Вертолеты, первые шаги

Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115 под руководством П. Д. Самсонова, стал экспериментальный двухместный вертолет соосной схемы. Ведущими конструкторами машины были С. А. Бемов и Огарков.

Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115, стал вертолет соосной схемы «Ш»

Сегодня трудно сказать, почему конструкторы остановили свой выбор на этой, довольно сложной и недостаточно исследованной схеме. В этом направлении в Советском Союзе работал лишь немногочисленный коллектив, возглавлявшийся Н. И. Камовым, большим энтузиастом вертолетов соосной схемы. Возможно, это было связано с отсутствием более мощного двигателя, приспособленного для вертолета. Соосная же схема позволяла исключить потерю мощности, необходимую для привода рулевого винта на вертолете классической схемы, и тем самым увеличить тягу несущих винтов. Двигатель имел принудительное охлаждение от вентилятора, установленного перед картером, а передача мощности на несущие винты осуществлялась посредством углового редуктора.

Экспериментальный вертолет «Яковлев» (в литературе упоминается обозначение «Ш», но в документах это не встречается) с двухлопастными несущими винтами (лопасти для уменьшения габаритов при хранении складывались) первоначально рассчитывался под двигатель воздушного охлаждения М-12 номинальной мощностью 175 л. с. При этом ожидалось, что он будет летать со скоростью до 170 км/ч, иметь вертикальную скорость у земли 2,86 м/с, подниматься на высоту 3500 метров (динамический потолок) и находиться в воздухе до 2,5 часа.

Вертолет «Ш» построили в 1948 году. Летный экземпляр двигателя М-12 к тому времени не появился, и на машину установили менее мощный, но испытанный временем М-11ФР-1 номинальной мощностью 140 л. с. Заводские испытания начались 20 декабря 1947 года. Летчик-испытатель В. В. Тезавровский по 8 июля 1948 года выполнил на нем 115 полетов общей продолжительностью 20 часов и четверть из них – на привязи. Летные испытания показали, что вертолет на всех режимах полета управляем и статически устойчив.

В отзыве о машине Тезавровский отмечал, в частности:

«Постройка геликоптера такого класса и полеты на нем в Советском Союзе осуществлены впервые…

Геликоптер устойчиво взлетает вертикально вверх, набирает высоту, «висит» на заданной высоте, делает повороты, движется вперед, назад, вправо и влево, совершает нормальную посадку.

Горизонтальный полет производился на высотах от 1 до 150 м и на скоростях от 4–5 до 60 км/ч…

При скорости 50–60 км/ч нагрузки становятся утомительными для летчика, поэтому желательно установить компенсаторы, снимающие нагрузки при полетах на установившихся режимах.

Полеты по прямой при скоростях свыше 20–30 км/ч сопровождаются незначительным вздрагиванием геликоптера с частотой ~ 4 вздрагивания в секунду…»

Доработанный вертолет «Ш» с хвостовым оперением так и остался в разряде опытных

В выводах отчета о результатах заводских испытаний машины отмечалось, в частности: «экспериментальный геликоптер является новым достижением отечественного геликоптеростроения». Несмотря на столь лестный отзыв, дальнейшие испытания и доводку соосного вертолета прекратили. Причиной тому, видимо, стала разработка новой, более перспективной винтокрылой машины Як-100.

Следующей винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115, стал Як-100 классической схемы, проектирование которого началось в июне 1947 года под руководством П. Д. Самсонова. Ведущим конструктором по машине были Н. К. Скржинский и И. А. Эрлих. Вертолет проектировался в двухместном учебном и трехместном связном вариантах.

В соответствии с декабрьским 1947 года Постановлением правительства вертолет должен был развивать скорость 150–200 км/ч и находиться в воздухе до 2,5 часа.

Первый экземпляр Як-100 построили в связном варианте осенью 1948-го и 30 ноября предъявили на заводские испытания, проходившие в два этапа с перерывом с 13 июля по 10 ноября 1949 года. Этот перерыв был связан с первой неудачной попыткой передачи вертолета на государственные испытания и использован для доработок машины.

Справедливости ради надо отметить, что в том же году, но на месяц раньше, начались летные испытания вертолета ГМ-1 конструкции М. Л. Миля аналогичного назначения. В ходе заводских испытаний было потеряно две машины, а на второй из них погиб первопроходец отечественного вертолетостроения летчик-испытатель М. К. Байкалов. При испытаниях Як-100 тоже встречались неприятные моменты, но без фатальных исходов и потерь машин, и в этом, безусловно, заслуга коллектива ОКБ А. С. Яковлева.

19 июля того же года к испытаниям подключили второй экземпляр вертолета. Ведущими по машине были инженеры П. Д. Самсонов, И. А. Эрлих. В испытаниях машин участвовали летчики М. Д. Гуров, М. Л. Галлай и Г. И. Комаров.

Как следует из отчета о результатах заводских испытаний Як-100 с мотором АИ-26ГРФЛ, завершившихся в 1950 году (причем сначала вертолет № 2–3 июня и спустя две недели Як-100 № 1), была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 170 км/ч и продолжительность полета 3,25 часа.

По мнению Г. И. Комарова, вертолет обладал хорошей управляемостью и достаточной устойчивостью на всех режимах полета, хорошей маневренностью, а усилия на ручке управления и педалях находились в допустимых пределах. Его пилотирование не было утомительным. Особо он, как, впрочем, и другие летчики-испытатели, отмечал большое удобство от применения рычага сдвоенного управления «шаг-газ», позволявшего одновременно изменять углы установки лопастей несущего винта и обороты двигателя.

