Евгений Дмитриевич Чернов 3 страница

— не следил за исправным состоянием водонепроницаемых переборок корабля, систем борьбы за живучесть;

— не поддерживал корабль в установленной готовности к походу, не подготовил его качественно к плаванию:

— не проявлял постоянной заботы о содержании оружия и технических средств в исправности и состоянии назначенной готовности к походу;

— провел приготовление не в полном объеме;

— не провел мероприятия по боевому сколачиванию и слаживанию экипажа с учетом прикомандирования к нему 47 специалистов, составивших 54 % штатной численности экипажа.

Все это поставили в вину капитану 1-го ранга Н. М. Суворову и назвали причинами катастрофы К-429 и гибели шестнадцати членов ее экипажа.

Обвинение не имеет под собой никаких оснований, потому что командир 379-го экипажа капитан 1-го ранга Н. М. Суворов никогда не командовал К-429 и никогда не держал ее своим 379-м экипажем.

В первых числах июня 1983 г. он со своим экипажем вернулся из двухмесячного океанского похода на К-212. Следствию известно, что в мае 1983 г. К-429 возвратилась в базу из шестимесячного похода. Даже этих сведений достаточно для того, чтобы понять, что ни лично Н. М. Суворов, ни его 379-й экипаж не имел контакта с К-429 — он просто физически не имел возможности ни улучшить, ни ухудшить состояние дел на этом корабле.

Такое обвинение следственная группа военной прокуратуры ТОФ могла предложить трибуналу разве только под влиянием массового гипноза или такого же подкупа. Ведь очевидно, что капитан 1-го ранга Н. М. Суворов с неким формированием, которое создавшие его начальники называли «379-м перволинейным экипажем», появился на К-429 в 8.00 22 июня, т. е. накануне дня катастрофы. И если Военный трибунал ТОФ действительно хотел разобраться, кто и каким образом довел К-429 до состояния, близкого к агонии, то проще всего было получить в штабе 10-й дивизии или 2-й флотилии ТОФ сведения о том, какой экипаж содержал эту подлодку в течение последнего года, кто готовил ее и проверял ее готовность к боевому дежурству.

Конечно, ни Н. М. Суворов, ни члены его 329-го экипажа и, тем более, 47 человек прикомандированных из нескольких экипажей не смогли ни улучшить, ни ухудшить состояние дел на К-429.

Ясность в эту историю вносит выписка из документа, фигурировавшего в Городском суде Санкт-Петербурга.

Выписка из приказа

Главнокомандующего ВМФ СССР

адмирала флота Советского Союза С. Г. Горшкова

от 11 ноября 1983 г.

Содержание: Об аварии АПЛ К-429 ТОФ и наказании виновных

…Причиной аварии явились низкая организация службы на 2-й флотилии ТОФ, грубые нарушения требований Корабельного устава ВМФ СССР.

Аварии способствовала существующая на 2-й флотилии практика безответственного допуска ПЛ в море на основании поверхностных проверок и формальных докладов отдельных командиров кораблей и флагманских специалистов штабов соединений об их готовности[8].

На подводной лодке К-429, начиная с момента формирования экипажа, приема корабля, его приготовления и выхода в море, до самой аварии допущен ряд грубых нарушений в организации службы.

Подводная лодка была принята личным составом наспех, приготовление к бою, походу и погружению совмещено с погрузкой практического боезапаса[9].

Экипаж ПЛ, сформированный менее чем за сутки и расписанный по боевым постам за несколько часов до выхода в море, не был допущен к обслуживанию боевых постов и механизмов, не сколочен и не проверен на корабельных учениях.

Часть личного состава была поставлена на боевые посты, которые ранее ими не обслуживались, в т. ч. и на такие ответственные и жизненно важные как пульт управления общекорабельных систем. Подводная лодка вышла в море с неисправными аварийно-спасательными устройствами, без проверки на герметичность, с неутвержденным расчетом дифферентовки, плавала с негерметичными переборками, погружалась без подачи специальных команд и получения необходимых докладов из отсеков.

