ГРУЗ. 5. Укрепленные грузовые места (УГМ). Пакеты и средства пакетирования. Классификация и основные типы контейнеров. Специализированные контейнеры.

Развитие перевозок грузов укрупненными грузовыми места­ми (УГМ) объясняется рядом причин: — перевозка укрупненными грузовыми местами позволяет ускорить обращение гигантских материальных ценностей, на­ходящихся на транспорте; — контейнеризация перевозок 1 млн. т грузов позволяет высвободить примерно 1,5 тыс. чел. на погрузочно-разгрузочных работах, экономия и в 4—5 раз по­вышается производительность труда на перевалке грузов; — резко сокращаются расходы на транспортную тару, повы­шается сохранность грузов (контейнеризация снижает убытки от хищений и порчи грузов примерно в 10 раз), при хранении грузов в контейнерах отпадает необходимость в крытых складах; — укрупнение грузовых мест создает предпосылки для пе­рехода от комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ к их автоматизации, упрощает транспортно-экспедиторские, передаточные и другие коммерческие операции.

Дальнейшее развитие тенденции укрупнения грузовых мест - кассетный способ перевозки, при котором кассету массой 500—1000 т формируют на берегу из уже укрупненных грузовых мест и мощным краном устанавли­вают на судно или составляют суда из крупных грузовых бло­ков на плаву.

Транспортным пакетом называется укрупненная грузовая единица, сформированная из штучных грузов в таре или без нее с применением различных способов и средств пакетирова­ния, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ. Средства пакетирования бывают одно- и многооборотные. При подъемно-транспортных операциях нагрузку, создаваемую грузом, воспринимает несущее средство; разваливание пакета предупреждает скрепляющее средство.

Поддон — средство пакетирования, имеющее площадку для укладки груза, с надстройками или без них, приспособленное для механизированного перемещения. Поддоны бывают одно- и двухнастильные для укладки груза, двух- и четырехзаходные (в зависимости от числа сторон, с которых возможен ввод вилоч­ного захвата). Поддон-платформа предназначен для крупнога­баритных грузов или нескольких пакетов тарно-штучных грузов. Помимо настила поддоны могут иметь дополнительные кон­структивные элементы. Стоечный поддон — поддон со свобод­ными или скрепленными связями стойками; ящичный поддон — поддон со стенками, крышей или без нее; решетчатый поддон — ящичный поддон с решетчатыми стенками.

Пакетирующая кассета — несущее специализированное многооборотное средство пакетирования, состоящее из рам или обоймы. Пакеты могут формироваться при помощи стропов, состоящих из жестких и (или) гибких элементов, сеток, скреп­ляющих пакет груза на поддоне или без него. Скрепляющее средство пакетирования полужесткой или гибкой конструкции называется обвязкой. Блок-пакетом называется укрупненная грузовая единица, составленная из нескольких транспортных пакетов с применением специальных скрепляющих приспособ­лений (стропов, рам), следующих вместе с блоком.

Помимо рассмотренных выше средств укрупнения грузовых мест применяются специализированные разновидности поддо­нов:флеты, тилты, болстеры. Флет— поддон со складными стенками на базе контейнера ИСО, в который можно устанавливать железнодорожные контей­неры либо грузы в пакетах и без упаковки, не требующие такой защиты, которую обеспечивают контейнеры. Флеты бывают трех видов: плоские, с торцовыми бортами, с полной надстройкой.Тилт — поддон со складными щитами-стенками, располо­женными со всех четырех сторон. Болстер— поддон-площадка, размеры которой соответствуют стандарту ИСО с угловыми фитингами и гнездами для стоек.

Грузо­вой контейнер является элементом транспортного оборудования, обладающим: постоянной технической характеристикой и проч­ностью, достаточной для его многократного использования; спе­циальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов од­ним или несколькими видами транспорта без промежуточной выгрузки из контейнера; приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транс­порта на другой; конструкцией, которая позволяет легко загру­жать и разгружать его; внутренним объемом 1 м³ и более. Для крепления и быстрой обработки контейнер снабжается угловыми фитингами.

Грузовые контейнеры классифицируют по видам сообще­ния, сфере обращения, назначению, конструкции, материалу изготовления, массе брутто.

По видам сообщения контейнеры делятся на межконтинен­тальные, континентальные и внутризаводские (технологичес­кие). По назначению различают контейнеры общего назначения (универсальные) и специального назначения (специализиро­ванные). Контейнеры общего назначения служат для транспор­тировки и хранения штучных грузов или сыпучих материалов в мелкой таре.

По конструкции контейнеры могут быть жесткими (нераз­борными, складными, сборно-разборными), мягкими (эластич­ными) и комбинированными (мягкими, с отдельными жесткими элементами конструкции).

По материалу изготовления контейнеры делятся на цельно­металлические (из стали, алюминиевых сплавов); комбиниро­ванные (из углеродистых и легированных сталей, алюминие­вых сплавов и многослойной клееной фанеры, покрытой плас­тиком, деревянно-металлические); пластмассовые.

По массе брутто контейнеры делятся на малотоннажные (до 2,5 т),среднетоннажные (от 2,5 до 10 т включительно) и крупнотоннажные (свыше 10 т).

Специализированные контейнеры характеризуются рядом эксплуатационных особенностей, их применение наиболее эф­фективно при перевозке грузов, для которых они предназначе­ны, однако этим ограничивается сфера их применения; повы­шается, как правило, стоимость транспортировки. Специализированные контейнеры де­лятся на следующие виды: полууниверсальные; предназначен­ные для отдельных грузов; предназначенные для групп грузов со схожими свойствами; технологические.

Специализированные полууниверсальные контейнеры явля­ются модификацией универсальных. Из специализированных контейнеров на морском транспор­те чаще других встречаются контейнеры-цистерны для жидких грузов, рефрижераторные и изотермические контейнеры для скоропортящихся грузов и мягкие контейнеры.

Для перевозки скоропортящихся грузов применяют изотер­мические, охлаждаемые (рефрижераторные) и подогреваемые контейнеры. Установлены следующие понятия и определения.

Изотермический контейнер — контейнер, у которого стен­ки, пол, крыша и двери покрыты теплоизоляционным матери­алом или изготовлены из теплоизоляционного материала, ограничивающего теплообмен между средой внутри контейне­ра и окружающей средой, и который способен поддерживать заданный температурный режим.

