Многоцелевой самолет Як-28

Разработка легкого фронтового бомбардировщика «129» началась в соответствии с мартовским 1956 года Постановлением Правительства на базе Як-26. Заданием предусматривалось, чтобы максимальная скорость была в пределах 1500–1600 км/ч, дальность с 1200 кг (максимальная – 3000 кг) бомб – 2200–2400 км, практический потолок – 16–17 км, длина разбега –1000 метров и пробега – 1100 метров.

Пять месяцев спустя было подписано еще одно постановление правительства о разработке варианта самолета с двигателями ВК-11 максимальной тягой по 9000 кгс. Ожидалось, что с ними удастся достигнуть скорости 2500 км/ч, потолка не ниже 20 км и дальности 2500 км. Но эти ТРДФ так и не дошли до самолетостроителей.

Опытный самолет построили с двигателями Р11А-300 в 1957 году, используя агрегаты планера серийного Як-26. Со стороны казалось, что самолет «129» отличается от Як-26 лишь силовой установкой, центральные тела (конуса) которой подчеркивали, что он рассчитан на большие сверхзвуковые скорости, и высоким расположением крыла, позволившим значительно расширить объем грузового отсека, одновременно удалив двигатели от земли. Планировавшуюся кормовую артиллерийскую установку, на которой настаивал заказчик, разместить на самолете не удалось из-за конструктивных особенностей машины.

5 марта 1958 года летчик-испытатель В. М. Волков и штурман-испытатель Н. М. Шиповский совершили на Як-28 первый полет. Заводские испытания проходили под руководством ведущего инженера В. Н. Павлова. Уже на этом этапе выяснилось, что самолет в основном соответствует предъявлявшимся к нему требованиям, за исключением дальности, максимальное значение которой было на 400 км меньше заданной. Отмечались недостаточная устойчивость на больших углах атаки, падение эффективности элеронов при наборе высоты с приборной скоростью 900 км/ч и неудобное размещение приборов в кабине штурмана.

В связи с этим заказчик направил председателю ГКАТ и генеральному конструктору А. С. Яковлеву перечень мероприятий, выполнить которые требовалось до передачи машины на государственные испытания. Кроме уже отмеченных недостатков, требовалось заменить катапультные кресла испытанными, позволявшими спасать экипаж при полете со скоростями до 2000 км/ч, обеспечить эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов, установить радиолокационный прицел РБП-3 с последующей заменой его «Инициативой-П2» или радиодальномерной станцией «Лотос», а также другое оборудование. В связи с прекращением выпуска пушек НР-23 требовалось установить в носу неподвижную двуствольную ГШ-23.

Доработки выполнили на втором экземпляре машины, также переделанной из Як-26. Кроме этого, на самолет установили более мощные двигатели Р11АФ-300. Этап государственных испытаний Як-28–2 начался 14 сентября 1959 года. Возглавлял государственную комиссию Герой Советского Союза генерал-майор Л. В. Жолудев. Ведущими по машине были инженер С. И. Блатов, летчик-испытатель Ф. М. Соболевский и штурман-испытатель А. М. Халявин. Несколько полетов выполнил Л. В. Жолудев.

Испытания шли как нельзя лучше. Но под самый конец, в полете на предельную дальность, произошла авария. Вследствие утечки горючего экипаж совершил вынужденную посадку на неподготовленную площадку. Самолет, хотя и получил повреждения, был восстановлен и продолжил свою службу.

Як-28 – визитная карточка Иркутского авиационного завода

Негативной стороной Як-28 было велосипедное шасси, допускавшее свободную подвеску лишь бомб калибра до 100 кг. Для подвески же более крупных бомб машину приходилось поднимать на козлах.

Министр обороны СССР Р. Я. Малиновский, выступая на Военном совете ВВС в феврале 1959 года, сказал: «У нас часто говорят, что на смену авиации пришли ракеты, поэтому дело с пилотируемой авиацией закрывается и в ближайшее время пилотируемая авиация может исчезнуть. Такие разговоры имеют место у нас, но иногда проскальзывают и за границей, хотя надо сказать, что американцы, как ведущая держава, особый упор делают на могущество своих ВВС и всегда стараются пугать нас именно этой силой. Очевидно, они чувствуют, что другим ничем нас запугать не могут, так как дело с ракетами у них нельзя сказать, что двигается хорошо. Они в этом встречают большие трудности.