Отсутствие должной организации службы, недисциплинированность командира корабля, неправильные действия личного состава явились непосредственной причиной затопления АПЛ при погружении с открытыми забортными зах-лопками судовой вентиляции.

Этот тяжелый для ВМФ случай стал возможным в результате безответственного отношения к своему служебному долгу и крайней неисполнительности отдельных должностных лиц 2-й флотилии и 10-й дивизии ПЛ ТОФ.

Приказываю:

…

2. За низкую организацию службы в объединении и серьезные упущения в планировании и выполнении мероприятий боевой подготовки экипажей кораблей начальнику штаба 2-й флотилии ПЛ ТОФ контр-адмиралу О. А. Ерофееву объявить строгий выговор.

Главнокомандующий ВМФ СССР

адмирал флота Советского Союза С. Горшков

Начальник Главного штаба ВМФ адмирал флота В. Чернавин

Казалось бы, какие нужны к этому комментарии?

Формирование экипажа менее чем за сутки до выхода в море из состава нескольких других экипажей является преступным нарушением мер безопасности, предусмотренных ст. 16 Общих положений КАПЛ-К-75. Недостаток времени это автоматически исключает допуск прикомандированных к обслуживанию боевых постов и механизмов, расписание их по боевым постам, сколачивание экипажа и проверку его на корабельных учениях и может иметь место только во время войны, в боевой обстановке — при выводе корабля, не имеющего штатного экипажа, из-под ракетно-ядерного удара.

Названные в приказе «грубые нарушения в организации службы» являлись следствием действий командования 10-й дивизии, выполнявшего приказания начальника штаба 2-й флотилии, которые были отданы в нарушение требований ст. 16 Общих положений КАПЛ-К-75, запрещающей выход корабля в море в случае замены в экипаже 30 % и более штатных специалистов.

К экипажу капитана 1-го ранга Н. М. Суворова менее чем за сутки до выхода прикомандировали 54 % людей с пяти других экипажей. Такой экипаж мог быть допущен к выходу в море только после отработки в полном объеме задачи № Л-1 в течение не менее 45 суток и сдачи ее командиру и штабу дивизии и отработки береговых элементов задачи Л-2.

Таким образом, отсутствие должной организации службы, неправильные действия личного состава явились следствием «безответственного отношения к своему служебному долгу и крайней неисполнительности должностных лиц 2-й флотилии и 10-й дивизии ПЛ ТОФ». Именно это в конечном итоге и привело к затоплению АПЛ при погружении.

Недисциплинированность же командира корабля проявилась только в том, что он, опытный командир-подводник, осознавая необоснованность, и опасность отдаваемых ему приказаний, пошел на поводу у безответственных и некомпетентных начальников — командира дивизии и начальника штаба флотилии — и пытался выполнить их заведомо невыполнимые приказания.

Затонувшую К-429 подняли 9 августа 1983 г. силами Аварийно-спасательной службы флота.

Через два с небольшим года, 13 октября 1985 г., выполненный на 80 % ремонт был прерван… повторным затоплением корабля у причала. Корабль содержал уже известный читателю 228-й экипаж той же 10-й дивизии той же 2-й флотилии. На этот раз личный состав не пострадал.

По поводу повторного утопления этой подлодки не было даже приказа Министра обороны. Приказом Главнокомандующего ВМФ[10] были сняты с должности командир корабля, его замполит и командир БЧ-5, представлены к освобождению от занимаемых должностей командир 10-й дивизии и два его заместителя.

На этом ремонтные работы для восстановления боеготовности К-429 были прекращены, а исключенный из боевого состава флота корабль переоборудовали в учебно-тренировочное судно.

А в сентябре 1985 г. контр-адмирал О. А. Ерофеев начал учебу в наивысшем военном учебном заведении страны — Академии Генерального штаба, чтобы, оставив за собой дважды потопленный корабль и новую братскую могилу, продолжить восхождение к командным высотам флота…

Эта криминальная история, из которой советские подводники, к сожалению, не смогли сделать для себя выводы, извлечь уроки и оградить тем самым себя от потерь по тем же причинам. А как они могут извлечь уроки и сделать правильные выводы, если им не говорят правды? Вот пример.