ГРУЗ. 6. Условия внешней среды, влияющие на состояние груза. Основные температурно-влажностные показатели воздуха. Температурный запас грузов и его влияние на процессы, происходящие в грузах.

В процессе транспортирования и хранения грузы находятся под постоянным воздействием внешней среды, оказывающей вли­яние на груз через газовый состав воздуха, свет, температуру и влажность.

Воздух представляет собой смесь различных газов и взвешен­ных частиц. Составные части воздуха распределяются следу­ющим образом, %: азот — 78,03, кислород — 20,99, аргон — 0,93, углекислый газ — 0,03, прочие газы — 0,02. Эти составные части характерны для воздуха всей земной атмосферы. Самым сильным химическим агентом является кислород, вызывающий процессы самосогревания, самовозгорания, окисления, коррозии, гниения, плесневения и т. д.

В то же время некоторые грузы нуждаются в кислороде как факторе, способствующем их нормальной жизнедеятельности, ды­ханию, процессу дозревания.

Свет действует на многие пищевые продукты, способствует интенсификации биологических и микробиологических процессов, усилению расщепления жиров, окислению, ускоряет процессы жизнедеятельности некоторых «живых грузов».

Влажность воздуха и температура являются важнейшими ха­рактеристиками внешней среды, способными привести к измене­нию химического и физического состава, к несохранности грузов при перевозке.

Различают следующие показатели влажности воздуха: абсо­лютная влажность воздуха (е) — это масса водяных паров в единице объема воздуха (г/м³); относительная влажность φ — от­ношение фактического количества водяных паров к максималь­ному количеству, которое может содержать воздух при данной температуре, находясь в состоянии насыщения, Е.

φ= е/Е.

Влагосодержанием (d) называется отношение массы водяного пара к массе сухого воздуха в единице объема (кг/кг).

Упругость (парциальное давление) представляет собой давле­ние водяного пара в состоянии насыщения относительно поверх­ности чистой воды и зависит от температуры. Упругость выра­жается в паскалях (Па) или в миллипаскалях (мПа); внесис­темные единицы — мм рт. ст. и мбар.

Точкой росы (τ) называется такая температура воздуха, при которой фактического количества водяных паров в воздухе дос­таточно для полного его насыщения. Это означает, что при пони­жении температуры воздуха достигается такая температура (точка росы), при которой водяной пар начинает конденсировать­ся. На свойствах точки росы основаны конденсаторные установки, применяемые на морском транспорте для получения пресной воды из морской соленой. Выпадение конденсата на груз из окружа­ющих слоев воздуха наблюдается тогда, когда температура гру­за равна или ниже точки росы окружающего воздуха. Такое яв­ление вызывает подмочку либо увлажнение гигроскопического груза.

Дефицитом точки росы называется разность между темпера­турой и точкой росы воздуха

∆ = t - τ

Дефицит точки росы характеризует способность воздуха по­глощать определенное количество влаги при данной температуре и атмосферном давлении. Чем больше дефицит точки росы, тем интенсивнее происходит процесс поглощения влаги воздухом. Ес­ли температура гигроскопического груза выше точки росы окру­жающего воздуха, груз будет отдавать температуру и влажность в прилегающие слои окружающего воздуха, т. е. будет происхо­дить усушка груза. Процесс усушки будет тем интенсивнее, чем больше разность между температурой груза и точкой росы окру­жающего воздуха. Для определения происходящих процессов усушки или увлажнения груза (сорбции либо десорбции) поль­зуются показателем температурного запаса груза, аналогичного понятию дефицита точки росы.

Температурным запасом груза называется разность между температурой груза и точкой росы воздуха, соответствующая рав­новесному состоянию груза

ө = t_гр - τ

При отрицательных значениях температурного запаса гигро­скопического груза происходит увеличение температуры и влаж­ности на поверхности груза в результате отбора тепла и влаги из окружающих слоев воздуха. При больших положительных зна­чениях 0 происходит отдача тепла и влаги гигроскопическим гру­зом в окружающий воздух. Благоприятные условия хранения груза характеризуются конкретными значениями температурного запаса груза. Например, для хранения пшеницы при равновесной влажности 79% оптимальное значение температурного запаса составит 3,8°С, для натурального шелка при φ = 60% ө = 8°С.

Хранение груза в условиях, значительно отличающихся от оп­тимальных, приводит к усушке либо увлажнению груза, что в конечном счете влияет на качество данного груза. Среднее зна­чение температурного запаса, благоприятное для хранения большинства гигроскопических грузов, рекомендуется выбирать рав­ным 5°С, т. е. температура груза должна быть на 5°С выше точ­ки росы окружающего воздуха. Это значение установил А. В. Коваль по данным натурных наблюдений и предложил в ка­честве критерия безопасности. Температурный запас груза позво­ляет легко автоматизировать процесс кондиционирования воздуха в трюме и в складе и может быть определен по имеющимся данным равновесной влажности груза либо лабораторным пу­тем.

ГРУЗ. 7. Назначение и перспективы развития складов морского порта. Классификация портовых складов. Изменение естественного микроклимата бетонного и металлического складов морского порта.

Склады морских портов представляют собой емкости, концентрирующие грузы для устранения непроизводительных прос­тоев судов, являются связующим звеном между морским и дру­гими видами транспорта. Характерной особенностью портовых складов является большая номенклатура грузов. Грузооборот их составляет более половины всего грузооборота порта.

Склады морских портов классифицируются по следующим признакам: по месту расположения на территории порта; по конструкции и типу здания; по виду грузов и характеру их хранения; в зависимости от строительного материала склада.

Основными принципами, определяющими размещение складов на территории порта, являются обеспечение прямолинейности грузопотоков, удобство транспортирования грузов и хорошая связь с подъездными путями.

Склады, расположенные в непосредственной близости от кордона причала, называются прикордонными и предназначены для краткосрочного хранения грузов. Их площадь, длина, ширина зависят от грузоподъем­ности и размеров прибывающих судов. Тыловые склады разме­щаются на значительном расстоянии от причальной линии, в глу­бине портовой территории и предназначены для длительного хра­нения грузов.

По типу здания или его техническому устройству складские сооружения делятся на закрытые, полузакрытые открытые.

Закрытые складские помещения могут быть одно- и мно­гоэтажными, отапливаемыми и неотапливаемыми. Они предназна­чены для хранения генеральных и некоторых массовых грузов, наиболее рациональным типом склада принято считать одно­этажный, так как большие вертикальные перемещения грузов в многоэтажных складах снижают темпы обработки судов и вы­зывают ряд неудобств при их эксплуатации, что и учитывается при выборе конструкции складов в прикордонной зоне.

