Последний истребитель реданной схемы

В 1946 году произошло событие, оказавшее сильнейшее влияние на развитие авиационной техники в СССР. Великобритания согласилась продать нам турбореактивные двигатели «Нин» и «Дервент V» компании «Роллс-Ройс». Советские специалисты едва начали знакомиться с еще недавно совершенно секретными машинами, а правительство уже распределило их и выдало задания авиационным КБ. Не стало исключением ОКБ-115, которому в соответствии с мартовским постановлением правительства поручили создание фронтового истребителя с двигателем «Дервент V».

В этой машине должны были материализоваться все последние достижения отечественной и мировой авиационной промышленности, в том числе средства аварийного покидания самолета (катапультные кресла) и герметичная кабина летчика. На создание самолета отводилось немного времени. К тому же на горизонте появилось стреловидное крыло – в те годы «вещь в себе». Совмещать все это сразу в одном самолете было опасно. Но существовал и другой, проверенный временем путь: продвижение к цели методом последовательного усложнения машины. Как бы упреждая возможные промахи, в ОКБ-115 решили в инициативном порядке параллельно заложить две машины с ТРД «Дервент V» и прямым крылом – Як-23 и Як-25.

Первая из них, проектировавшаяся по реданной схеме без герметичной кабины, обещала не только высокую скорость и прочие приемлемые летные данные, но и быструю постройку, что в острой конкурентной борьбе было немаловажно. О разработке Як-23 долгое время помалкивали. Этому в немалой степени способствовал и более строгий, чем на других предприятиях авиапрома, режим.

Опытный экземпляр Як-23 в полете

К тому времени уже стало ясно, что Як-19 уготована судьба экспериментальной машины, поскольку резервы двигателя РД-10 были исчерпаны. Однако заменить его «Дервентом» также не представлялось возможным, поскольку для этого требовался совершенно новый фюзеляж большего диаметра. Выход нашли: взяв за основу Як-19, вернуться к реданной схеме. При этом сохранялась конструктивно-технологическая схема крыла, отличавшаяся от Як-19 лишь центральной частью, где лонжероны обходили двигатель не снизу, а сверху. Что касается обшивки, воспринимавшей крутящий момент, то ее толщины были не меньше, чем на Як-19.

Схема фюзеляжа также была сравнима с Як-19, за исключением носовой части, где располагались узлы крепления двигателя.

Конструкция передней стойки шасси была аналогична Як-19 и отличалась лишь двойным подкосом. Фонарь кабины пилота не имел принципиальных отличий от предшественника. Все это позволяло резко сократить сроки создания машины, поскольку самолет Як-19 прошел статические испытания в полном объеме.

Скорость и маневренность всегда были девизом инженеров ОКБ А. С. Яковлева. Авиаторам же хорошо известно, что добиться улучшения маневренных характеристик можно, при прочих равных условиях, снизив полетный вес самолета. Можно сэкономить, например, на планере. Но без ущерба его прочности много не выиграешь. Остается принести в жертву отдельные агрегаты и оборудование. Яковлев пошел на определенный риск. Отказавшись от герметичной кабины, облегчив протектирование топливных баков и бронезащиту, удалось снизить вес пустого самолета до 1902 кг (согласно эскизному проекту – 1850 кг). А сохранение старой, но проверенной реданной схемы с размещением пилота и двигателя вблизи центра тяжести способствовало не только снижению потерь тяги ТРД, но и улучшению динамических характеристик, связанных с маневренностью истребителя.

Согласно расчетам, максимальная скорость самолета с двигателем взлетной тягой 1600 кгс на высоте 5000 метров ожидалась не менее 950 км/ч, а время набора этой высоты – три минуты. Максимальная дальность (при запасе горючего 1430 литров и полете на высоте 10 000 метров) оценивалась в 1200 км. При этом разбег не превышал 550 метров, а посадочная скорость – 170 км/ч.