Автор в июне 1983 г. служил на Северном флоте в должности командующего 1-й флотилией АПЛ. 24 июня я получил циркулярную шифротелеграмму об аварии К-429, из которой понял, что АПЛ 2-й флотилии затонула у берегов Камчатки из-за неправильных действий экипажа при погружении для дифферентовки. Причина — недостаточная подготовленность личного состава.

Вот и все, что мы на Северном флоте узнали об истинных причинах ее катастрофы. Только через девять лет, в 1992 г., уже находясь в запасе, я познакомился с уголовным делом по факту этой «аварии». Только тогда я понял, что ничего не знал об истинных причинах катастрофы этого корабля.

Оказалось, что лодку утопил не плохо подготовленный экипаж, а профессионально убогие начальники, по неведению, смешанному с зазнайством, карьеризмом и холуйством, буквально вытолкнувшие ее, неисправную, с разукомплектованным экипажем, не имевшим права на выход в море, на погибель.

Причины катастрофы скрыты от всех, в т. ч. и от подводников, до сих пор. Подробного, объективного описания аварийных событий, критического разбора причин катастрофы К-429, широкого и правдивого о них оповещения не было и в помине.

Не прошло и трех лет с момента той катастрофы в Авачинском заливе, как в Северо-Западном секторе Атлантики потерпела катастрофу ракетная АПЛ Северного флота К-219, естественно, не сделавшая для себя выводов из неизвестных ей причин и обстоятельств катастрофы К-429.

Но это уже другая история…

Глава 2 Гибель ракетного подводного крейсера К-219, «не сделавшего должных выводов из предыдущих катастроф»

Осенью 1986 г. весь мир, еще не успевший прийти в себя после Чернобыля, вновь чуть не оказался свидетелем ядерной катастрофы. На этот раз потерпел бедствие находившийся на боевом патрулировании стратегический подводный ракетоносец.

Впервые в истории в море терпел такое бедствие такой корабль: кроме двух ядерных реакторов он нес на борту шестнадцать баллистических ракет с дальностью полета более трех тысяч километров, каждая из которых была снаряжена тремя ядерными боевыми частями огромной мощности, способными уничтожить целые города.

Шел 1986 год. В мире, несмотря на некоторые признаки «потепления», еще в полной мере сохранилось жесткое противостояние двух военно-политических блоков — Североатлантического блока NATO и блока стран Варшавского договора. Тем не менее, предстояла вошедшая позже в историю встреча руководителей СССР и США в Рейкьявике.

Поэтому когда М. С. Горбачеву доложили о том, что на атомном ракетном подводном крейсере стратегического назначения К-219 пр.667АУ Северного флота, который находится на боевом патрулировании в Саргассовом море, на дальности стрельбы баллистическими ракетами по объектам восточного побережья Соединенных Штатов, произошла авария в одной из шестнадцати ракетных шахт, тот, осознавая возможные последствия этого чрезвычайного происшествия, поспешил уведомить американцев.

Генеральный секретарь ЦК КПСС — Верховный Главнокомандующий Вооруженными силами СССР уведомил об этом президента США. Промолчать о случившемся было невозможно.

4 октября ТАСС опубликовало краткое сообщение об аварии:

«Утром 3 октября 1986 г. на советской атомной подводной лодке с баллистическими ракетами на борту в районе примерно 1000 км северо-восточнее Бермудских островов в одном из отсеков произошел пожар. Экипажем подводной лодки производится ликвидация последствий. На борту есть пострадавшие. Три человека погибли».

Через два дня, 7 октября, ТАСС сообщило: «В течение 3–6 октября экипажем нашей подводной лодки, на которой произошла авария, и личным составом подошедших советских кораблей велась борьба за обеспечение ее непотопляемости.

Несмотря на предпринятые усилия, подводную лодку спасти не удалось.