Тыловые склады в меньшей степени связаны с технологическим процессом обработки судов и используются главным образом при обработ­ке железнодорожных вагонов и автотранспорта. Тыловые склады, используемые для более длительного хранения грузов, нежели прикордонные, имеют, как правило, несколько этажей. Многоэтажность складов требует более тщательной укладки грузов с учетом максимально допускаемых нагрузок на перекрытия этажей и кубатуры этажных помещений.

К полузакрытым складским устройствам относятся навесы, а также склады, которые имеют боковые стены не по всему пери­метру. Навесы встречаются в портах значительно реже, чем крытые склады, они служат для хранения грузов, боящихся пря­мого воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей.

Под открытыми складами понимают площадки для открытого ранения грузов (леса, навалочных грузов — угля, руды, песка и т. п.), имеющие прочное покрытие, уклон к водостокам и подня­тые на некоторую высоту.

К специальным складским устройствам относятся бункерные сооружения для хранения различных сыпучих материалов, со­оружения резервуарного типа для хранения жидкостей, химиче­ских грузов и пр.

По виду и характеру хранения грузов склады делят на скла­ды общего назначения, или универсальные, и специализирован­ные. Склады общего назначения приспособлены для хранения груза самых разнообразных видов. В основном это склады для грузов, не требующих специальных условий для их сохранности. Специализированные склады предназначены для хранения груза определенных видов, например скоропортящихся, сахара-сырца, нефтегрузов.

При хранении грузов в неотапливаемых складах, оказывают влияние устройство и материал ограждений склада, тепло и влагоперенос регулируется тепло и влагозащитными свойствами конструктивных элементов склада (стены, пол). Стены подвергаются воздействию и температуры и влажности наружного воздуха. Поэтому необходимо вентилировать наружным воздухом. В металлических склада х груз защищен от атмосферных осадков, прямых солнечных лучей, но плохо защищен от тепловых воздействий и при открытых дверях – от воздействия влажного наружного воздуха. Днем склад прогревается до 70 градусов, а ночью наоборот температура падает 5-1о градусов. Вентилировать склады надо тогда, когда температура ограждений склада приближается к точке росы воздуха в складе менее чем на 3 градуса. Вентиляция обязательна, когда температура ограждений становится равной точке росы воздуха в складе или меньше ее.

ГРУЗ. 8. Факторы, определяющие сохранность грузов (ВСГ). Количественные, качественные и количественно-качественные потери грузов в морском порту. Прогнозирование несохранности груза.

На сохранность грузов в процессе транспортировки оказывает влияние множество факторов. Они объединены в три группы: А – условия среды и транспортировки, оказывающие агрессивное воздействие на груз; эта группа действует на всех видах транспорта, но набор факторов, их комбинации, уровень влияния каждого различны для каждого вида транспорта; В – противостоящие факторы; это меры со стороны грузоотправителя товара; С – защитно-профилактические меры перевозчика.

Агрессивные факторы, влияющие на сохранность грузов (агрессивные ВСГ), делятся на внешние и внутренние. К внешним, относятся факторы, связанные с упаковкой, окружающей средой, конструктивными особенностями судов, складов, механизмов, к внутренним – факторы, связанные с особенностями грузов и протекающими в них процессами.

Экспл и аварийные потери наливных и навал грузов в процессе транспортировки сводятся к убыли массы, ухудшению кач-ва, или одновр и массы, и кач-ва. При потерях массы, кач-во груза не меняется. Для этого необх поддерживать герметичность резервуаров, проверять работу судовых систем – грузовой, зачистной, подогрева груза; точно соблюдать технологии ПРР операций; предупреждение налипания груза на стенки танков.

При качественных потерях, масса груза не меняется. Потери кач-ва происходят при загрязнении и смешении разных грузов. Для предупреждения потери кач-ва груза необх: строго соблюдать требования в отнош подготовки судна к приему груза, следить за правильностью открывания и закрывания клинкетов, проверять чистоту грузовой системы.

При количественно–качественных потерях уменьшается масса и ухудшается качество груза. Типичный пример – испарение нефти при транспортировке. Нефть представляет собой смесь углеводородов разной плотности, наиб интенсивно испаряются легкие высокоценные бензиновые фракции нефти, в связи с чем не только уменьшается масса груза, но и ухудшается ее качество.

Навал грузы хар-ся теми же видами потерь, что и наливные. Колич-кач потери связаны с тем, что масса многих навалочных грузов в процессе естественного окисления уменьшается, качество их ухудшается.

Прогнозирование несохранности перевозок. В реальных условиях транспортировки факторы группы А,В и С постоянно воздействуют, на разных этапах влияние любой группы может быть превалирующим. Соотношение значимости отдельных групп позволяет прогнозировать несохранность груза при транспортировке и определять целесообразный минимум затрат грузоотправителя и перевозчика на нейтрализацию агрессивных факторов. Сохранность груза обеспечивается при соблюдении условия А< В + С

Где А,В и С – равнодействующие групп факторов, рассмотренных выше.

Сохранность груза обеспечивается в случае, если суммарное действие защитно-профилактических и противостоящих факторов не меньше действия агрессивных факторов, что позволяет получить основное условие обеспечения сохранности груза (как составного элемента показателя качества продукции транспорта): (В +С) = k A

где k – коэффициент запаса (k > 1).

Коэффициент k учитывает: а) возможные пределы колебания агрессивных факторов (k > max); б) необходимость минимизации дополнительных расходов на превышение действия факторов В и С над А (k > 1). Нарушение равновесия в системе факторов А,В и С является отказом, приводящим к тем или иным отрицательным последствиям (несохранность груза или неразумное превышение транспортных издержек на обеспечение сохранности). Такая постановка вопроса позволяет использовать в целях анализа и прогнозирования сохранности грузов математический аппарат теории надежности. При прогнозировании несохранности необходимо оценивать вероятные убытки показатель вероятных убытков: U_f =fk_т Ц,

где U_f - вероятные убытки грузовладельца;

f - вероятность случая несохранности;

k_т - коэффициент, характеризующий среднюю тяжесть случая;

Ц – стоимость товара.

ГРУЗ. 9. Стивидорные операции при швартовке судна, подготовка рабочего места к грузовым операциям, инструктаж комплексных бригад на рабочем месте. Обязанности стивидора при производстве погрузо-разгрузочных работ. Организация работы тальмана, оформление тальманской (люковой) расписки. Контроль за укладкой груза.

