Гришино – Краматорская

Проект железной дороги от ст. Гришино в северо-восточном направлении неразрывно связан с проектированием подъездных путей на направлении Гришино – Лозовая в пространстве и во времени, однако требует отдельного рассмотрения, хотя бы потому что это типичный проект-фантом, не осуществлённый впоследствии ни полностью, ни частично. В 1902г. инженер В.И.Пилсудский ходатайствовал о строительстве железной дороги от ст. Гришино в направлении ст. Бык (район Гартмашевки) Юго-Восточных железных дорог, - практически в долине р.Казённый Торец. Естественно, ему отказали.

В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев направил в Особую Высшую комиссию при царском правительстве письмо с просьбой более тщательного изучения перспектив промышленной разработки каменного угля в районе Гришино и строительства новых подъездных линий в Западном Донбассе. Предлагалось построить тупиковую Григорьевскую подъездную линию протяжённостью 15 вёрст от ст.Гришино к с.Григорьевка (Разино), и далее - в направлении Сухецкой балки до х.Фёдоровка. В перспективе, предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог (линия Лозовая – Славянск – Никитовка) для выхода на Северодонецкую железную дорогу и доставки угля из Западного Донбасса в порты Прибалтики по кратчайшему пути.

Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер в 1913 г. поручил Совету Съезда горнопромышленников юга России наметить трассу новой железной дороги Краматорская – Гришино. Касательно линии были направлены докладные записки министрам путей сообщения, финансов, торговли и промышленности о необходимости первоочередного строительства данной дороги, подписанные, в т.ч. известным российским учёным Л.И.Лутугиным. Заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, подтвердило необходимость одновременного строительства железных дорог и на Лозовую, и на Краматорскую. Концессия предоставлялась обществу Северодонецкой железной дороги.

Однако, как известно, через полтора месяца ведомство путей сообщения взамен сквозной частной железной дороги Гришино – Краматорск предложило строительство тупиковой подъездной железной дороги от ст. Гришино до с. Золотой Колодезь, которое позже перенесли на неопределённый срок по причине непригодности открытых тогда залежей угля в районе села к промышленной разработке, а также отсутствия окончательного варианта расположения трассы железной дороги направления Гришино – Лозовая. Не смотря на отказ Министерства путей сообщения и Екатерининской железной доргоги строить новый выход на Северодонецкую дорогу, Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствовал о строительстве железнодорожной связки от ст.Гришино и северных подъездных ветвей к ст.Краматорская вплоть до 1918 г.

В законопроект строительства т.н. «северных железных дорог» не была внесена Григорьевская подъездная линия, и Совет Съезда горнопромышенников юга России возбудил ходатайство о строительстве от ветви Гришино – Доброполье четырёхкилометровой Григорьевской линии границами имения «Григорьевка», от конечной станции которой должны были примыкать подъездные пути, ведущие к руднику генерал-майора В.С.Токкайшвилли. Кроме того, поскольку все «северные железные дороги» (севернее разъезда Мерцалово и сборной станции Доброполье) были тупиковыми, и не давали выхода на север, Совет Съезда вновь настоял о строительстве ветви до ст.Краматорск. Департамент железнодорожных дел вновь открестился, заявив что данный вопрос недостаточно исследован и остаётся открытым. Позже от строительства железной дороги непосредственно к Григорьевке, о чём ходатайствовал землевладелец В.С.Токайшвилли, поддерживаемый Советом Съезда горнопромышленников юга России, пришлось отказаться. Во-первых, конечная станция Григорьевской линии предусматривалась в роли местного склада угля для нужд крестьян, проживающих в округе, а не для выхода григорьевского угля на общесетевые железные дороги. Во-вторых, уголь из Григорьевки был сомнительного качества (тощий). В-третьих, граница имения «Григорьевка» проходила недалеко от разъезда Сухецкий (Сухотский), что ставило под сомнение целесообразность строительства ветки. Понимая, что этот вопрос промышленники не оставят висеть в воздухе, Министерство путей сообщения соглашалось построить Григорьевскую ветвь лишь при условии возврата в казну расходов на строительство со стороны землевладельца, но последнего такие условия не устраивали.