Як-100 был доведен до полной кондиции и кое в чем превосходил Ми-1, но заказчик из «политических» соображений отдал приоритет вертолету Ми-1

Отзывы о машине будут неполными, если не привести впечатления других испытателей, но ограничимся лишь мнением М. Л. Галлая. Лаконичный и точный, без лишних эмоций, отзыв М. Л. Галлая прежде всего свидетельствует о высочайшей квалификации пилота. Именно это позволило Марку Лазаревичу уловить нюансы в поведении машины, в частности, отметить то, что «проглядели» другие: «…Из приборного оборудования новшеством является весьма удачный, наглядный и надежный механический указатель общего шага. Размещение приборов на доске хорошее, за исключением авиагоризонта, расположенного в соответствии с существующими ТТТ на самом видном месте доски – сверху, в центре, хотя данным прибором на современных геликоптерах пользоваться не приходится…

Обзор назад отсутствует, но для машины данного назначения он не может считаться обязательным.

В путевом отношении геликоптер устойчив и хорошо управляем.

В продольном отношении геликоптер нейтрален по скорости, но неустойчив по углу тангажа. В поперечном отношении – неустойчив…

Надо заметить, что продольная неустойчивость свойственна всем современным геликоптерам…

Обращает на себя внимание культурное конструктивное оформление машины и высокое качество ее производственного выполнения».

С этими отзывами в июне того же года Як-100 вторично предъявили в НИИ ВВС. При этом специалисты ОКБ рекомендовали при эксплуатации в частях ВВС максимальную скорость горизонтального полета по прибору не превышать 150 км/ч (в ходе заводских испытаний достигнута приборная скорость 170 км/ч), а потолок – 3000 метров. Общий же налет обеих машин составил 351 час 19 минут.

В августе 1950 года вертолет связи Як-100 с дополнительным оборудованием – вторым управлением и комплектом контрольных приборов для обучения летчиков – передали на государственные испытания. Ведущими по машине в НИИ ВВС назначили инженера А. М. Загордана, летчика С. Г. Бровцева и техника А. В. Сунцова.

Весной 1951 года утвердили акт по результатам контрольных испытаний вертолета и после устранения замечаний заказчика Як-100 вновь предъявили в НИИ ВВС, но в учебном варианте с размещением инструктора и курсанта друг за другом. Однако все было тщетно, Як-100 остался в разряде опытных, ВВС отдали предпочтение вертолету М. Л. Миля, главным «преимуществом» которого было недавно созданное конструкторское бюро, специализировавшееся на винтокрылой технике. По мнению заказчика, ОКБ Яковлева без работы не останется, а молодой коллектив Миля надо было поддержать. У обоих вертолетов было много общего, включая ферменные средние части фюзеляжей, но двигатели располагались по-разному. У машины Миля он крепился под углом к продольной оси вертолета, а у Як-100 строительная горизонталь была параллельна оси двигателя. Одинаковой была и конструкция лопастей несущего винта, но они отличались аэродинамической компоновкой.

Як-100 остался в разряде опытных летательных аппаратов, но значение его в истории отечественного вертолета довольно высоко. Достаточно сказать, что ручка «шаг-газ», впервые примененная на нем, была сначала заимствована для Ми-1, а затем стала неизбежным «атрибутом» всех вертолетов.

«Летающий вагон»

Потерпев «фиаско» на первом этапе становления отечественного вертолетостроения, в ОКБ-156 пошли другим путем, предложив заказчику двухвинтовой винтокрылый аппарат продольной схемы грузоподъемностью 4000 кг.

В истории авиации многовинтовые вертолеты, к числу которых относятся и машины с продольным расположением несущих винтов, занимают особое место. Впервые такую схему опробовал Поль Корню. Случилось это 13 ноября 1907 года. Вертолет, снабженный 24-сильным двигателем, смог оторваться от земли лишь на полтора метра.

Следующая попытка создания винтокрылой машины аналогичной схемы успешно завершилась лишь в марте 1945 года, когда РV-3 американца Пясецкого совершил первый полет. В июне 1946 года компания «Пясецкий Геликоптер» получила заказ на первую партию таких машин под обозначением Американских воздушных сил (USF) HRP-1. Вертолет имел смешанную конструкцию, поскольку часть обшивки фюзеляжа была металлической, а часть – полотняной.

Опыт эксплуатации двадцати HRP-1 показал, что вертолеты продольной схемы могут эффективно использоваться в Вооруженных силах.

Второй серийной моделью машины стал, как и прежде, однодвигательный PD-22 (Н-21), получивший за изогнутый фюзеляж прозвище «летающий банан» и взлетевший 11 апреля 1952 года. В общей сложности американская промышленность выпустила свыше 500 Н-21 разных модификаций.

Его грузовой вариант Н-21С, оснащенный 1450-сильным двигателем, имел взлетную массу 6804 кг и позволял перевозить до 20 десантников, а на внешней подвеске – 1814-кг грузы.

Постепенно продольная схема находила все больше приверженцев, и вслед за работами Пясецкого в Англии появился вертолет «Бристоль 173». От грузовых вертолетов Пясецкого английская машина отличалась двухдвигательной установкой и фюзеляжем в виде вагона.

Последним вертолетом продольной схемы с поршневыми двигателями, созданным под руководством Пясецкого в 1953 году, стал PV-15 (YH-16). Его второй экземпляр укомплектовали двумя газотурбинными двигателями и в 1955 году приступили к летным испытаниям. Однако его «век» оказался коротким: в декабре 1955 года YH-16 потерпел катастрофу. Френк Пясецкий покинул компанию, которая по решению совета директоров была переименована в «Вертол».

Возможно, успехи мирового вертолетостроения оказали определенное влияние при выборе схемы будущего Як-24.