Стивидор — основной, непосредственный руководитель погрузочно-разгрузочных работ на судне или группе судов. Стивидор выполняет следующие обязанности: руководит судовыми погрузочно-разгрузочными работами в морских торговых и рыбных портах, организует выполнение возложенных на порты вспомогательных операций по обслуживанию судов (снабжение топливом, водой и т. д.); обеспечивает максимальное совмещение грузовых и вспомогательных операций, строгое соблюдение установленных норм стояночного времени; проверяет состояние и готовность трюмов, люков и судовых грузовых средств к погрузке и выгрузке;осуществляет расстановку бригад портовых рабочих и перегрузочных машин в соответствии с технологической схемой обработки судна; контролирует соблюдение бригадами правил погрузки - разгрузки экспортных, импортных, каботажных и местных грузов, исправность грузозахватных приспособлений и оснащенность ими и другим инструментом, инвентарем, материалами рабочих мест; обеспечивает ритмичное выполнение технологического процесса перегрузки грузов, эффективное использование трудовых и материальных ресурсов при обработке судов; осуществляет оперативную связь с диспетчерской порта (района), с администрацией судов, железной дороги и инспекционных органов по вопросам, связанным с выполнением перегрузочных работ; обеспечивает соблюдение на рабочих местах правил охраны труда; составляет рапорт о выполненных работах, ведет установленную отчетность.

В швартовке судна к причалу принимают участие следующие работники порта: лоцман, дежурный портового надзора, береговые матросы швартовщики). Стивидор при швартовке судна к причалу показывает дежурному портового надзора, руководящему швартовными работами, в каком месте, учитывая особенности грузовых работ, ставить судно к причалу, а в отдельных случаях выделяет в помощь швартовщикам необходимое количество портовых рабочих.

Открытие грузовых трюмов. Если грузовые работы происходят на судах, имеющих немеханизированные люковые закрытия, то открытие их производится портовыми рабочими под руководством и наблюдением администрации судна. Для того чтобы эта работа была выполнена без задержки, стивидор должен проверить готовность трюмов к открытиюОднако для того чтобы эти работы были выполнены к приходу рабочих на судно, стивидор должен потребовать от вахтенной службы проверить готовность люков к открытию.

Вся эта работа выполняется под pyководством сменного механика района

Подготовка к работе портальных кранов. Перегон и расстановка портальных кранов по фронту производства перегрузочных работ при безэкипажном их обслуживании, а также перевооружение кранов для работы с грейфером (магнитом) или, наоборот, для работы в крюковом режиме осуществляются силами дежурных слесарей-наладчиков до прихода бригад докеров-механизаторов на рабочие места.

Подготовка к работе электропогрузчиков. Количество готовых к работе электропогрузчиков с заряженными аккумуляторными батареями определятся сменно-суточным планом работы района. За 2 ч до начала новой смены сменный диспетчер района сообщает сменному механику внутрипортового транспорта заявку на электропогрузчики, которые потребуются для работы в предстоящую смену, с указанием необходимого количества машин по каждому конкретному объекту работ. Сменный механик базы по получении указанной заявки принимает все необходимые меры для подготовки машин к работ и оборудования, их необходимымигрузозахватными приспособлениями. Докеры-механизаторы доставляют электропогрузчики к местам производства работ.

Подготовка к работе специальных трюмных и вагонных погрузчиков. Эти погрузчики готовят к работе в соответствии со сменно-суточным планом работы района. К месту работы их доставляют дежурные механизаторы, находящиеся в распоряжении сменного механика района. О необходимости доставки машин к борту судна сменный механик получает coобщение от соответствующего стивидора непосредственно или через диспетчерара района не позднее чем за 2 ч.

Подачу машин в трюм и подъем их из трюма осуществляют докеры-механизаторы под руководством и наблюдением стивидора.

Инструктаж комплексных бригад на рабочем месте.Основная цель инструктажа — предупредить случаи травматизма и простоя бригад по организационным причинам в процессе работы. Необходимо проинструктировать:

-бригадиров

-судовые звенья комплексных бригад

-всех докеров-механизаторов комплексных бригад

-вагонные звенья комплексных бригад

Тальманская книжка (тальманский лист, тальманка). Тальманская (люковая) расписка.

Tally – подсчет, сверка. tallyman – тальман – ведет подсчет количества груза при ПРР в морском порту. Прием груза с/на судно производится у борта судна тальманами порта и судна с обязательным оформлением каждой из сторон тальманской расписки соответствующего образца. При этом каждый «подъем» и общее количество погруженного/выгруженного груза за смену должны быть подтверждены свободными подписями тальманов. Внесение изменений в тальманские расписки допускается только по свободному согласию сторон с соответствующим подтверждением подписями тальманов порта и судна.

Первичным документом подсчета груза у порта судна служит тальманская книжка (или тальманский лист), на основании данных которой и составляется тальманская (люковая) расписка.

В заголовке тальманской (люковой) расписки указывается наименование судна, порта, дата и рабочая смена производства грузовых операций. В основной части: номер коносамента, место расположения груза на судне (№ трюма или палубы), количество грузовых мест по каждому коносаменту (в трюме или на палубе). Тальманская расписка составляется в 2-х экземплярах. Первый экземпляр подписывает стивидор порта и вручает его администрации обрабатываемого судна, второй экземпляр, подписанный администрацией судна, стивидор оставляет в коносаментной группе района погрузки для оформления отгрузочных документов.