В начале марта 1947 года Яковлев утвердил эскизный проект самолета, а спустя три месяца опытный Як-23 выкатили из сборочного цеха завода № 115. Первый полет (8 июля) и заводские испытания провел летчик М. И. Иванов. Ведущим инженером по машине был В. В. Шелепчиков. В ходе испытаний на больших скоростях обнаружилась тряска самолета (видимо, «бафтинг» – вибрация оперения), и лишь после доработки горизонтального оперения получили максимальную скорость у земли 932 км/ч, а на большой высоте значение числа «М» достигло 0,845. Последнее, видимо, удалось достигнуть в прямолинейном полете с небольшим снижением. При этом нарушений в устойчивости и управляемости машины не наблюдалось. В то же время полученные результаты носили предварительный характер, поскольку тарировка указателя скорости в полете (так называемый километраж) не проводилась, что, очевидно, способствовало завышению скоростных данных.

Истребитель Як-23 на государственных испытаниях

Поскольку машину построили по инициативе ОКБ-115, то ни в каких планах военных она не фигурировала. Поэтому лишь после личного обращения министра авиационной промышленности М. В. Хруничева к главкому ВВС 11 ноября второй прототип истребителя передали на государственные испытания. Вооружение Як-23 вместо планировавшихся пушек Ш-3 (не выдержавших государственные испытания) состояло из двух орудий НР-23 калибра 23 мм.

Ведущим летчиком в НИИ ВВС был Г. А. Седов. Облетали самолет также П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков, А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков, И. М. Дзюба, Л. М. Кувшинов и В. Г. Иванов.

По их общему мнению, Як-23 превосходил по скорости, скороподъемности и маневренности истребители МиГ-9 и Су-9. В то же время он слишком долго гасил скорость в горизонтальном полете при дросселировании двигателя из-за отсутствия тормозных щитков.

Максимальная скорость не превышала 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 метров, что на 35 и 40 км/ч соответственно было меньше, чем ожидалось. Причин для этого было несколько. Это и возросший на 65 кг взлетный вес машины (вместо планировавшихся 2900 кг), и меньшая (по сравнению с формуляром) тяга двигателя.

Самолет обладал хорошей маневренностью. Так, время и радиус виража на высоте 5000 метров составили 28 секунд и 750 метров. За боевой разворот с 5000 метров при скорости 600 км/ч самолет набирал 2500 метров.

Наряду с отличными взлетно-посадочными характеристиками пилоты отмечали, что при достижении числа М=0,865 во время пикирования на высоте 5200 метров усиливались колебания самолета относительно продольной оси, но затягивание в пикирование не наблюдалось.

Несмотря на то что самолет был прост в управлении и доступен летчикам средней квалификации, выполнение пилотажа и ведение воздушного боя из-за перегрузок, превышавших пятикратные значения, требовали от них большого физического напряжения и выносливости.

Як-23 – один из участников войсковых испытаний

В ходе государственных испытаний провели два учебных воздушных боя Як-23 с реактивным бомбардировщиком Ту-12. При этом летчики отмечали, что «выполнение прицельных атак современных реактивных бомбардировщиков на дистанции 800–1000 метров в задней полусфере возможно на высоте 8–10 км под углами 35–40 градусов к продольной оси бомбардировщика».

В акте по результатам испытаний, утвержденном главкомом ВВС К. А. Вершининым, говорилось, в частности, что благодаря высоким летно-техническим данным, объему вооружения и оборудования Як-23 может быть использован для борьбы с истребителями противника на высотах до 9–10 км и с этим назначением он может быть принят на вооружение.

Там же отмечалось: «Летно-технические данные самолета Як-23 получены с импортным двигателем «Дервент V», имеющим максимальную статическую тягу 1695 кгс (по формуляру). Учитывая, что отечественный двигатель РД-500 будет иметь несколько меньшую статическую тягу (1590 кгс), на серийном самолете Як-23 следует ожидать получения ухудшенных данных по взлету, скороподъемности и по высотам».

В ходе государственных испытаний выявился и ряд недостатков, влиявших как на безопасность полета, так и ограничивавших тактическое использование истребителя. Отмечалась недостаточная прочность стабилизатора и пушечных установок. Если слабость стабилизатора можно объяснить несоответствием существовавших норм прочности реальным нагрузкам (по этой причине были катастрофы истребителей И-250, МиГ-9 и МиГ-15), то последнее нельзя объяснить иначе как желанием конструкторов облегчить планер.