Летом 1955 года тысячи москвичей стали свидетелями необычного зрелища. Из четырех вертолетов Як-24, приземлившихся на поле аэродрома Тушино, выезжали автомобили, самодвижущиеся пушки, выбегали экипированные десантники. В считаные минуты вертолеты, пилотируемые летчиками-испытателями Е. Ф. Милютичевым (ОКБ-115), С. Г. Бровцевым и П. И. Шишовым (НИИ ВВС), Ю. А. Гарнаевым (ЛИИ), решили задачу, непосильную в те годы ни одному из самолетов, состоявших на вооружении Военно-транспортной авиации СССР.

После появления на аэродроме Як-24 сразу окрестили «летающим вагоном», а НАТО присвоил ему имя Horse («Лошадь»).

Як-24 – это исключительное явление в истории отечественного вертолетостроения. Исключительное прежде всего потому, что он выполнен по двухвинтовой продольной, а не по достаточно проверенной в Советском Союзе поперечной схеме. В 1949 году в ОКБ М. Л. Миля разрабатывался проект вертолета М-3 по аналогичной схеме, но с одним двигателем М-226ГР (на базе АШ-62). Построить же «летающий вагон» довелось коллективу ОКБ А. С. Яковлева.

На Як-24 использовались винтомоторная группа и несущий винт с автоматами перекоса вертолета Ми-4. Подобная унификация обещала многое, и прежде всего сокращение сроков создания машины. Обещала, но жизнь внесла свои коррективы.

Конечно, существовал и альтернативный вариант компоновки машины грузоподъемностью четыре тонны – с двумя двигателями, работавшими на один несущий винт, подобно тому как сделали американцы в 1953 году на вертолете И. И. Сикорского S-56.

У каждой схемы есть свои преимущества и недостатки. Для создания вертолета по схеме S-56 требовалось перейти к сильно нагруженному винту с удельной нагрузкой в полтора-два раза большей, чем у Ми-4. Те, кто хотя бы раз видел конструкцию лопастей несущих винтов отечественных вертолетов середины 1950 годов, поймут, насколько сложна была эта задача.

Казалось, имело смысл пойти по пути И. П. Братухина, досконально отработавшего поперечную схему, тем более что в случае расположения винтов на крыле это давало ей определенные преимущества при взлете с разбегом. Но А. С. Яковлев и его коллеги П. Д. Самсонов, Н. К. Скржинский, И. А. Эрлих, С. А. Бемов приняли другое решение – разрабатывать вертолет по продольной схеме. Что послужило критерием такого выбора? Сейчас трудно ответить на этот вопрос. Возможно, повлияли работы фирмы Пясецкого, создававшего подобные машины в США.

Як-24 (одновременно с Ми-4) строился в соответствии с октябрьским 1951 года Постановлением правительства. Заданием предусматривалась перевозка до 2000 кг грузов или до 20 десантников на расстояние до 400 км. При этом задавались максимальная скорость 170–180 км/ч и динамический потолок – 5500 метров.

Опытный экземпляр Як-24 грузоподъемностью 4 тонны

К этому времени в ОКБ уже выполнили довольно большой объем проектно-конструкторских работ, и неудивительно, что через два месяца ОКБ предъявило эскизный проект и макет вертолета заказчику – правительственной комиссии во главе с маршалом авиации Н. С. Скрипко.

Первый летный образец вертолета (заводской № 01272301) построили за полгода в Ленинграде на заводе № 272 и 31 мая 1952 года перевезли по железной дороге в ЛИИ, а второй (заводской № 01272302) прибыл туда 28 июня. В Москве на заводе № 115 изготовили лишь ресурсную машину. Внедрением Як-24 в серийное производство и его дальнейшей модификацией руководил И. А. Эрлих, возглавивший в феврале 1955 года ленинградский филиал ОКБ-115.

Одновременно с ленинградским заводом серийное производство «летающего вагона» началось в соответствии с тем же постановлением правительства в Саратове, причем задолго до окончания государственных испытаний. Но в июне 1953-го от этой затеи отказались, передав завод под строительство других летательных аппаратов. Спустя год эту же задачу поставили перед заводом № 272, которому передали весь задел по Як-24 из Саратова.

Своих пилотов, владевших техникой пилотирования вертолетов, в ОКБ не было, и для испытаний Як-24 пригласили летчиков С. Г. Бровцева из НИИ ВВС и Е. Ф. Милютичева из Серпуховской вертолетной эскадрильи. Вечером (днем дул сильный ветер) 3 июля 1952 года они выполнили на Як-24 первое висение.

Эмоции создателей вертолета после первого висения быстро угасли, поскольку в первом горизонтальном полете, и особенно на переходных режимах, дала о себе знать довольно сильная тряска. В ходе заводских испытаний С. Г. Бровцев выполнил посадку на режиме авторотации, правда, «по-самолетному», без увеличения шага несущих винтов и с касанием ВПП задними колесами. Пробег при этом не превысил 250–300 метров.

Заводские испытания Як-24 завершились в середине ноября 1952 года. К тому времени два вертолета выполнили 141 полет общей продолжительностью свыше 36 часов. При этом выяснилось, что вертолет в основном соответствует постановлению правительства и способен развивать скорость до 195 км/ч, летать на расстояние до 430 км и подниматься на высоту 5000 метров. В том же месяце началась процедура передачи Як-24 на государственные испытания, и 31 декабря машину перегнали на подмосковный аэродром Чкаловская.

В грузовом отсеке Як-24 свободно располагались не только десантники, но и различная боевая техника

Государственные испытания начались 7 января 1953 года. Ведущими на этом этапе испытаний были инженер А. М. Загордан и летчик П. И. Шишов, второй пилот – М. М. Борошенко. Однако вскоре произошли две аварии.