ТЛ-1 Основные понятия и определения логистики (логистика, логистическая функция, логистическая операция, логистическая цепь, логистическая система). Функции и принципы логистики. Материальные потоки и их типы. Логистика – наука о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя. С экономической точки зрения, Логистика – совокупность различных видов деятельности с целью получения с наименьшими затратами необходимого количества продукции в установленное время и в установленном месте, в котором существует конкретная потребность в данной продукции. Логистическая функция -это укрупненная группа (совокуп­ность) логистических операций, которые однородны с точки зрения их цели и направлены на реализацию целей логистиче­ской системы. Логистическая операция – это обособленная совокупность действий, направленных на преобразование материального и информационного потока. Логистическая цепь – это линейно упорядоченная последовательность этапов прохождения материального и информационного потока от поставщика до потребителя. Логистическая система – адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции или операции, состоящая из подсистем, имеющая развитые связи с внешней средой. Основные логистические функции: 1. формирование хозяйственных связей по поставкам товаров или оказанию услуг, их развитие, корректировка и рационализация; 2. определение объемов и направлений материальных потоков; 3. прогнозные опенки потребности в перевозках; 4. определение последовательности продвижения товаров через места складирования, определение оптимального коэффициен­та складской звенности при организации товародвижения; 5. развитие, размещение и организация складского хозяйства; 6. управление запасами в сфере обращения; 7. осуществление перевозки, а также всех необходимых операций в пути следования грузов к пунктам назначения; 8. выполнение операций, непосредственно предшествующих и завершающих перевозку товаров, т. е. упаковка, маркировка, подготовка к погрузке, погрузочно-разгрузочныс работы и т. п.; 9. управление складскими операциями, которые включают в себя сдачу и приемку грузов по количеству и качеству, хранение, подсортировку и подготовку необходимого покупателю ассор­тимента, организацию доставки мелкими партиями и т. д. Основными принципами логистики являются: Системность. Означает организацию и осуществление закупок, хранение, производство, сбыт и транспортировку как единого процесса. Материальные потоки в экономике складываются в результате действий многих участников, каждый из которых преследует свою собственную цель. Если участники смогут согласовать свою деятельность в целях рационализации совместного объекта управления, то все вместе получат существенный экономический выигрыш. Комплексность. Формирование всех видов обеспечения для осуществления движения потоков в конкретных условиях;Координация действий участников движения продукции;Осуществление централизованного контроля выполнения задач, стоящих перед логистическими структурами фирм.Стремление фирм к тесному сотрудничеству с внешними партнерами по товарной цепочке и установлению прочных связей между различными подразделениями фирм. Научность. Усиление расчетного начала на всех стадиях управления потоком от планирования до анализа, выполнение подробных расчетов всех параметров траектории движения потока;Квалифицированные кадры – самый важный ресурс логистичеких структур. Конкретность. Четкое определение конкретного результата как цели перемещения потока с учетом технических и экономических требований;Осуществление движения с наименьшими издержками всех видов ресурсов;Руководство логистикой со стороны учетно-калькуляционных подразделений, результаты работы которых измеряются полученной прибылью; Конструктивность. Диспетчеризация потока, непрерывное отслеживание перемещения и изменения каждого объекта потока и оперативная корректировка его движения. Н адежность. Обеспечение безотказности и безопасности движения;Высокие скорости и качество поступления информации и технологии ее обработки. Вариантность. Возможность гибкого реагирования фирмы на колебания спроса и другие воздействия внешней среды;Целенаправленное создание резервных мощностей, загрузка которых осуществляется в соответствии с предварительными резервными планами фирмы. Материальный поток – составляют ресурсы (сырье, основные и вспомогательные материалы, полуфабрикаты, комплектующие, топливо и т.д.), незавершенное производство и готовая продукция. Классификация материальных потоковМатериальные потоки можно классифицировать по несколь­ким признакам. По первому признаку — отношению к логистической систе­ме материальные потоки делятся на:внешний;внутренний;вход­ной;выходной. Второй признак классификации — количественный. По это­му признаку материальные потоки делят на:массовые;крупные;средние;мелкие. Массовым считается поток при его транспортировке несколь­кими транспортными средствами (например железнодорожный состав, несколько десятков автомашин, караван судов); крупные потоки — не­сколько вагонов, машин; средние — одиночные вагоны, автомо­били; мелкие — количество груза, недостаточное для загрузки одного транспортного средства и требующие при перевозке совмещения с другими, попутными грузами. Третий признак - по натурально-вещественному составу: одноассортиментные; многоассортиментные. Четвертый признак - по удельному весу материальные потоки делятся на: тяжело­весные – массаодного места превышает 1 т. при перевозке водным транспортом, 0,5 т. – при перевозке железнодорожным (например – металлы, руда) легковесные – 1 тонна груза занимает объем более 2 м³ (например – лесные грузы, табачные изделия). Пятый признак - по консистенции грузов материальные потоки делят на по­токи: навалочных - пе­ревозятся без тары: зерно, сахар-сырец, лес, уголь и др.; наливных -нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, вино…; генеральных грузов -в таре, контейнерах, ящиках, к ним относятся также металлы и техника. Шестой признак – по степени совместимости: совместимые; несовместимые. Этот признак учитывается в основном при транспортировке, хранении и грузопереработке продовольственных товаров.

ТЛ-2 Основные понятия и определения логистики (логистика, логистическая цепь, логистическая система) Материальные потоки и их типы. Логистика – наука о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя. С экономической точки зрения, Логистика – совокупность различных видов деятельности с целью получения с наименьшими затратами необходимого количества продукции в установленное время и в установленном месте, в котором существует конкретная потребность в данной продукции. Логистическая цепь – это линейно упорядоченная последовательность этапов прохождения материального и информационного потока от поставщика до потребителя. Логистическая система – адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции или операции, состоящая из подсистем, имеющая развитые связи с внешней средой. Материальный поток – составляют ресурсы (сырье, основные и вспомогательные материалы, полуфабрикаты, комплектующие, топливо и т.д.), незавершенное производство и готовая продукция. Классификация материальных потоковМатериальные потоки можно классифицировать по несколь­ким признакам. По первому признаку — отношению к логистической систе­ме материальные потоки делятся на:внешний;внутренний;вход­ной;выходной. Второй признак классификации — количественный. По это­му признаку материальные потоки делят на:массовые;крупные;средние;мелкие. Массовым считается поток при его транспортировке несколь­кими транспортными средствами (например железнодорожный состав, несколько десятков автомашин, караван судов); крупные потоки — не­сколько вагонов, машин; средние — одиночные вагоны, автомо­били; мелкие — количество груза, недостаточное для загрузки одного транспортного средства и требующие при перевозке совмещения с другими, попутными грузами. Третий признак - по натурально-вещественному составу: одноассортиментные; многоассортиментные. Четвертый признак - по удельному весу материальные потоки делятся на: тяжело­весные – массаодного места превышает 1 т. при перевозке водным транспортом, 0,5 т. – при перевозке железнодорожным (например – металлы, руда) легковесные – 1 тонна груза занимает объем более 2 м³ (например – лесные грузы, табачные изделия). Пятый признак - по консистенции грузов материальные потоки делят на по­токи: навалочных - пе­ревозятся без тары: зерно, сахар-сырец, лес, уголь и др.; наливных -нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, вино…; генеральных грузов -в таре, контейнерах, ящиках, к ним относятся также металлы и техника. Шестой признак – по степени совместимости: совместимые; несовместимые. Этот признак учитывается в основном при транспортировке, хранении и грузопереработке продовольственных товаров.