Однако, это был далеко не конец в истории с ходатайством о строительстве железной дороги Гришиноско-Краматорского направления. В 1916г. появляется новое «действующее лицо спектакля» развития железнодорожной сети в районе Гришино. Это общество Токмакской железной дороги, основная линия которой проходила от Цареконстантиновки (Камыш-Заря) 2-й Екатерининской дороги до Фёдоровки Южных железных дорог через, собственно, Токмаки. В начале года общество ходатайствовало перед Советом Съезда горнопромышленников юга России и Министерством путей сообщения о строительстве железной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, направив в Министерство путей сообщения результаты изысканий новой дороги. Также были поданы сведения о лицах, привлекаемых к строительству будущей дороги, и о финансовом состоянии общества.

Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержал начинания общества Токмакской дороги в своём ходатайстве по данному поводу перед Министерством путей сообщения. XLI Съезд горнопромышленников юга России осенью 1916г. постановил включить в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, указав на желательность проведения участка Гришино – Краматорская от разъезда Сухецкое (12-я верста участка Гришино – Доброполье). Если бы ни «красный семнадцатый», стоявший на пороге, вряд ли мы вели бы сейчас разговор с элементами сослагательного наклонения…

Последним шансом для «северных железных дорог» стало немецкое военное присутствие весной-осенью 1918г. После того, как Министерство путей сообщения отказало в сооружении Григорьевской ветви, наращивание производственных мощностей рудника сдерживалось отсутствием нормальных подъездных путей к железным дорогам. Так, в зиму 1917-1918гг. отгрузка угля потребителям прекращалась в связи с непроезжим состоянием грунтовки в направлении ст.Гришино. Весной 1918г. ожидалось открытие Сухецкого разъещда для приёма угля. Однако, отгружать уголь требовалось, не дожидаясь весны, и управляющий Григорьевским рудником Л.А.Рабинович ходатайствовал об отгрузке угля по ст.Мерцалово, но безуспешно. К весне 1918г. положение на руднике ухудшилось: едва функционировали шахты № 1 Шиянского, № 2 Мовергоза и Калинского. Шахта Веркена была затоплена в связи с уходом пленных немцев и отсутствия местных рабочих в Григорьевке. В марте 1918г. в связи с приближением к Донбассу немецких войск сообщение Гришино с Екатеринославом, Харьковом и Москвой было нарушено. Так продолжалось до прихода австро-немецких войск в район Гришино. Просматривая переписку «григорьевцев», и зная о том, что то за время было, диву даёшься от политического оптимизма, присущего шахтовладельцам!

После ухода войск Советской Украины и Донкривбаса из Гришино, наблюдалось некоторое оживление в деятельности Григорьевского рудника. Требовалось срочно отгрузить накопившийся уголь по ст.Мерцалово или Сухецкому разъезду по открытии последнего. Управляющий рудником подсчитал: «чумацкая» транспортировка угля в Мерцалово обошлась бы руднику в 25-30 коп. (плюс 10 коп. за погрузку в вагоны) за пуд. К Сухецкому разъезду – 15-20 коп. за пуд, а в случае строительства узкоколейного подъездного пути с конной тягой – по 6-7 коп. за пуд. Вывод: следует срочно соорудить узкоколейку. Правление общества каменноугольных копей даже было готово жаловать 150 тыс. рублей на строительство узкоколейки и 20 тыс. руб. на открытие Сухецкого разъезда! Судя по всему, идеи строительства узкоколейки и открытия Сухецкого разъезда остались лишь на бумаге: летом 1918г. усложнилась социально-политическая ситуация в Украине…

Кроме работ по подготовке строительства узкоколейки и открытию Сухецкого разъезда для грузовых операций, шла подготовка к строительству железной дороги Краматорская – Гришино – Мариуполь, - той, которую в своё время предлагало общество Токмакской железной дороги. Если рассматривать данный вопрос через призму потребностей общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино», возможности обслуживания последнего должны были возрастать в геометрической прогрессии. Рядом с имением «Григорьевка» должны были построить и открыть станцию Паровичная (по-видимому, по названию общества паровых котлов, работающего в этих местах). Шахты общества «Григорьевка-Гришино» находились по склонам глубокой балки Липовая, и построив узкоколейку к Сухецкому разъезду, можно было обслуживать «дудки» лишь на правом склоне Липовой балки. С открытием Паровичной появилась перспектива в развитии шахт на левом склоне балки. Однако, как можно догадаться, в связи с разгоревшейся Гражданской войной и разрухой, ничего из вышеперечисленного реализовано не было…

Увы, начало ХХв. для Донбасса, да и всего обширного пространства от Поволжья до Западной Украины, стало временем утерянных возможностей в плане железнодорожного строительства…

Дата добавления: 2015-08-02