23 января 1953 года на аэродроме ЛИИ при испытании трансмиссии разрушилась и сгорела ресурсная машина (построенная в Москве). Затем ее сменил первый серийный Як-24 № 2720101. Из-за этого государственные испытания прервали в феврале, а поиск причины происшествия и ее устранения затянулся до мая.

Постановлением Правительства от 31 января 1952 года ленинградских авиастроителей обязали построить в III квартале 1953-го 10, а в IV – 20 вертолетов Як-24. В то же время программой завода на 1953 год предусмотрели постройку трех аппаратов, предназначенных для испытаний.

19 февраля 1953 года на аэродроме Чкаловская при гонке двигателей на привязи, в момент перехода с режима висения на взлетный, второй опытный вертолет № 01272302 вошел в неустойчивое состояние. В результате произошел поочередный разрыв передних карабинов швартовочных цепей. После отрыва машина, управляемая техником, с плавным разворотом и креном полетела над землей на высоте около трех метров и, развернувшись приблизительно на 150 градусов, резко опустила нос и рухнула на землю.

Испытания в НИИ ВВС уже подходили к концу, оставалось выполнить посадку на режиме авторотации и ряд доводочных полетов, когда 15 апреля 1953 года произошла еще одна авария – оборвалась тяга управления левым стабилизатором. Экипажу, в который входили летчики П. И. Шишов, М. Борошенко и борттехник А. П. Сунцов, пришлось впервые выполнить посадку на авторотации, тем самым проверить вертолет на этом, довольно сложном режиме полета. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Эта авария позволила выявить серьезный дефект вертолета, связанный со срывом потока с оперения на некоторых режимах полета и, как следствие, с возникновением сверхнормативных нагрузок на органы управления. И снова исследования и доработки, затянувшиеся на полтора года.

Як-24 с доработанным оперением

В конструкцию первых вертолетов с V-образным оперением ввели несколько изменений, благоприятно отразившихся на их летных характеристиках. В частности, усилили отдельные узлы фюзеляжа и системы управления и расширили диапазон углов установки стабилизатора.

Як-24 позволял транспортировать 19 десантников с полным вооружением или до 12 раненых в сопровождении медицинского работника. В различных комбинациях перевозились пушки калибра до 76 мм, минометы калибра до 120 мм с расчетами и боеприпасами, два мотоцикла с колясками и десантниками или шесть мотоциклов без колясок также с десантниками. В грузовом отсеке свободно размещались автомобили ГАЗ-67Б и ГАЗ-69.

Экипаж Як-24 включал трех человек: двух пилотов и стрелка-радиста. Для стрельбы из пулемета А-12,7 стрелок переходил из кабины радиста и обстреливал цели из положения на коленях, под которыми находились мягкие маты.

Столкнувшись с сильнейшей тряской, когда, по выражению летчиков, «зубы стучали», испытания затянулись. Подобные вибрации сопутствовали и другим вертолетам, например, «Бристоль-173» англичанина Хаффнера и HRP-1 американца Пясецкого, построенным по аналогичной схеме. На 21-м полете от тряски развалился вертолет YH-16, похоронив под собой пять членов экипажа, ресурсный же Як-24 разрушился на 187-м часу (110-е испытание). Было рассмотрено много версий о причинах этого явления, укоротили даже на 500 мм лопасти несущего винта, но избавиться от тряски никак не удавалось.

Несколько раз по этой причине вертолет возвращали из НИИ ВВС в ОКБ на доработку, но все было тщетно. Лишь после выявления неблагоприятного сочетания значительных деформаций фюзеляжа и кинематической цепи системы управления вертолетом удалось резко снизить уровень вибраций.

В августе 1954 года летчики Е. Ф. Милютичев и Ю. А. Гарнаев начали заводские летные испытания второго серийного Як-24 (заводской № 2720201), а 25 октября Гарнаев выполнил на нем первый беспосадочный перелет из Ленинграда в Москву продолжительностью около пяти часов. Освоив Як-24, Гарнаев в одном из отчетов о заводских испытаниях отметил: «Як-24, являющийся первым отечественным вертолетом продольной схемы, с точки зрения летчика, имеет целый ряд преимуществ по сравнению с вертолетами однороторной схемы и заслуживает, на мой взгляд, широкого внедрения».

В декабре 1954 года машину № 2720201 в третий раз предъявили на государственные испытания. Затем к ним присоединился вертолет № 2720301 (третий серийный), который Ю. А. Гарнаев и второй пилот А. П. Богородский перегнали из Ленинграда в Москву 14 марта 1955 года. Как и прежде, ведущими на этом этапе испытаний были инженер А. М. Загордан, летчик-испытатель Павел Иванович Шишов, второй пилот – В. И. Кравченко. Комиссию по государственным испытаниям возглавлял командующий десантно-транспортной авиацией маршал Н. С. Скрипко.

Транспортировка автомобиля ГАЗ-53 на внешней подвеске

На этот раз, как следует из акта по результатам государственных испытаний, завершившихся весной 1955 года с положительным результатом, вертолет испытания выдержал и по летно-техническим данным соответствовал постановлению правительства (за исключением практического потолка, не превышавшего 4200 метров вместо заданного 5500 метров). И хотя замечаний по машине хватало, Як-24 все же рекомендовали к принятию на вооружение.

В ходе государственных испытаний в середине января 1955 года на аэродроме ЛИИ Як-24 продемонстрировали высшему командному составу Советской Армии. На показе присутствовали министр обороны СССР маршал Г. К. Жуков и его первый заместитель А. М. Василевский.