6 октября в 11 часов 03 минуты она затонула на большой глубине. Экипаж эвакуирован на подошедшие советские корабли. Потерь в составе экипажа, кроме тех, о которых сообщаюсь 4 октября 1986 г., нет.

Обстоятельства, приведшие к гибели лодки, продолжают выясняться, но непосредственной причиной является быстрое проникновение воды извне. Реактор заглушён. По заключению специалистов, возможность ядерного взрыва и радиоактивного заражения среды исключается».

На К-219 погибли один офицер и трое матросов: командир ракетной боевой части, он же — командир IV отсека капитан 3-го ранга Александр Васильевич Петрачков, электромеханик ракетной боевой части матрос Николай Леонтьевич Смаглюк, турбинист дивизиона движения матрос Игорь Кузьмич Харченко и спецтрюмный реакторного отсека матрос Сергей Анатольевич Преминин.

Матрос срочной службы Сергей Преминин, который вместе со своим командиром группы старшим лейтенантом Николаем Беликовым фактически вручную заглушил реактор, посмертно награжденный орденом Красной Звезды, стал Героем России, о нем и совершенном им героическом поступке писала пресса.

Причины и обстоятельства катастрофы

Сначала коротко расскажем о корабле.

Атомный ракетный подводный крейсер К-219[11] вступил в состав ВМФ 31 декабря 1971 г.

Водоизмещение надводное — 7766 т, подводное — 9300 т. Основные размерения: наибольшая длина — 129,8 м, наибольшая ширина — 11,70 м, средняя осадка в надводном положении — 8,70 м. Предельная глубина погружения — 400 м.

Прочный корпус корабля делился на десять отсеков: I — торпедный, в нем находились четыре 533-мм и два 406-мм торпедных аппарата и запасные торпеды (суммарный боезапас — 20 шт.), II — жилой и аккумуляторный, в нижней части отсека размещались две группы аккумуляторных батарей (по 112 элементов), III — центральный пост — ГКП, IV и V — ракетные, по восемь шахт с ракетами РСМ-25[12] в каждом, VI — отсек вспомогательных механизмов (два дизель-генератора), VII — реакторный (два ядерных реактора), VIII и IX — турбинные (два главных турбозубчатых агрегата номинальной мощностью по 20 000 л. с.) и, наконец, X — кормовой, в котором находились рулевые устройства, электродвигатели подкрадывания и два кормовых 406-мм торпедных аппарата (боезапас — 8 торпед).

В надводном положении корабль мог развивать ход 16 узлов, в подводном — 26 узлов.

Экипаж состоял из 120 человек. Автономность — 70–90 суток.

В первых числах марта 1986 г. К-219 возвратилась в базу из трехмесячного похода на боевую службу. Выполнив необходимые послепоходовые мероприятия, экипаж получил отпуск за текущий год, продолжительностью два с половиной месяца. Подводники рассчитывали вернуться в свой гарнизон и приступить к службе не раньше начала июля, но уже в апреле экипаж отозвали из едва начавшегося отпуска.

Оказывается, командование приняло решение направить К-219 со «своим» экипажем в поход на боевую службу, поскольку необходимо было заменить «стратега» другой флотилии, на котором обнаружились неисправности ракетного комплекса. Приказы, как известно, не обсуждаются…

Причины и обстоятельства катастрофы расследовала Государственная комиссия, после чего Главная военная прокуратура по факту гибели РПКСН К-219 возбудила уголовное дело. Обвинения были предъявлены командиру корабля капитану 2-го ранга И. А. Британову, старшему помощнику командира капитану 2-го ранга С. В. Владимирову и командиру электромеханической боевой части капитану 3-го ранга И. П. Красильникову. Однако законченное производством предварительное следствие в военный суд не поступило…

Что же стало известно об обстоятельствах катастрофы К-219 из заслуживающих доверия источников… спустя десять лет?