Як-23 с подвесными топливными баками на войсковых испытаниях

На опытном Як-23 летчик испытывал повышенные нагрузки на ручку управления от элеронов и на педалях от руля поворота. Отмечались очень малая дальность радиосвязи с землей, не превышавшая 40 км, и недостаточный запас кислорода для полета на больших высотах.

Отсутствие воздушных тормозов ограничивало маневренные характеристики машины. Достаточно сказать, что при полете на высоте 5000 метров на торможение со скорости 864 до 637 км/ч уходила 51 секунда. В воздушном бою за это время противник, «ощетинившись» воздушными тормозами, мог пропустить «як» вперед и без труда уничтожить. Следует отметить, что этот тактический прием широко использовался в годы Второй мировой войны и подтвердил свою жизненность в 1950-е годы в Корее. Вопрос о принятии на вооружение истребителя Як-23, несмотря на все положительные отзывы, повис в воздухе.

К этому времени уже серийно выпускался истребитель МиГ-15 и осваивался в производстве Ла-15 с двигателями РД-45 и РД-500 соответственно. Казалось, преимущество самолетов со стреловидным крылом, особенно в высотно-скоростных характеристиках, бесспорно и Як-23 останется в разряде опытных.

Первого апреля 1950 года в 382-м иап (командир – подполковник Лигвиненко) 42-й иад (командир – полковник Яманов), дислоцировавшемся на аэродроме Ханкала, в семи километрах от Грозного, начались войсковые испытания Як-23. В испытаниях участвовали 20 машин первой серии с № 312343106 по № 31233146. Хотя аэродром имел комбинированную ВПП длиной 2000 метров, половина которой имела бетонное покрытие шириной 80 метров, а вторая половина – металлические перфорированные решетки, полеты производились преимущественно с бетонированного покрытия.

Летчики, участвовавшие в испытаниях, закончили переучивание на новую машину до 15 марта и до их начала имели налет на Як-23 от 23 минут до 1,5 часа. Если с укомплектованием полка летным составом трудностей не было, то испытывали серьезные трудности c нехваткой техников, подготовка на Як-23 завершилась лишь в августе.

Учебно-тренировочный истребитель Як-23УТИ с двигателем РД-500

Полеты в ходе войсковых испытаний закончились 9 сентября. За этот период было выполнено 2176 полетов с общим налетом 990 часов 39 минут. Из них ночью – 34 полета, налетав в общей сложности 22 часа 14 минут.

Следует отметить, что пять машин были укомплектованы прицелами АСП-1Н, а остальные – АСП-3Н.

Испытания показали, что Як-23 был доступен для освоения летным составом средней квалификации. Правда, специальное оборудование самолета не позволяло заходить на посадку по системе ОСП-48 днем и ночью – на не освещенную ВПП. По простоте техники пилотирования самолет мог быть использован в учебно-тренировочных центрах, школах и строевых частях как переходный боевой тип реактивных самолетов. Самолету не требовались большие аэродромы во фронтовых условиях, и он мог применяться как истребитель фронтовой авиации ближнего боя.

Летный состав полка оценивал устойчивость самолета относительно всех трех осей как вполне достаточную, но нагрузки на ручку управления машиной от элеронов были высоки. Чрезмерных усилий требовало и перемещение рычага управления двигателем. Попытку облегчить поперечное управление самолетом предприняли в ходе испытаний. Для этого установили гибкую перегородку (герметизировали щель) между элеронами и крылом и срезали на 2,5 мм заднюю кромку элерона, но полностью облегчить управление не удалось.

Эффективность же рулей и элеронов признали достаточной.

При достижении скорости, соответствующей числу М=0,81 на высоте 10 000 метров, в горизонтальном полете возникало самопроизвольное раскачивание самолета вокруг продольной оси с периодом две секунды и углами крена 10–15 градусов. Одновременно появлялось, правда незначительное, раскачивание вокруг поперечной оси машины. При этом на ручке управления самолетом возникали знакопеременные нагрузки от элеронов. Иногда летчики отмечали дрожание самолета. Все эти явления были связаны с образованием скачков уплотнения на крыле и фюзеляже, где местная скорость воздушного потока достигала околозвуковых значений.