17 декабря 1955 года экипаж Е. Ф. Милютичева поднял груз весом 4000 кг на высоту 2902 метра, а Г. А. Тиняков – 2000 кг на 5082 метра, что было зарегистрировано ФАИ в 1956 году как мировые рекорды.

Для улучшения боковой устойчивости вертолета в 1956 году решили заменить V-образное оперение неподвижным стабилизатором с поперечным V=20 градусов. На концах стабилизатора разместили килевые шайбы. Эту доработку выполнили на Як-24 № 2720301.

Внешне Як-24 производил впечатление цельнометаллического летательного аппарата, выполненного по передовой для тех лет технологии. В действительности его фюзеляж представляет ферменную конструкцию с полотняной обшивкой. В передней части фюзеляжа размещалась трехместная кабина экипажа (два летчика и стрелок-радист). Здесь же размещалась подвижная стрелковая установка с пулеметом А-12,7 калибра 12,7 мм. В грузовой кабине имелся люк, закрывающийся двустворчатыми крышками и предназначенный как для транспортировки грузов на внешней подвеске, так и для загрузки на режиме висения людей и грузов весом до 200 кг. В хвостовой части грузовой кабины располагался грузовой люк с трапом.

Лопасти несущих винтов состояли из стального лонжерона и закрепленных на нем с помощью хомутов фанерных нервюр. Значительная часть поверхности лопасти обшивалась перкалью.

Летом 1958 года на территории ГДР совершил вынужденную посадку вертолет И. И. Сикорского S-55. По результатам обследования машины М. Л. Милю, Н. И. Камову и И. А. Эрлиху дали задание ускорить отработку цельнометаллических клееных лопастей. Но на Як-24 их установили лишь во время первой реставрации вертолета, экспонирующегося в Монинском музее ВВС.

Пассажирский вариант вертолета Як-24П

В июне 1956 года летчики К. Д. Таюрский (НИИ ВВС) и Ю. А. Гарнаев (ЛИИ) провели заводские летные испытания головного серийного Як-24 и перегнали его в Москву.

Несмотря на довольно продолжительную доводку вертолета, серийным машинам сопутствовали неудачи. 27 октября 1956 года при облете Як-24 (заводской № 03306, летчик Милютичев) в Ленинграде на высоте 70 метров появилось прогрессирующее правое скольжение. Пытаясь парировать его, летчик ввел вертолет в левый разворот, который стал самопроизвольно возрастать с переходом машины в спираль с креном до 40 градусов. Отклонение ручки управления и педали вправо никак не отразилось на положении машины. Пришлось отключать муфты сцепления и садиться на режиме авторотации. Это был третий подобный случай, зарегистрированный на Як-24. Как показало расследование, причиной аварии стали недостаточная боковая устойчивость и управляемость вертолета, в связи с этим рекомендовалось ОКБ внедрить на серийных машинах стабилизатор новой конструкции.

В начале января 1957 года серийный Як-24 (заводской № 27203308), оснащенный стабилизатором с килевыми шайбами, предъявили в НИИ ВВС. На этой машине в поперечном канале системы управления установили необратимые гидроусилители. Однако это не помогло полностью устранить дефект поперечной управляемости предыдущих машин, выявленный в ходе государственных испытаний. Так, на скоростях полета 120–130 км/ч не хватало отклонения влево ручки управления для вывода вертолета в прямолинейный полет со скольжением при некоторых положениях педалей.

Тем не менее специалисты НИИ ВВС рекомендовали внедрить эти доработки на ранее выпущенных вертолетах и запретили полеты на них днем в сложных метеоусловиях и ночью в простых метеоусловиях строем до проведения специальных летных испытаний.

Специалисты авиационной промышленности довольно оперативно устраняли замечания заказчика, пытаясь довести машину до кондиции. Так, в сентябре 1957 года на базе ленинградского завода № 272 начались государственные испытания вертолета № 04305, на котором в системе поперечного управления установили переменные (дифференциальные) по скорости полета упоры, ограничивавшие ход педалей. Это повысило безопасность полета, так как «упоры предупреждали летчика от передачи управления в положение, при котором наступало ухудшение управляемости».

В таком варианте на заводе № 272 построили большинство винтокрылых машин.

Эксперименты по дозаправке топливом морского судна с помощью вертолета Як-24

Для расширения возможностей на Як-24 (бортовой № 35) установили устройство внешней подвески (с вертлюгом) грузов весом до 3500 кг.

20 июля 1957 года на Комендантском аэродроме в Ленинграде начались заводские испытания вертолета-трубоукладчика Як-24 «Нерпа», предназначенного для прокладки полевого магистрального трубопровода ПМТ-100 для подачи горючего к местам дислокации боевой техники через непроходимые для колесной и гусеничной техники участки суши. По бортам серийной машины (заводской № 03310) размещались четыре кассеты, в которых могло находиться до 88 труб (средний вес трубы – 30,5 кг). Взлетный вес вертолета при этом достигал 14 900 кг. Раскладка осуществлялась в автоматическом режиме вдоль выбранной трассы. Перед раскладкой (за 40–50 метров до начала) с вертолета сбрасывалась «кошка» с тросом длиной 600–650 метров, вращавшим барабан. Разматываясь, трос вращал ролик задающего механизма сброса труб, и начинал работать указатель путевой скорости. Был предусмотрен и аварийный сброс труб без применения «кошки».

В ходе испытаний выполнили 49 полетов и 159 сбросов труб. За один вылет Як-24 укладывал нитку трубопровода длиной 528 метров. Государственные испытания трубоукладчика завершились 31 марта 1958 года. Ведущими по испытаниям были инженер С. Х. Атабекян и летчик-испытатель К. Д. Таюрский.

