приостановлено.

Дело принимало печальный оборот, и нам пришлось напомнить Главной военной прокуратуре о том, что прекращение следствия о катастрофе «Комсомольца» в данной ситуации недопустимо и в этом нет безысходной необходимости.

10 декабря 1997 г. мы (Благотворительное общество памяти АПЛ «Комсомолец» — Ред.) обратились к Главному военному прокурору генерал-лейтенанту Ю. Г. Демичеву, вступившему в должность незадолго до нашего визита[74]. Ему было пояснено, что даже если следствие сочтет возможным вновь принять к повторному исследованию абсурдную «версию взрывов», ожидать подъема АПЛ на поверхность, отложив завершение предварительного следствия на неопределенный срок, не нужно, поскольку эту задачу можно решить без подъема корабля на поверхность.

Мы предложили при осмотре состояния «Комсомольца» глубоководными обитаемыми аппаратами «Мир», планировавшемся на август 1998 г., запланировать, подготовить и провести наружный осмотр состояния прочного корпуса VII отсека из ЦГБ, прилегающей к нему с обоих бортов, на предмет наличия его повреждений. Для осмотра прочного корпуса использовать дистанционно управляемую телевизионную аппаратуру.

Такая аппаратура уже использовалась для осмотра состояния I отсека К-278 через трещину прочного корпуса, а также в киносъемках фильма «Гибель «Титаника»», и дала хорошие результаты. Габариты аппаратуры позволяют ввести ее в цистерну через горловины, имеющиеся на легком корпусе цистерны в верхней ее части. Выполнение этой работы не вызовет значительных дополнительных расходов.

Мы также предложили систематизировать материалы предварительного следствия, содержащие сведения об явлениях, имеющих отношение к этой версии, дать им оценку с привлечением специалистов и провести следственные эксперименты.

Мы поделились с руководством Главной военной прокуратуры своей озабоченностью тем, что проводимое ею расследование причин и обстоятельств катастрофы К-278 может оказаться бессильным перед круговой порукой причастных к этой трагедии должностных лиц ВМФ, и высказали мнение, что предварительное следствие вскрыло правду об обстоятельствах и причинах гибели 42-х членов экипажа и потопления К-278. В целях недопущения в будущем предпосылок к подобным катастрофам необходимо, наконец, принять в ВМФ адекватные меры, а для этого результаты предварительного следствия по нашему мнению должны быть в кратчайший срок объявлены Главнокомандующему ВМФ и плавсоставу Подводных сил ВМФ.

Более чем получасовая беседа протекала в доброжелательной обстановке. Наши пояснения и предложения были выслушаны с пониманием и поддержаны. Последовали указания об организации экспертной оценки «версии взрывов» приглашенными специалистами в области взрывчатых веществ и взрывного дела и о взаимодействии следственной группы Главной военной прокуратуры с ЦКБМТ «Рубин» для осмотра прочного корпуса затонувшего «Комсомольца» в районе VII отсека дистанционно-управляемой с подводных аппаратов «Мир» телевизионной камерой.

Через несколько дней в Санкт-Петербург прибыл специалист по взрывчатым веществам и взрывному делу из НТЦ «Пирит». Руководитель следственной группы ГВП поставил перед ведущим специалистом этой организации следующие вопросы:

1. Какие взрывчатые и инициирующие вещества (взрывные устройства) могут сохранить способность к взрыву после пребывания в условиях пожара с параметрами: время начала пожара — 11.03, время перехода пожара в фазу затухания — 12.02, максимальная температура — +800—1100 °C, время предполагаемых взрывов — 16.40, максимальное давление в отсеке в 11.40–13,5 атм, время начала снижения давления в отсеке — 11.58.

2. Определить массу заряда взрывчатого вещества (в тротиловом эквиваленте), способного пробить в прочном корпусе отсека, изготовленного из титанового сплава, отверстие, эквивалентное диаметру 150 мм.

3. Определить результаты воздействия взрыва такого заряда на легкий корпус АПЛ.

4. Определить параметры явлений, сопровождающих взрыв: ударной волны и последствия ее воздействия на поперечные переборки, ограничивающие отсек, в котором он произведен; звуковой волны на расстоянии 50 м от места взрыва; сотрясения корпуса АПЛ в момент взрыва.

Дата добавления: 2015-11-04