«ПЛАРБ К-219 затонула 6.10.1986 г. в западной Атлантике в 600 милях от Бермудских островов в результате утечки ракетного топлива, пожара и взрыва. Лодка всплыла на поверхность, но экипаж справиться с пожаром не смог. Мало того, неквалифицированные действия привели к гибели корабля и при этом погибло два человека. Следует отметить, что аналогичная авария произошла на этом же корабле в 1979 г., но тогда хорошо подготовленный экипаж предотвратил катастрофу и привел корабль в базу»[13].

Приведенная информация нуждается в уточнении: Вследствие технической неисправности 3 октября 1986 г. ракетная шахта № 6 несанкционированно была заполнена забортной водой, в результате чего произошло разрушение топливного отсека и взрыв в шахте № 6 компонентов топлива ракеты. Взрывом вырвало и выбросило за борт верхнюю крышку шахты, а также головную часть и обломки корпуса ракеты.

Находившиеся в IV отсеке (в районе аварийной шахты) трое подводников погибли от острого отравления компонентами ракетного топлива, IV отсек был загазован продуктами взрыва и токсичными компонентами ракетного топлива. При приведении АЭУ в безопасное состояние погиб еще один член экипажа.

Решением командира РПКСН об эвакуации экипажа на подошедшие суда Министерства морского флота было предотвращено массовое поражение членов экипажа продуктами взрыва ракетного топлива.

Оставленный экипажем корабль затонул 6 октября 1986 г. на глубине 5400 м.

В 1991 г. в Москве работала комиссия по рассмотрению причин гибели военнослужащих ВС СССР в мирное время. Рабочая группа № 11 (военно-морская секция) этой комиссии в составе экспертов В. П. Жуковского, И. Б. Колтона, А. Храптовича, Е. Д. Чернова и др. в период с 25 января по 14 марта 1991 г. была ознакомлена Главной военной прокуратурой с материалами по фактам катастроф и аварий подводных лодок.

Из рассмотрения материалов работы правительственной комиссии и уголовного дела по факту катастрофы К-219 эксперты уяснили следующие обстоятельства и причины этого чрезвычайного происшествия.

1. Ракетная шахта № 6 на этой лодке имела неисправность арматуры, состоявшую в пропускании внутрь шахты забортной воды. Во время подготовки корабля к боевой службе производился ремонт арматуры, но документы, удостоверяющие качество выполненных работ, в деле отсутствуют.

Опасность неисправности заключалась в том, что несанкционированное заполнение негерметичной шахты при погружении ПЛ на глубину, на которой давление воды на корпус ракеты достигнет разрушающей величины, неизбежно вызовет взрыв соединившихся в шахте компонентов ракетного топлива с непредсказуемыми последствиями для корабля и экипажа.

2. На контрольном выходе перед походом на боевую службу старшина команды ракетчиков в присутствии флагманского специалиста дивизии проверил работу этой арматуры, не уведомив ЦП, и было установлено, что в шахту поступает забортная вода. Флагманский специалист приказал старшине команды: «Снять сигнал, Вода в шахте № 6»», это приказание было выполнено, т. е. сигнал был отключен.

После возвращения в базу командованию о негерметичности шахты № 6 не доложили. Командир БЧ-2 (ракетной) капитан 3-го ранга А. В. Петрачков (он же — командир IV отсека) об этом знал, но на разборе результатов контрольного выхода командиру корабля не доложил.

В результате с этой неисправностью корабль ушел на боевую службу.

3. Помощник командира РПКСН, делая обход корабля утром 3 октября 1986 г., увидел, что в IV (ракетном) отсеке матросы во главе с командиром БЧ-2 и мичманом В. В. Чепиженко проводят нештатный шланг от ракетной шахты № 6 в шпигат для грязной воды в гальюне отсека с целью что-то сливать из шахты. Помощник командира приказал им прекратить эти действия и бросился на ГКП. Едва он прибежал на ГКП, в шахте № 6 произошел взрыв.

4. Взрыв произошел, когда вода заполнила шахту с ракетой и когда при погружении корабля в шахте создалось давление, разрушившее емкости окислителя и горючего ракеты (более 5 кг/см2).