Испытания показали практическую пригодность Як-24 для этих целей, причем в вариант трубоукладчика можно было переоборудовать любой серийный вертолет. Автоматическая раскладка труб осуществлялась с высот от 8 до 40 метров.

После испытаний вертолет возвратили на завод и переоборудовали в топливозаправщик (тема «Луч»). Для этого в грузовой кабине разместили три 1060-литровых бака, или до десяти 200-литровых бочек, или 99 двадцатилитровых канистр. Заправка до четырех объектов боевой техники могла проводиться как с посадкой через четыре горловины, так и на режиме висения с помощью одного рукава. Государственные испытания (ведущие – инженер А. М. Загордан и летчик-испытатель К. Д. Таюрский), проведенные с 24 мая по 26 июня 1958 года, показали, что запас прочности вертолета оказался недостаточным для выполнения подобных операций, и вопрос о принятии на вооружение как топливозаправщика, так и трубоукладчика должен был решиться после завершения войсковых испытаний Як-24.

28 декабря 1957 года начались заводские испытания, а в октябре следующего года завершились государственные испытания модифицированного Як-24У (уширенного), переделанного из серийного (заводской № 2720104) в соответствии с указаниями заместителя председателя Госплана СССР М. В. Хруничева. Как следует из названия, вертолет отличался от своего предшественника прежде всего увеличенной на 400 мм шириной грузовой кабины. Это сделали для расширения номенклатуры перевозимой военной техники, включая самоходную артиллерийскую установку АСУ-57. Количество раненых и больных, перевозимых на Як-24У, возросло до 18 человек, не считая медицинского персонала.

Як-24 в варианте трубоукладчика

Экипаж, как и прежде, состоял из трех человек, но вместо стрелка-радиста в его состав ввели борттехника, выполнявшего обязанности стрелка. В отличие от предшественника, наводка оружия на цель производилась стрелком из положения сидя с сиденья, расположенного посередине кабины летчиков, впереди и ниже их кресел. При этом сиденье стрелка (борттехника) с механизмом аварийного покидания вертолета вниз размещалось в отсеке радиооборудования и могло перемещаться по салазкам вдоль кабины.

На этой машине вновь установили несущие винты диаметром 21 метр (перекрытие 4,5 метра) и увеличили углы их наклона до 2,5 градуса переднего вправо, а заднего влево. Тогда же главный конструктор Як-24 Эрлих пообещал заменить на всех серийных вертолетах лопасти несущих винтов новыми. Но произошло ли это, установить не удалось.

Оперение осталось двухкилевым, но стабилизатор стал без поперечного V. Площадь стабилизатора сократили с 9,62 м2 до 4 м2, а угол его установки возрос с нуля до +2 градусов. Площадь шайб осталась прежняя, но углы их установки увеличили с +3,5° до +5°. С киля сняли триммер, увеличили объем топливных баков и предусмотрели возможность наружной подвески грузов. При этом нормальная «коммерческая» нагрузка возросла до 3000 кг, а на внешней подвеске можно было перевозить до 3500 кг.

В систему управления ввели автоматы парирования АП-120М, предназначенные для создания искусственного демпфирования в каналах тангажа, крена и курса вертолета в полете, шасси оснастили противорезонансными амортизационными стойками. Диаметр колес шасси уменьшили с 750 мм до 700 мм.

В предварительных исследованиях машины участвовали летчики-испытатели НИИ ВВС Л. И. Бровцев и П. И. Шишов под руководством инженера А. М. Загордана. Государственные испытания, проведенные летчиками В. И. Кравченко и А. Г. Солодовниковым, проходили спокойно, без срывов и аварий. Лишь в одном полете вынуждены были сбросить на взлете пушку, закрепленную на внешней подвеске, которая в процессе выдерживания машины задела стволом землю – слишком тяжелая была.

Як-24 на прокладке газопровода Саратов—Ленинград

15 января 1959 года главный конструктор филиала ОКБ-115 И. А. Эрлих сообщал заместителю председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову: «На вертолете Як-24У, успешно прошедшем государственные испытания в октябре 1958 года, уже в настоящее время имеется возможность производить транспортировку по воздуху ракет ПВО…

Считаю необходимым в 1959 году оборудовать вертолеты Як-24У и Як-24 для перевозки ракет и провести эксплуатационные испытания».

Несмотря на пожелания военных, Як-24У так и остался в единственном экземпляре.

В декабре 1959 года завершились испытания Як-24 № 27206303, оснащенного опытной системой автоматической стабилизации, включающей автомат парирования АП-120М, автопилот АП-31 и механизм автотриммирования. АП-120М ранее проверили в НИИ ВВС на Як-24У. К концу 1959 года все серийные Як-24 оснастили автоматами АП-120М.

С 1956 по 1958 год завод № 272 выпустил 35 машин. В те годы Министерство обороны СССР желало иметь на вооружении вертолеты Ми-4, Як-24 и Ми-6 грузоподъемностью от полутора до восьми тонн. В 1960–1965 годы военным требовалось 250–300 машин Як-24У, но отечественные заводы были перегружены, и до их производства дело не дошло. В правительстве рассматривался вопрос о выпуске Як-24 в Чехословакии на заводе «Авиа», но принятие на вооружение Ми-6 с газотурбинными двигателями окончательно решило судьбу «летающего вагона».

Среди замыслов конструкторов был и противолодочный вариант Як-24. Большая грузоподъемность машины позволяла иметь на борту не только поисковое оборудование, способное обнаруживать субмарины в надводном и подводном положениях, но и противолодочное оружие, в частности самонаводящиеся торпеды ПЛАТ-1 и авиабомбы ПЛАБ-250–120 общим весом до 2000 кг.