ТЛ-3 Каналы распределения товаров: определение, функции, типы. Уровень и структура каналов распределения. Основная цель логистической системы распределения - доставить товар в нужное место и в нужное время. Канал распределения — это совокупность организаций или отдельных лиц, которые принимают на себя или помогают передать другим организациям и лицам право собственности на конкретный товар или услугу на пути от производителя к потре­бителю. Использование каналов распределения приносит производи­телям определенные выгоды: сокращение объема работ по распределению продукции; экономия финансовых средств на распределение продукции; продажа продукции более эффективными способами; обеспечение широкой доступности товара и доведение его до целевых рынков. Канал распределения — это путь, по которому товары дви­жутся от производителя к потребителю. Выбранные каналы не­посредственно влияют на скорость, время, эффективность дви­жения и сохранность продукции при доставке. Организации и лица, составляющие канал, выполняют ряд функций: 1. проводят исследовательскую работу по сбору информации, необходимой для планирования распределения продукции и услуг; 2. стимулируют сбыт путем создания и распространения информации о товарах; 3. устанавливают контакты с потенциальными покупателями; 4.приспосабливают товар к требованиям покупателя; 5.финансируют движение товаров по каналу распределения; 6. принимают на себя риски, связанные с функционированием канала. Канал распределения товаров можно охарактеризовать по числу составляющих уровней. Уровень канала — это посредник, который выполняет работу по приближению товара и права соб­ственности на него к конечному потребителю. Протяженность канала определяется по числу промежуточ­ных уровней между производителем и потребителем. Под структурой канала понимается количество уровней и конкретный состав участников канала. При определении состава участников необходимо определиться с типом посредников. При формировании логистического канала необходимо опре­делиться, с какими типами посредников будет происходить ра­бота. Основные типы посредников: дилеры: От своего имени, За свой счет, Имеет право соб­ственности, Распоряжается продукцией - Имеет право. эксклюзивные — единственные представители производителя в данном регионе; авторизованные — работают с производителем на условиях франшизы; дистрибьюторы- От имени производителя, За свой счет, Не имеет права соб­ственности, Распоряжается продукцией - Имеет право. Комиссионер -От своего имени, За счет произ­водителя, Не имеет права собственности, Имеет право - Распоряжается продукцией, Агент -От имени

производителя, За счет произ­водителя, Не имеет права собственности, Имеет право - Распоряжается продукцией. Брокер -От имени производителя, За счет произ­водителя, Не имеет права собственности, Не имеет права распоряжаться продукцией. Универсальные — имеют право совершать любые юридиче­ские действия от имени лица, которое они представляют; генеральные - имеют право заключать только сделки, ука­занные в доверенности.

ТЛ-4 Транспортное обеспечение логистики: сущность и задачи транспортной логистики. Виды перевозок и и их характеристики. Транспортировка - это составная часть логистики, включающая операции перемещения и хранения сырья, запасов и конечной продукции из места происхождения в место потребления. Транспортная логистика — это управление транспортировкой грузов, т. с. изменением местоположения материальных ценно­стей с использованием транспортных средств. Транспортную логистику можно разделить на две большие части: внутреннюю, занимающуюся внутрипроизводственными перевоз­ками; внешнюю, которая занимается снабжением предприятия и сбы­том его продукции. К основным задачам транспортного обеспечения логистики относят: выбор транспортно - технологической схемы доставки; выбор перевозчика, включающий в себя определение вида транспорта, оператора перевозки и типа транспортного средства; согласование транспортного процесса с работой склада; размещение грузов внутри транспортного средства; маршрутизацию перевозок и контроль движения груза в пути; обеспечение сохранности груза во время перевозки; совместное планирование работы различных видов транспорта в случае мультимодальных и интермодальных перевозок. По назначению выделяют две основные группы транспорта: транспорт общего пользования, оказывающий транспортные услуги владельцам грузов на коммерческой основе;транспорт, принадлежащий владельцам грузам и обеспечивающий их потребности перевозках. Существует два основных подхода к организации транспортного процесса: традиционный и логистический с участием оператора перевозки. При традиционном подходе единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низ­ка, так как некому координировать их действия. Наличие единого оператора создает возможность планиро­вать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе. При логистическом подходе к перевозке появля­ется новый участник транспортного процесса — опера­тор перевозки - новый правовой субъект, с которым грузовладелец заключает договор перевозки. ВИДЫ ПЕРЕВОЗОК: Унимодальная -перевозка грузов только одним видом транспорта, чаще автомобильным. Смешанная – перевозка, обычно осуществляемая не более, чем двумя видами транспорта. Комбинированная -перевозка с участием более, чем двух видов транспорта. Мульти-интермодальная -перевозка грузов последовательно двумя или более видами транспорта. Грузовладелец заключает договор на весь путь следования "от двери до двери" с одним лицом, называемым оператором перевозки, принимающим на себя ответственность за всю перевозку груза в целом; перевозка при этом проводится по единой фрахтовой ставке, по единому провозному документу и грузовая единица при этом не подлежит переформированию. Оператор от своего имени заключает договоры перевозки с унимодальными перевозчиками для осуществления отдельных ее этапов. Сегментированная (раздельная) перевозка - это перевозка, при которой перевозчик, организующий перевозку может принимать на себя ответственность лишь на часть перевозки, осуществляемой им самим. Трейлерная система перевозок - это доставка грузов укрупненными местами - трейлерами, то есть автомобильными прицепами с крытыми кузовами или специально съемными кузовами. Разновидностью трейлерной системы перевозок являются контрейлерные перевозки, система передвижения контрейлера – автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. Фрейджерная система (паромные переправы) - это доставка грузов укрупненными местами фрейджерами или грузовыми вагонами. Бегущее шоссе - это транспортировка автомобилей с прицепом на железнодорожной платформе с пониженным полом. Транспортировка с сопровождением - это перевозка автомобилей с прицепом другим видом транспорта, но в сопровождении водителя автомобиля. Транспортировка РО-РО - это технология транспортировки, которая дает возможность вкатывать и выкатывать автомобиль, контейнер с корабля и на него с железнодорожной платформы.