5. Взрыв соединившихся компонентов ракетного топлива вырвал крышку ракетной шахты № 6, разгерметизировав ее, и выбросил из нее поврежденную головную часть ракеты.

6. Какие-либо сведения о возникновении и развитии возгораний или пожаров как в аварийном, так и в смежных отсеках в материалах уголовного дела отсутствуют.

7. Попадание в IV и, позже, в V отсек высокотоксичных паров ракетного топлива и поступление забортной воды в IV отсек связывается с предпринятой попыткой промыть трюм IV отсека и поврежденную ракетную шахту № 6 с использованием штатной системы орошения и с непринятием мер по герметизации кормовых (с V по X) отсеков и не созданием в них воздушного подпора (или вакуума в аварийном IV отсеке).

8. Затопление РПКСН из надводного положения произошло вследствие потери контроля за работой системы орошения, а после самопроизвольной остановки насоса орошения — из-за поступления воды в прочный корпус через незакрытую арматуру системы орошения.

9. Установлено, что во время подготовки к походу на боевую службу в экипаже заменили не менее 35 % штатного личного состава.

Напомню, что в общих положениях «Курса боевой подготовки АПЛ» говорится: «…При смене штатного личного состава более 30 % экипаж выводится из линии»[14]. Это означает, что такой экипаж переводится в число небоеготовых и для восстановления своей боеготовности должен в полном объеме отработать и сдать штабу и командиру дивизии все задачи «Курса» в полном объеме. Только после этого его можно направлять на боевую службу.

Совершенно очевидно, что в связи с имевшейся неисправностью арматуры ракетной шахты № 6 РПКСН необходимо было отставить от похода и вывести из состава кораблей постоянной боевой готовности до устранения неисправности. Разрешение на выход в море на К-219 для отработки и сдачи задач Л-2, Л-3 и СЛ в полном объеме могло быть дано экипажу только после устранения неисправности ракетной шахты № 6.

Только после соблюдения этой процедуры восстановивший свою перволинейность экипаж И. Британова получал право похода на боевую службу. Разрешение на выход по плану боевой службы от командующего флотилии могло быть получено после положительных результатов контрольного выхода.

Казалось бы, для Государственной комиссии вполне хватало этой информации, чтобы понять и зафиксировать страшный факт: в том, что произошло с К-219, в первую очередь повинен не экипаж, а те, кто буквально вытолкнул его в дальний поход на неисправном корабле — командование дивизии и флотилии.

Однако Государственная комиссия не увидела прямой причинно-следственной связи между действиями или бездействием командиров соединения и объединения и направлением в поход на боевую службу небоеготового экипажа на корабле, имевшем неисправности, несовместимые с погружением в подводное положение, и ставшие предпосылкой к катастрофе.

Государственная комиссия лишь зафиксировала следующее.

1. Отсутствовал надлежащий контроль за подготовкой корабля к выполнению задач длительного плавания. Подготовка и укомплектование экипажа корабля осуществлялись с нарушениями требований руководящих документов[15].

2. Не были сделаны должные выводы из имевших место в последние годы катастроф, аварий и происшествий с кораблями, судами, вооружением и военной техникой, не были приняты действенные меры по их предупреждению[16].

3. В планировании использования кораблей и экипажей имели место факты поспешности, непродуманности, безответственности, приводившие к многочисленным изменениям планов использования кораблей и экипажей флотилии[17].

4. Упущения в организаторской и политико-воспитательной работе не позволили сплотить экипаж, создать в нем обстановку уставной требовательности, взаимовыручки и решимости спасти свой корабль.

5. Имеются существенные недостатки в профессиональной подготовке и морской выучке командного состава кораблей соединения.

Экипаж подводного крейсера, неудовлетворительно подготовленный к эксплуатации своего корабля, в результате формальной боевой подготовки, спланированной и проводимой с нарушениями действующих на флоте правил, неудовлетворительно укомплектованный перед своим последним походом, был выпущен в море на боевое патрулирование.