Як-24 на реставрации Екатерининского дворца под Ленинградом

Як-24 пытались приспособить для траления морских мин, но из-за перегруженности ОКБ-115 эту работу с предприятия сняли.

Другая машина В-38, проектировавшаяся по аналогичной схеме, предназначалась для перевозки грузов весом 35–40 тонн. Но все усилия ОКБ были тщетны. Внедрение в серийное производство вертолета Ми-6 окончательно решило участь Як-24, эксплуатацию которого прекратили в начале 1960-х годов.

Особое место в истории «летающего вагона» занимают его пассажирские варианты. Первый из них – салонный Як-24К, предназначался для перевозки до восьми особо важных персон и создавался в соответствии с указанием ЦК КПСС и постановлением Ленинградского Совнархоза от 7 декабря 1959 года.

Отличительными особенностями машины стали восемь больших квадратных окон в салоне (по четыре с каждого борта) и встроенный трап-дверь. Перкалевую обшивку вертолета заменили металлической из дюралевого листа. В пассажирском салоне со звукоизоляцией, располагавшемся между вестибюлями, установили восемь вращающихся кресел и столики. Кроме этого, на борту имелись гардероб, туалет и буфет. Для замены двигателей без доступа в салон пришлось доработать фюзеляж вертолета.

На разработку Як-24К потребовался лишь один месяц. Первую машину, переделанную из серийного вертолета (заводской № 27208303), подготовили к испытаниям в октябре 1959 года. Летчик-испытатель Артамонов провел заводские испытания машины в феврале – марте 1960 года на Комендантском аэродроме Ленинграда, но ее перелет в Москву состоялся лишь в следующем году. В феврале 1960 года в вариант Як-24К переделали второй вертолет (серийный № 27208304), но обе машины так и не оправдали возлагавшихся на них надежд. Взлетный вес вертолета – 14 160 кг, пустого – 11 800 кг, топлива – 1200 кг, полезная нагрузка – 2300 кг.

В 1960 году на летные испытания вышел 30-местный пассажирский Як-24А, созданный на базе Як-24К. Но и он остался невостребованным.

В 1961 году появился проект В-24П (Як-24П) с газотурбинными двигателями АИ-24, рассчитанный на перевозку до 30 человек на расстояние до 300 км. При этом его максимальная скорость оценивалась в 200 км/ч, а статический потолок – 3000 метров.

Проект был одобрен в ГКАТ и правительстве. Для ускорения создания машины П. В. Дементьев 16 февраля обратился с письмом к главкому ВВС К. А. Вершинину:

«Генеральный конструктор завода № 115 тов. Яковлев по заданию правительства разрабатывает пассажирский вертолет Як-24П с двумя ТВД АИ-24В со сроком передачи на государственные испытания в IV квартале 1961 года.

В связи с этим прошу Вашего указания передать безвозмездно заводу № 3 115 ГКАТ четыре вертолета Як-24, имеющих максимальный ресурс, для отработки всех систем пассажирского вертолета Як-24П».

Но этому, похоже, не суждено было случиться.

Первые десять серийных Як-24 проходили войсковые испытания в 652-м вертолетном полку ВВС Московского военного округа (г. Торжок Тверской области). С 1956 по 1959 год туда поступило 33 вертолета, объединенных в две эскадрильи. Об эксплуатации Як-24 известно мало, скорее всего, ее как таковой не было, поскольку 652-й вертолетный полк был единственной воинской частью, где сосредоточили почти все машины.

30 мая 1957 года вертолет (заводской № 03309), пилотируемый военными летчиками подполковником Абросимовым и капитаном Зубаревым, во время перегона машины из Ленинграда в Торжок неожиданно задрал нос и свалился. Экипаж получил ушибы, а Як-24 восстановлению не подлежал. Аварийная комиссия так и не определила причину летного происшествия. В том же году их налет составил 38 часов. Войсковые испытания Як-24 прекратились в 1958-м из-за конструктивно-производственных дефектов, снижавших безопасность полетов, тем не менее в следующем году налет достиг своего пика – 68 часов и за последние шесть месяцев 1960-го – 47 часов.

В 1959 году на Як-24 были выполнены три дальних перелета, один в Киев (для участия в маневрах Киевского военного округа), а два – в ГДР, где вертолет продемонстрировал свои возможности в ходе учений Группы советских войск в Германии. Перелет из Москвы в город Цербст (в 100 км юго-западнее Берлина) выполнил экипаж летчика-испытателя НИИ ВВС П. И. Шишова (второй пилот В. Киселев, совмещавший обязанности штурмана от военно-транспортной авиации, борттехник А. Д. Самсонов из ОКБ Яковлева и техник-оператор Н. Е. Шевцов из НИИ ВВС). Перед посадкой на аэродроме вблизи Цербста на вертолете Шишова обнаружилась течь масла из передней силовой установки. Тогда техник Шевцов прикрыл свищ в трубе маслопровода тряпкой и не выпускал ее из рук до завершения полета.

Один из последних проектов тяжелого вертолета с газотурбинными двигателями

Второй вертолет, пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС С. Г. Бровцевым (штурман Н. Н. Горенков и техник О. В. Устинов), прибыл в Германию из Ленинграда без приключений. На учениях оба вертолета решили ряд задач, связанных с десантированием войск и боевой техники, и получили высокую оценку.

Кроме вышеперечисленных возможностей, Як-24 мог использоваться в спасательных операциях как на суше, так и над водой на режиме висения. Для этого на борту были предусмотрены веревочная лестница и электролебедка.