Я должен вам сказать, что точка зрения наша, точка зрения партии и правительства, что ВВС сохраняют за собой очень большую роль как определяющий фактор боевых действий в будущей войне, но на помощь ВВС приходит и ракетная техника, которая с каждым годом все больше и больше будет занимать удельный вес в наших Вооруженных силах.

Очень плохо у нас с бомбардировщиками, главным образом с фронтовым бомбардировщиком. Сейчас мы летаем на Ил-28. Самолет этот, как говорят, «вылетался». Но другого мы сейчас не имеем. Стараемся получить в ближайшее время новый фронтовой бомбардировщик, так называемый Як-28, но это не то, что нам хочется иметь».

Но лучшего не было, и еще в ходе испытаний бомбардировщик стали внедрять в серийное производство на заводе № 39 в Иркутске под обозначением Як-28 с двигателями Р11АФ-300 с нерегулируемым форсажем. В 1959–1961 годах завод построил 42 машины. Из них – пять Як-28 с радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 «Свод» и 37 в варианте Як-28Б с РБП-3. Почти все 46 Як-28Б, а их производство завершилось в 1961 году, передали заказчику для учебно-боевой подготовки. При этом гарантировалось, что максимальная скорость будет находиться в пределах 1600–1700 км/ч, практический потолок – 14–15 км, а дальность полета без подвесных баков – 1530 км.

Любопытный факт: в августе – ноябре 1959 года планировалось установить на Як-28 следующие мировые рекорды – пролететь замкнутый 1000-км маршрут со скоростью 1200–1300 км/ч, а на маршруте протяженностью 2000 км показать среднюю скорость не менее 1000 км/ч. Но этим замыслам не суждено было сбыться.

Взлетно-посадочные характеристики Як-28 оставляли желать лучшего. В связи с этим летом 1962 года испытали Як-28 со стартовыми ускорителями 28СПРР-99 и двумя тормозными парашютами, рекомендовав их к установке на все модификации самолета.

В 1964 году проводились исследования по эксплуатации Як-28Б (заводской № 0706) с грунтовых аэродромов. На втором этапе этих исследований проверялась возможность взлета и посадки машины на колесно-лыжном шасси. Впоследствии такие же эксперименты проводились на Як-28 вариантов «П», «Л» и «И».

Фронтовой бомбардировщик Як-28Л «Лотос»

Во время совместных государственных испытаний Як-28Б (с 14 сентября 1959-го по 31 мая следующего года) решением правительственной комиссии третью опытную машину с двигателями Р11АФ-300 модифицировали, заменив РБП-3 и ОПБ-11 радиодальномерной станцией «Лотос» (ДБС-2С). В отличие от предшественника, аппаратуру «Лотос», позволявшую осуществлять прицельное бомбометание бомбами ФАБ-1500 на скоростях до 1500 км/ч, разместили в кабине штурмана.

В дополнение к этому увеличили емкость топливной системы и доработали силовую установку, заменив круглые обечайки воздухозаборных устройств эллиптическими.

Вооружение бомбардировщика с «Лотосом», получившего обозначение Як-28Л, состояло из пушки НР-23 и свободно падающих бомб калибра от 100 до 1500 кг. Забегая вперед, отмечу, что по решению правительственной комиссии от 20 февраля 1963 года на самолете № 0902 НР-23 заменили двуствольной АО-9 (ГШ-23Л).

Як-28Л с радиодальномерной станцией «Лотос»

Як-28Л с радиодальномерной станцией «Лотос». На правом борту видна пушка ГШ-23Л

Всего четыре месяца ушло на доработку машины. Летные испытания ее проводились с 30 сентября 1960-го по 14 января 1961 года. Ведущими по самолету на заводском этапе были инженеры М. И. Леонов и Ю. В. Петров, летчики В. М. Волков и М. Г. Мухин, штурман Н. М. Шиповский, а на государственных испытаниях – инженеры С. И. Блатов и А. И. Лобанов, летчики С. Г. Дедух, Л. М. Кувшинов и В. Е. Хомяков.

Главным недостатком Як-28Л был ухудшившийся обзор передней полусферы из кабины штурмана, связанный с установкой «Лотоса». Пришлось изменять остекление кабины штурмана, но полностью устранить этот недостаток не удалось. Отмечались также неудобства при подвеске авиабомб. Несмотря на это, ноябрьским 1961 года Постановлением Правительства самолет приняли на вооружение ВВС. В 1962 году Як-28Л сменил на конвейере Иркутского авиазавода Як-28Б. Всего с 1962 по 1967 год выпустили 67 Як-28Л.