Словом, Государственная комиссия пришла к выводу, что в аварии и перерастании ее в катастрофу вина экипажа корабля превалировала, и санкционировала возбуждение по факту катастрофы уголовного дела.

Как это было и ранее, мнение комиссии формировалось на основе материалов, представленных Главкоматом ВМФ в подтверждении версии, принятой Главнокомандующим адмиралом флота В. Н. Чернавиным.

Предварительное следствие

Главная военная прокуратура, выполнив план следственных действий, определила виновными в катастрофе К-219 командира РПКСН капитана 2-го ранга И. А. Британова, старшего помощника командира капитана 2-го ранга С. В. Владимирова, командира БЧ-5 капитана 2-го ранга И. П. Красильникова, командира дивизиона живучести капитана 3-го ранга О. М.Лысенко и командира БЧ-2 капитана 3-го ранга А. В. Петрачкова. Их вина состояла в следующем.

Командир корабля. При обнаружении воды в ракетной шахте на корабле не была объявлена аварийная тревога, при обнаружении сигнала о предельной концентрации компонентов топлива не была отдраена крышка аварийной ракетной шахты. Кремальера крышки была развернута, что предотвратило разрушение ракетной шахты.

На три часа был задержан доклад об аварии на береговой командный пункт, не был организован сбор, учет и анализ информации об аварии и не обеспечена передача объективной информации командованию флотом.

Непродуманное решение прокачать водой поврежденную взрывом ракетную шахту привело к поступлению компонентов ракетного топлива в IV отсек.

Не были изучены деловые и политико-моральные качества личного состава, не создана обстановка мобилизации его на энергичные и инициативные действия по борьбе с аварией.

Не было обеспечено ведение вахтенного журнала с момента аварии, не велся планшет аварийной обстановки.

Наконец, не была организована передача информации об аварии через суда Министерства морского флота.

Командир БЧ-5. Не обеспечил должного руководства ведением борьбы за живучесть, не принял мер по предотвращению распространения паров и газов компонентов ракетного топлива в кормовые отсеки и не направил личный состав на обнаружение мест поступления забортной воды внутрь прочного корпуса.

Командир дивизиона живучести не контролировал изменение запаса плавучести и не выработал предложений по поддержанию и восстановлению запаса плавучести и продольной остойчивости РПКСН, не контролировал состояние межотсечных переборок и забортных отверстий.

Командир ракетной боевой части не доложил об обнаружении на контрольном выходе в море перед началом похода на боевое патрулирование о поступлении в ракетную шахту № 6 забортной воды. В походе на боевой службе не доложил командиру РПКСН об обстановке с аварийной ракетной шахтой, пытался сливать воду с помощью нештатного шланга. Неправильными действиями вызвал взрыв компонентов ракетного топлива в ракетной шахте после повреждения ракеты забортным давлением.

Старший помощник командира, вступивший в должность незадолго до выхода в море и при приемке дел у своего предшественника, не получивший должных сведений о неисправности ракетного комплекса, был исключен из числа обвиняемых.

Командир ракетной боевой части искупил свою вину перед кораблем и экипажем мужественным поведением во время взрыва и своею смертью.

* * *

Адмирал флота В. Н. Чернавин стал начальником Главного штаба ВМФ и Первым заместителем Главкома ВМФ еще в 1981 г., и с тех самых пор расследования всех морских происшествий не проходили без его руководства или активнейшего участия. Он же как профессионал формировал мнение Главнокомандующего ВМФ адмирала флота Советского Союза С. Г. Горшкова.

В. Н. Чернавин с 1985 г. главнокомандующий ВМФ понимал, что катастрофа К-219 сосредоточила на нем внимание первых лиц государства, поэтому его задачей на этапе предварительного следствия было отстоять свою версию причин катастрофы: виновны командир РПКСН и его помощники — старпом, командир БЧ-5, командир БЧ-2 — т. е. плавсостав. Таким образом он в максимальной степени дистанцировался от должностных лиц, могущих быть причастными к происшествию, и тем более — от потенциальных виновников.

Дата добавления: 2015-11-04