Установленный промышленностью двухгодичный гарантийный срок истек в 1960 году. Дальнейшая эксплуатация была затруднена из-за трещин в фермах фюзеляжа и элементах редукторов, отсутствия запасных частей и… необходимой доводки машин. К тому же ремонт этих машин был экономически неоправдан. Комиссия, занимавшаяся этим вопросом, рекомендовала продолжить полеты на Як-24 до выработки гарантированного срока и только вблизи аэродрома для поддержания квалификации летного состава. В 1960 году списали машины № 03302 и № 03305, имевшие плохую устойчивость и не подлежавшие регулировке после доработок на заводе № 272.

На 1 февраля 1961 года в ВВС числилось 27 Як-24. Видимо, последними были полеты Як-24 по отработке операции спасения и эвакуации космонавта и спускаемого аппарата космического корабля «Восток» на базе 3-го управления филиала НИИ ВВС в Феодосии.

Военный летчик и писатель Владимир Казаков, которому довелось осваивать Як-24 в Торжке, рассказывал:

«Не знаю, какая вибрация фюзеляжа была при первых заводских испытаниях, но та, что осталась нам, строевым летчикам, показалась, мягко говоря, великоватой. На некоторых режимах полета даже у худых ребят крупно тряслись щеки и стучали зубы. Если захочешь произнести слово «мама», то получится оно длинным, примерно через десять «а». Руководитель полетов, разговаривая с пилотами, иногда совсем не понимал ответов, волновался и кричал по радио: «Измени режим, а то язык откусишь».

Наиболее спокойными были полеты на скоростях 110–160 км/ч при 2200–2300 оборотах двигателей в минуту. На скоростях более 160 км/ч вибрации конструкции вертолета увеличивались, а при скорости менее 100 км/ч – повышенные вибрации и ухудшалась управляемость машины.

Летом 1959 года Як-24 № 27203310 вновь переоборудовали в трубоукладчик и временно передали в ГУ ГВФ. В июле того же года вертолет использовали при прокладке труб через заболоченные участки газопровода Саратов – Ленинград. После завершения строительства газопровода Як-24 вернули военным, но ненадолго. В 1961 году эту же машину вновь арендовала гражданская авиация, а когда Як-24 исчерпал свой ресурс, его перегнали на вечную стоянку в Монинский музей ВВС.

Надо сказать, что, несмотря на хранение вертолета под открытым небом, в музее за ним организовали должный уход. Более того, в конце 1960-х годов на Як-24 заменили перкалевую обшивку и покрасили, а лопасти несущих винтов смешанной конструкции – цельнометаллическими от Ми-4. В настоящее время единственный из дошедших до нас Як-24 влачит жалкое существование, и его вынуждены были обшить алюминиевыми листами…

Кроме строительства газопровода летом 1959 года, Як-24 (№ 35) привлекали для реставрации Екатерининского дворца в г. Пушкино (Ленинградской области). Уникальную операцию по монтажу 30 деревянных ферм крыши весом до 3500 кг и 18 стальных двухтонных ферм провел экипаж заводского летчика-испытателя И. С. Григорьева. На этой машине были выполнены доработки, аналогичные Як-24У, кроме расширения фюзеляжа. Надо отдать должное экипажу Григорьева, поскольку операция проводилась практически без визуального контроля летчиком за движением груза. Позднее на вертолетах-кранах (например, Ми-10К) для этих целей устанавливали специальную кабину пилота, развернутую на 180 градусов.

Привлекался Як-24 для геологических изысканий, а другой вертолет (заводской № 27206304) – для съемки круговых панорам Ленинграда к художественному фильму «Дорога весны». В последнем случае в фюзеляже разместили выдвигавшуюся в полете установку (платформу) на амортизаторах с размещенными на них несколькими кинокамерами. На этой же машине проводились опыты по передаче грузов и доставке людей на режиме висения на суда, находившиеся в море.

В 1958 году в ленинградском филиале ОКБ-115 под руководством И. Эрлиха на основании февральского 1958 года постановления Совета Министров СССР был разработан эскизный проект еще одного «летающего вагона» – четырехдвигательного вертолета-крана грузоподъемностью 40 тонн. Машина предназначалась для транспортировки по воздуху танков, бронетранспортеров, самоходных установок, наземных РЛС, ракет, понтонных блоков, мостовых ферм, боеприпасов и другого вооружения, мачт электропередачи, буровых вышек, речных судов и прочих крупногабаритных народно-хозяйственных грузов.

Вертолет допускал транспортировку не только в грузовой кабине, но и на внешней подвеске. При этом он мог брать на борт до 228 десантников в полной экипировке или 176 раненых и 8 медработников. Не исключались и другие варианты использования винтокрылой машины. Однако закрытие филиала ОКБ-115 и последовавшая переориентация ленинградского авиационного завода № 272 на другую продукцию привели к прекращению разработки вертолета-крана.

Тем не менее в Советском Союзе интерес к продольной схеме вертолета не пропал. Достаточно сказать, что при создании гиганта В-12 в ОКБ М. Л. Миля рассматривался его вариант в виде «летающего вагона». С целью дальнейшего изучения продольной схемы даже пробрели в США на фирме «Вертол» один экземпляр геликоптера V-44.

Но это не все. В 1958 году в ОКБ-115 разрабатывался винтокрыл с двумя двигателями АИ-20Д, способный перевозить пятитонный груз на расстояние 700 км. При этом его максимальная скорость приближалась к 425 км/ч, а потолок – к 6500 метрам. Но работы так и не завершили. Возможно, этому помешал винтокрыл Ка-22, создание которого на первых порах продвигалось довольно успешно.

Дата добавления: 2015-09-02