Но «Лотос» в строевых частях популярностью не пользовался, поскольку был недостаточно защищен от радиопомех, да и наземные станции не отличались высокой надежностью.

Эксплуатация Як-28Л завершилась в 96-м учебном авиаполку (уап) Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков, дислоцировавшегося на аэродроме в Камне-на-Оби. В 1982–1983 годах снятые с вооружения самолеты перегнали на базу хранения, на аэродром Тоцкое, где их и утилизировали.

Фронтовой бомбардировщик Як-28И «Инициатива»

Практически одновременно с Як-28Л испытывался бомбардировщик Як-28И с РЛС «Инициатива-2», сопряженной с оптическим прицелом ОПБ-11. Опытный самолет построили в декабре 1960 года. При этом двигатели заменили на Р11АФ2–300 со всережимным реактивным соплом и круглыми воздухозаборными устройствами. Увеличили на 1000 литров запас топлива, изменив порядок выработки горючего из основных и подвесных баков. В систему управления рулем поворота ввели демпфер «сухого трения». Установили турбохолодильный агрегат с большей производительностью, автономную систему пожаротушения, вес противофлаттерных грузов довели до 150 кг. Обновили и радиотехническое оборудование. В результате доработок планера длина фюзеляжа возросла на 550 мм.

В начале 1961 года начались заводские испытания Як-28И.

Летчик-испытатель ОКБ Ю. В. Петров, вспоминая о 1960-х годах, рассказывал, что «после полета на Як-28И оставалось приятное впечатление, да и аналога ему тогда не было, и в войсках его приняли хорошо».

Бомбардировщик Як-28И с РЛС «Инициатива-2»

Як-28И на авиационном параде

В мае 1962 года Як-28И предъявили специалистам НИИ ВВС и 2 июня перегнали в Ахтубинск. Ведущими по машине были инженер Ю. Н. Косолапенков, летчик В.В. Добровольский и штурман А. М. Халявин. 28 августа при выполнении полета с включенным автопилотом самолет потерпел аварию из-за тряски, возникшей на высоте 1300 метров. Как выяснилось, ее причиной стала неустойчивость контура: датчик угловой скорости тангажа – привод автопилота – руль высоты – упругий самолет.

Испытания Як-28И затянулись. В ноябре 1963 года в НИИ ВВС поступил второй серийный самолет, построенный в июле того же года. В апреле следующего года к испытаниям подключили третью серийную машину, заменившую потерянный опытный экземпляр.

В ходе испытаний бомбардировщика выявили ряд дефектов, требовавших оперативного устранения. В их числе: тряска самолета, возникавшая в полете с открытыми створками бомболюка при скорости, соответствующей числу М=1,2–1,4 на высотах 10–12 км, и «валежка» на высоте 7500 метров на приборной скорости 450–650 км/ч. Тем не менее самолеты продолжали покидать сборочный цех предприятия и поступать в войска.

Як-28И с демонтированной РЛС «Инициатива-2»

1963 по 1966 год завод в Иркутске построил 142 Як-28И.

В 1970 году для расширения боевых возможностей Як-28И под крылом расположили два универсальных пушечных контейнера УПК-23–500 с орудиями ГШ-23Л. В том же году самолет доработали на заводе в Иркутске, и летчик-испытатель Ю. В. Петров проверил поведение машины при отстреле орудий на полигоне под Иркутском.

Первые Як-28 поступили на вооружение 132-й бад, дислоцировавшейся в Прибалтике. Затем такими машинами вооружили авиационные части Прикарпатского и Северокавказского военных округов и некоторые полки на Дальнем Востоке. Довелось «двадцать восьмым» побывать и за границей – в составе группировок советских войск в Венгрии, Польше и ГДР. Первое участие в реальной боевой операции имело место 9 ноября 1975 года при попытке перехватить сторожевой корабль «Сторожевой», на котором взбунтовалась часть экипажа во главе с замполитом В. М. Саблиным, эскадрильей Як-28. Скорее всего, это были Як-28И. Но обнаружить и атаковать цель в сложных метеоусловиях сумел только один экипаж, его бомбы упали около корабля, лишь повредив его.

Позже Як-28И использовался в Афганистане, но это история для отдельного разговора.

Дата добавления: 2015-09-02