При выполнении фигур сложного и высшего пилотажа (боевой разворот, иммельман, мертвая петля, вывод из переворота) ощущение сжимаемости воздуха появлялось на меньших скоростях.

В ходе испытаний имели место три случая самопроизвольного сброса подвижных частей фонаря кабины пилота.

Як-23УТИ в полете

На самолете использовалась радиостанция РСИ-6К. При этом дальность радиосвязи на высоте 1000 метров с наземной радиостанцией РАФ-КВ-6 в случае полета над равнинной местностью достигала 135–150 км, а над горами – 85–110 км, что соответствовало ее характеристикам.

Радиополукомпас с отметчиком РПКО-10 позволял настраиваться на приводную радиостанцию ПАР-3 с высоты 1000 метров над равнинной местностью на удалении до 200 км, а над горной – до 165 км.

На подготовку к первому полету одиночной машины уходило 25 минут, а полка из 40 самолетов при наличии 16 тягачей – полтора часа, включая буксировку на предварительный старт на расстояние полтора-два километра. Для повторного вылета требовалось уже 8 и 45 минут соответственно.

Относительная простота техники пилотирования и эксплуатации, хорошие взлетно-посадочные данные и достаточно большой диапазон скоростей Як-23 при достаточных запасах устойчивости способствовали быстрому освоению летчиками полетов на средних и больших высотах. Полет в составе пары, звена и эскадрильи мог выполняться с боевым маневрированием до высоты 8000 метров на скоростях до 0,9 их максимальных значений. При этом интервалы и дистанции строя существенно не отличались от действовавшего «Наставления по боевым действиям истребительной авиации (ИА)» и «Курса боевой подготовки ИА».

В то же время полеты в сомкнутых и разомкнутых боевых порядках усложнялись большой инертностью самолета, плохой приемистостью двигателя и дефектами силовой установки, ограничением по числу «М», свойственным самолетам с прямым крылом, чрезмерной нагрузкой от элеронов и руля высоты при изменении режима работы двигателя и отсутствием герметичной кабины.

В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось, в частности:

«Хорошая скороподъемность самолета и достаточная маневренность на скоростях до 0,85 максимальной позволяют вести энергичный групповой воздушный бой на высотах до 8000 метров. На высоте более 8000 метров, при энергичном маневрировании, легко нарушается боевой порядок, уменьшается огневое взаимодействие, в отдельных случаях с потерей зрительной связи между самолетами и группами…

При ведении воздушного боя на высотах 9000—10 000 метров и скоростях – близких к максимальной и предельно допустимой скорости, летчик теряет инициативу в воздушном бою из-за возникновения самопроизвольных поперечных колебаний самолета и помпажа (на максимальных оборотах двигателя).

Использование прицела АСП-3Н в маневренном воздушном бою ограничено, вследствие размывания сетки и исчезновения сетки из поля зрения летчика.

Як-23УТИ из музея ОКБ имени А.С. Яковлева

Воздушный бой в составе больших групп на высотах 9–10 км вести затруднительно, вследствие малого диапазона скоростей…

Воздушный бой с поршневыми истребителями типа Ла-9 на высотах 6000–9000 метров происходит с явным преимуществом самолета Як-23.

Во избежание отрыва от самолетов Ла-9 воздушный бой необходимо вести на уменьшенных скоростях, чем расширяется диапазон скоростей для ведомых, что позволяет держаться на больших дальностях и вести прицельный огонь…

Отсутствие герметичной кабины летчика <кислородного прибора> КП-14 ограничивает высоту полета до 12 000 метров и создает худшие условия для летного состава на больших высотах по сравнению с герметичной кабиной.

Относительно слабое пушечное вооружение самолета по сравнению с принятыми схемами вооружения современных реактивных истребителей.

Отсутствие протектированных топливных баков и недостаточная бронезащита.