ТЛ-5 Оценка различных видов транспорта по основным критериям. Бездокументная технология перевозок. Автомобильный транспорт не может составить конкуренцию железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках, прежде всего: из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок; большой дальности перевозок; отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня. Сфера применения автомобильного транспорта в России: внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки; перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных
ценных и скоропортящихся грузов. Осн преимущ-ва и недостатки видов тр с т.з. лог: 1) а/м – традиционно использ-ся на короткие расстояния. +: высокая маневренность, возможность перевозить без перегрузки от двери до двери, высокая скорость доставки; -: высокая себистоимость перевозки, маленькая г/п, возможность хищения гр и угона а/м, значит эколог нагрузка на внешнюю среду. 2) ж/д. +: низкая себест-ть, хорошая приспособленность для перевозки различн партий гр при любых погодных условиях, сравнит большая скорость доставки на дальни расстояния. -: монопольное положение ж/д, ограничение возможности доставки к пунктам потребления. 3) мор тр. +: возможность межконтинентальных перевозок, высокопроизв-ая способность, низкая себест-ть перевозок. -: низкая скорость перевозки, невозможно перевозить от двери до двери, зависимость от навигац гр. 4) речной тр. +: такие же как и в мор тр, -: малый навигац период. 5) воздушный. +: самая высокая скорость, возможность достижения отдельных районов, высокая сохранность гр. -: высокая себест-ть перевозки, зависимость от метеоусловий. 6) трубопроводный. +: самая низкая себест-ть, высокая пропускная способность, степень сохр гр. -: узкоспециализирован. Выделяют, шесть основных факторов выбора вида транспорта: время доставки;частота отправлений груза;надежность соблюдения графика доставки;способность перевозить разные грузы;способность доставить груз в любую точку территории;стоимость перевозки.Экспертная оценка значимости различных факторов показыва­ет, что при выборе транспорта в первую очередь следует ориен­тироваться:на надежность соблюдения графика доставки;время доставки;стоимость перевозки. Современные тенденции управления информационными потоками состоят в организации внедрения бездокументной технологии перевозки (безбумажной). Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологии - это полная автоматизация процессов приема, выдачи, розыска, учета грузов, слежения за их продвижением на всех этапах процесса перевозки, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков, практически без бумажных документов. Технической базой создания новых прогрессивных технологий и построение логистических систем являются: 1. Многопроцессорные ЭВМ, мини и микро-ЭВМ 5-ого поколения, работающие в мультипрограммном режиме обработки информации, располагающие развитой периферией устройств, оборудованные локальными сетями передачи данных. 2. Каналы связи, построенные с использованием лазеров, световодов, средств космической связи. 3. Технические средства учета и автоматического считывания информации непосредственно с движущихся вагонов, контейнеров и других грузовых единиц. 4. Оснащение работников грузовых станций персональными компьютерами для организации диалога с ЭВМ, имеющей интерфейс с ЭВМ смежных уровней управления. При этом система должна работать в режиме диалога и при необходимости выдавать по запросам справки и статистическую информацию

ТЛ-6 Транспортные тарифы на различных видах транспорта и правила их применения. Транспортные тарифы являются базой расчетов за транспортные услуги и формируются на основе: платы за перевозку грузов; сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; правил исчисления плат и сборов. Как экономическая категория транспортные тарифы - форма цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать: транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли; покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов. Для определения стоимости перевозки грузов железнодорожным транспортом используют тарифы: общие - это основной вид тарифов, с помощью которых определяется стоимость перевозки основной массы грузов; исключительные - устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат пониженные тарифы на перевозку грузов на "не престижных" направлениях. льготные - применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог; местные - устанавливают начальники отдельных дорог. Эти тарифы действуют в пределах данной железной дороги.Кроме провозной платы ж/д взимает с грузополучателей и грузоотправителей сборы, т.е. плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой груза, а именно: за хранение, взвешивание или проверку веса груза;подачу, уборку, дезинсекцию вагонов;экспедирование грузов; погрузочно - разгрузочные работы и др.Для определения стоимости перевозки грузов автомобильным транспортом используют следующие виды тарифов:сдельные на перевозку грузов; на перевозку грузов на условиях платных автотонно - часов; за повременное пользование грузовыми автомобилями; из расчета по километрам; за перегон подвижного состава; договорные. На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки; масса груза; объемный вес груза; грузоподъемность автомобиля; общий пробег; время использования автомобиля, тип автомобиля; географические особенности района (существуют поясные поправочные коэффициенты) и т.д. Каждый тариф на перевозку автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, при расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность, время его использования и общий пробег. Но во всех случаях на размер платы оказывает влияние географическое положение района, в котором осуществляется перевозка. Плата за перевозку грузов морским транспортом осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузопотока, то перевозка выполняется системой линейного судоходства. Груз при этом движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахт - цена за транспортировку, установленная по согласо­ванию между грузовладельцем и перевозчиком на каждую конк­ретную перевозку. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса

ТЛ-7 Сущность и функции информационной логистики. Классификация и показатели информационных потоков. Инф-ия лог – это часть логистики, кот явл связывающим звеном м-у снабжениями, произ-ом и сбытом, и занимается орг-ей потока данных, кот сопровождают мат поток в процессе его перемещения. Задача инф лог: доставка инф-ии к и от сист упр-ия предприятием, при этом, каждый ур-нь иерархии предпр должен получать только необход ему инф-ию, причем своевр-о. Высший орган управления должен получать инф-ию для выработки стратегии и политики при принятии решения. Ср ур-нь руков-ва получает управл-ю инф-ию для тактич планирования и принятия решений. Контр орган должен получать оперативную инф-ию для планирования и контроля. Оперативный ур-нь должен получать инф-ию непосредственно для выполнения оперативных сделок. Ф-ии инф лог: 1) сбор инф-ии в месте ее возникновения, 2) анализ инф-ии и преобраз-ие. 3) наполнение инф-ии и ее хранение, 4) передача инф-ии, 5) фильтрация, 6) объединение и разъединение инф потоков, 7) упр-ие инф потоками. Инф поток – совокупность сообщения, циркулирующих в лог сист-ме, м-у лог сист и высшей средой кот необх-ма для управления и контороля за лог опрерациями. Классиф-ия инф потоков: - по месту прохожения: входящие, исходящие, внешние, внутренние; - по виду связанных сист: горизон-ые (м-у партнерами одного ур-ня), вертикальные (м-у начальником и подчиненным); - по срочности: обыкновенные, срочные; по секретности: обычные, содержащие комерч тайну, содержащие гос тайну; - по области обхвата: местные, междугор-ие, м/н, дальние; - по скорости передачи: обыкновенные (почтовые), быстрые (эл почта, телефон), - по значимости: простые, заказные, ценные. Инф потоки хар-ся след показ-ми: 1) источник возникновения, 2) направление движ инф-ии, 3) скорость передачи и приема, 4) интенсивность потока инф-ии.
ТЛ-8 Логистика запасов. Понятие материального запаса. Классификация материальных запасов. Основные системы управления запасами на фирмах. Запас — форма существования материального потока. Если бы вся логистическая цепь, по которой движется матери­альный поток, работала как один механический конвейер, вре­мя ожидания можно было бы свести к нулю и отказаться от за­пасов. Однако в реальной жизни такого ожидать не следует. Все запасы можно подразделить на следующие группы: производственные, товарные. Каждый, в свою очередь, по выполняемой функции делится на группы: текущие, страховые, сезонные. Цель создания производственных запасов — обеспечение бесперебойности производственного процесса. Товарные запасы — запасы готовой продукции у предпри­ятий-изготовителей, запасы предприятий оптовой и розничной торговли, а также запасы в пути. Текущие запасы — основная часть производственных запа­сов. Такие запасы обеспечивают непрерывность производствен­ного и торгового процессов между очередными поставками. Страховые запасы предназначены для обеспечения мате­риальными и товарными ресурсами в случае непредвиденных обстоятельств: отклонение в периодичности и величине поставок; непредвиденное возрастание спроса. Сезонные запасы образуются при сезонном характере про­изводства (сельскохозяйственная продукция). Максимально желательный запас — это уровень запаса, эко­номически целесообразный в данной системе. Этот уровень может превышаться, его используют как ориентир при расчете объема заказа. Пороговый уро­вень запаса используется для определения момента времени заказа следующих партий. Системы управления запасами на фирмах: Логистическая система управления запасами проекти­руется с целью непрерывного обеспечения производства. Реа­лизация этой цели достигается решением следующих задач:учет текущего уровня запаса на складах;определение размера гарантийного (страхового) запаса;расчет размера заказа;определение интервала времени между заказами.Существуют две основные модели системы управления за­пасами: модель с фиксированным объемом заказа;модель с фиксированным периодом между заказами. 1. Системы управления c фиксированным размером заказа При управлении очередной заказ на поставку осуществляется в момент, когда запас материала снизится до порогового уровня. Это может произойти в любой момент и за­висит от объема потребления. Размер заказа сторого зафиксирован и не меняется ни при каких условиях работы системы. Первой задачей в данной моделе является определение оптимального размера заказа.Оптимальный размер партии поставляемых товаров и, соответственно, оптимальная частота завоза зависят от следу­ющих факторов: объем спроса (оборота);транспортно-заготовительные расходы;расходы на хранение запаса.В качестве критерия оптимальности выбирают минимум сум­мы расходов транспортно-заготовительных и на хранение.Транспортно-заготовительные расходы при увеличении раз­мера заказа уменьшаются, так как закупки и перевозки товаров осуществляются более крупными партиями и, следовательно, реже. Использование данной системы предполагает постоянный контроль остатка запасов – это "минус" данной системы.Эта модель рекомендуется для управления запасами дорого­стоящих ресурсов, так как она обеспечивает наименьший сред­ний размер заказа. Однако для указанной модели характерна большая трудоемкость обслуживания, поэтому для менее доро­гостоящих объектов применяется система с фиксированным временем между заказами. 2. Система управления запасами с фиксированным перио­дом времени между заказами При управлении запасами в данной системе заказы осуществляются в строго определенные моменты времени, через равные интервалы, например раз в месяц, в неделю…В данной системе вычисление остатка запаса производится лишь по истечении контрольного периода времени.(это "плюс") Эта модель имеет больший запас, поскольку ресурсов должно хватить до момента следующей поставки через фиксированный интервал, следовательно повышаются затраты на содержание складов. ("минус").

ТЛ-10 Складская логистика: определение складов, основные функции складирования, классификация складов в зависимости от условий, которые необходимы для сохранности продукции и в зависимости от закрытости продукции. Склад - это сложное техническое сооружение (здание, разнообразное оборудование и другие устройства), предназначенное для приемки, размещения, накопления, хранения, переработки, отпуска и доставки продукции. Складирование — это процесс приемки, размещения, накопления, хранения, переработки, отпуска и доставки продукции на складе. Основные функции складирования: преобразование производственного ассортимента в потребительский;выравнивание временного, количественного и ас­сортиментного разрывов между производством и по­треблением продукции, что обеспечивает непрерыв­ность производства и снабжения. Выравнивание по времени необходимо, когда время возникновения спроса на продукцию не соответствует времени из­готовления. Выравнивание по количеству необхо­димо в серийном производстве, при котором изго­тавливается большее количество продукции, чем это необходимо исходя из текущего спроса. Выравни­вание ассортимента необходимо, если различная продукция требуется в различное время;контроль и поддержание требуемого уровня запа­сов продукции. В зависимости от условий, которые необходимы для сохранности продукции, помещенной на склад, различают: общетоварные склады - они предназначены для хранения непродовольственной и продовольственной продукции, не нуждающейся в создании особого режима хранения; универсальные склады - они предназначены для хранения широкого ассортимента непродовольственной или продовольственной продукции, в том числе и для той, которая требует определенных условий хранения; специализированные склады - они служат для хранения продукции одной или нескольких однотипных групп товаров, как правило, требующих специальных условий хранения. К специальным складам относятся овощехранилища, холодильники и т.п. В зависимости от закрытости продукции на складах они подразделяются: на открытые склады - это чаще всего грунтовые площадки, предназначенные для хранения строительных материалов, топлива, продукции в контейнерах и т.п.; полузакрытые склады - это навесы для хранения строительных материалов и других видов продукции, требующих защиты от атмосферных осадков; закрытые склады - обособленные одно- или многоэтажные здания со складскими помещениями. Закрытые склады могут быть отапливаемыми и неотапливаемыми (утепленными и неутепленными). Отапливаемые склады оснащены отопительным оборудованием и устройствами для вентиляции воздуха. Неотапливаемые склады этим не оснащены, на них может храниться только продукция, не теряющая своих свойств при температуре ниже 0°С

Дата добавления: 2015-10-28