Радиостанция РСИ-6 не обеспечивает двухстороннюю связь на полный радиус действия самолета.

Отсутствие радиолокационного оборудования ограничивает применение самолетов в качестве перехватчиков самолетов противника, особенно ночью.

Отсутствие аппаратуры для производства слепой посадки и недостаточная мощность посадочной фары не обеспечивают посадку на неосвещенные аэродромы и в сложных метеоусловиях».

В целом отзывы о самолете личного состава полка были хорошие, несмотря на выявленные главным образом производственные дефекты. Кроме вышеперечисленных дефектов, отмечалось несбрасывание аварийным устройством фонаря кабины летчика и попадание в нее дыма из патрубка ствола охлаждения двигателя, трещины основных амортизационных стоек шасси.

В итоге рекомендовалось использовать Як-23 как переходный тип в школах (училищах), учебно-тренировочных центрах и строевых частях Советской Армии и как учебно-боевой самолет при переделке его в двухместный вариант.

В ходе эксплуатации в строевых частях имели место случаи стравливания воздуха из амортизаторов носовой опоры шасси. Например, 27 июня 1950 года по этой причине самолет № 3123216 на пробеге зарылся носовой частью в грунт.

Однако в конце 1948 года советское правительство приняло решение о серийной постройке Як-23.

С этим самолетом связана одна трагическая страница истории ОКБ-115. 7 июля 1948 года, во время тренировки к воздушному параду, погиб летчик-испытатель М. И. Иванов. В тот день в Як-23, следовавший со скоростью 800 км/ч, попали обломки разрушившегося руля поворота фоторазведчика Ту-16 (трехдвигательный предшественник бомбардировщика-торпедоносца Ту-14), летевшего впереди на дистанции около полутора километров и пилотировавшегося Ф. Ф. Опадчим. Иванов, пытаясь посадить истребитель с поврежденными правой консолью крыла и хвостовым оперением, не дотянул до аэродрома Тушино и упал на деревянный дом. При этом возник пожар, не только уничтоживший самолет, но и унесший жизнь летчика-испытателя. Это официальная версия. Но есть и неофициальная, изложенная в книге Г. А. Амирьянца «Летчики-испытатели. Нюхтиков со товарищи» со ссылкой на рассказ Ф. Ф. Опадчего, пилотировавшего Ту-16. «Перед тушинским аэродромом, – писал автор, – экипажи должны были снизиться до высоты 50–70 метров и пройти над полем на максимальной скорости. «Василий Сталин не организовал прохождение колонны над Тушином, – убежденно говорил Опадчий. – Когда мы подошли к условленному месту (была там церквушка заметная), начали снижение. Вдруг Михаил, очевидно, увидел хвост моего самолета. Он резко завалил свою машину, уходя вправо, но было уже поздно. Он ударил своим крылом по рулю поворота моей машины. Крыло у него отлетело, и он тут же упал».

Поскольку в этом деле фигурировал В. Сталин, видимо, и придумали оторвавшийся кусок руля поворота. Чистая случайность. Виновата техника.

Як-23 на испытаниях в США

В 1950 году на летные испытания поступил учебно-тренировочный истребитель УТИ Як-23. Однако из-за плохого обзора из задней кабины инструктора, расположенной почти в хвосте самолета, он остался в разряде опытных. Впоследствии спарку перекомпоновали, сместив вперед кабины курсанта и инструктора, при этом длина самолета возросла на 20 мм. Но и на этот раз машина не удовлетворила заказчика. УТИ Як-23 удался лишь с третьей попытки, после того как подняли кресло инструктора, сделав подвижную часть его фонаря выпуклой. Вооружение спарки включало один 12-мм пулемет УБ.

С созданием спарки ОКБ-115 запоздало, так как к концу 1950 года началось сокращение производства Як-23. Вскоре, после передачи боевых машин в социалистические страны, Румыния переделала несколько самолетов в учебные, получившие обозначение Як-23ДЦ (Jak-23DC), по типу первого варианта УТИ Як-23.

Буксировка Як-23 на аэродроме ВВС США

Надо сказать, что публичная демонстрация Як-23 привела к появлению ряда домыслов, особенно среди зарубежных специалистов. В частности, высказывалась версия, что Як-23 создавался в порядке подстраховки на случай неудач с истребителем МиГ-15. Этого мнения придерживались и английские исследователи В. Грин и Р. Кросс в книге «Реактивные самолеты мира». Однако рассекреченные несколько лет назад документы, как вы уже знаете, все расставили по своим местам.

Серийное производство Як-23 продолжалось с 1949 по 1951 год. За это время построили 313 самолетов. Эти самолеты поступали преимущественно в части, дислоцировавшиеся в Северо-Кавказском и Приволжском военных округах.

С июня 1950 года начались поставки Як-23 в социалистические страны и переход частей ВВС и авиации ПВО Советского Союза на МиГ-15. Первыми Як-23 получили Польша (63 самолета) и Чехословакия. Затем 40 истребителей поставили в Болгарию. Состояли Як-23 и на вооружении румынских ВВС.

В 1957 году польский летчик А. Абламович установил на Як-23 (опознавательный знак SP-GLK) два национальных рекорда, поднявшись на высоту 3000 метров за 119 секунд и на 6000 метров – за 197 секунд. Следует отметить, что во время государственных испытаний самолет отличался гораздо лучшей скороподъемностью. На высоты 5000 и 10 000 метров он поднимался за 2,3 и 6,2 минуты соответственно, но о фиксации этих достижений в качестве рекордных разговора не было.

С Як-23 связана одна шпионская и до сих пор таинственная история. В 1950-е годы на авиабазе Райт-Паттерсон (штат Огайо, США) в обстановке строгой секретности проводились испытания Як-23. Каким образом Як-23 попал в США – до сих пор неизвестно. Версия о том, что это был трофейный экземпляр, захваченный в Корее, не подтверждается. Як-23 в боевых действиях участия не принимал и в КНДР и Китай вообще не поставлялся. Доклады американских пилотов о якобы проведенных воздушных боях с Як-23 документального подтверждения не имеют и являются результатом недостаточной осведомленности о вооружении противника. Против этой версии говорит и то, что самолеты других типов советской постройки, захваченные в Корее, также испытывались на авиабазе Райт-Паттерсон, но без особой секретности, после них они не исчезли бесследно и в настоящее время хранятся в авиационных музеях США. Предположение, что Як-23 был похищен в Советском Союзе и затем тайно возвращен назад, не выдерживает никакой критики. Случаев угона или вынужденной посадки на территории других стран также не зафиксировано.

По одной из версий, опубликованной в журнале «Воздушные силы» (Air Force Magazine) в июне 2004 года, Як-23 был предоставлен США на очень короткое время одной из Балканских стран – Болгарией или Румынией. Причем в качестве посредника могла быть лишь Югославия, сотрудничавшая в те годы с США. Согласно последней версии, в ходе операции «Альфа» Як-23 разобрали и вывезли в Югославию, где его в ноябре 1953 года загрузили в С-124. Военно-транспортный самолет и доставил Як-23 на авиабазу Райт-Паттерсон.

В США Як-23 в целях маскировки получил обозначение Х-5, на него нанесли опознавательные знаки Американских воздушных сил. Пилотировал Як-23 летчик-испытатель капитан Том Коллинс, последний из восьми полетов состоялся 25 ноября.

Как следует из зарубежной публикации, в отчете по результатам летных испытаний Як-23 в США отмечалось, в частности: «Як-23, подобно предшественникам, является одноместным, облегченным истребителем с низкорасположенным крылом, <…> который в основном предназначался для ВВС сателлитов <…> имел минимальный набор оборудования <…> взлет, набор высоты и разгонные качества, являются превосходными <…> герметизация кабины отсутствует, ограничение числа М=0,8, и недостаточная продольная устойчивость при приборной скорости свыше 325 узлов – главные недостатки».

Cегодня Як-23 можно встретить лишь в экспозициях авиационных музеев в Подмосковье (Архангельское и Монино), в Польше, в Болгарии и Румынии.

Дата добавления: 2015-09-02