Екатерининская железная дорога

В 1880 г., во многом благодаря вышеупомянутому промышленнику А.Полю, настаивавшему на строительстве железной дороги в Кривбасс, начато строительство Первой Екатерининской железной дороги. Изначально дорога планировалась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом, однако позже стала одной из самых грузонапряженных линий, обеспечившей стремительное развитие промышленности Донецкого и Криворожского бассейнов. Железная руда Кривбасса требовалась металлургическим заводам Донбасса, а донбасский уголь был жизненно необходимым для любого производства.

В 1880-1882 г.г. Первая Екатерининская железная дорога строилась силами самих крестьян губернии, вследствие чего т.н. первая очередь от Долинской до Пятихаток получилась весьма искривленной, с тяжёлым профилем и разворотами. Поэтому, к строительству магистрали были привлечены опытные смоленские и витебские рабочие. Строительство Екатерининской дороги возглавлял инженер В.Титов.

В 1884 г. Первая Екатерининская железная дорога в направлении Долинская – Долгинцево (Кривой Рог-Гл.) – Пятихатки – Екатеринослав (Днепропетровск) – Чаплино – Гришино (Красноармейск) – Ясиноватая соединила Донецкую железную дорогу с р. Днепр, железорудными месторождениями Кривбасса и дорогой николаевского направления. На момент открытия, на дороге числилось 79 маломощных паровозов, 79 пассажирских и 1505 грузовых вагонов. Впоследствии Екатерининская железная дорога по грузообороту опередила Донецкую Каменноугольную, что вынудило правительство инициировать укладку второго пути вдоль всей трассы дороги.

В 1891 г. Екатерининская железная дорога перевозила 62,8 млн. пудов угля, 37,8 млн. пудов руды, железа и металлопроката, 23,2 млн. пудов сельхозпродукции, 5,89 млн. пудов леса и 5,8 млн. пудов соли. Средний пробег грузов малой скорости превышал аналогичные показатели Каменноугольной железной дороги в разы. Однако, в плане донбасского угля, Екатерининская железная дорога держалась в основном за счёт транзита со станций Донецкой и Курско-Харьковско-Азовской дорог. Погрузка угля на ст. Гришино (ныне – крупнейшей углепогрузочной станции днепровсккого направления Красноармейск) до 1914 г. не превышала 350 т за год.

В 1890 г. между казёнными железными дорогами перераспределили участки расформированной Донецкой дороги. Формально Донецкая железная дорога, за исключением участков Константиновка – Ясиноватая и Попасная – Краматорск, в 1890-1893 г.г. была присоединена к Екатерининской железной дороге. Однако, последняя не могла справиться с «наследием Мамонтова», и в 1896 г. совместно с Министерством путей сообщения сделала «шаг назад», передав «Дебальцевский веер» (узел с ветвями на Хацапетовку, Зверево, Луганск, Лисичанск) в аренду Общества Юго-Восточных железных дорог, т.е. снова в частные руки. Пактически сразу казённая железная дорога ощутила на себе конкуренцию частников, забиравших у неё транзитные грузы.

Продолжается железнодорожное строительство: в 1895 г., для временного, а вскоре – и для постоянного сообщения, открываются участки Лисичанск – Купянск Екатерининской дороги (вскоре оказавшийся в аренде у Общества Юго-Восточных дорог) и Купянск – Балашов Юго-Восточных дорог, в 1897 г. – участок Валуйки – Елец Юго-Восточных дорог, позволившие направлять грузы с Екатерининской железной дороги на Москву через Елецкий ход без захода на Курско-Харьковско-Севастопольскую железную дорогу, а также в Сибирском направлении. В связи с перегруженностью Дебальцевского узла, Общество Юго-Восточных железных дорог в 1897 г. начинает строительство двухпутной Очеретинской ветви от Попасной с примыканием к Горловка, Очеретино Екатерининской дороги и Никитовка Южных дорог. Участок Попасная – Никитовка (43 версты) открылся в 1899 г.

Как только открылось временное грузовое движение на ветке Попасная – Купянск (постоянное движение здесь началось в декабре 1896 г.), Старобельское уездное земство начинает «атаковать» Екатерининскую дорогу в плане ходатайств о строительстве железных дорог к Старобельску. В 1895 г., совместно с Харьковским губернатором, подано прошение на строительство ветви от Сватовой Лучки (Сватово) до Беловодска протяжённостью 100 вёрст. В строительстве дороги было отказано по причине её местного значения. В следующем году, совместно с Харьковским губернским земством подаётся предложение о строительстве дополнительного выхода из Донбасса – железной дороге Луганск – Старобельск – Валуйки. Однако, поскольку земства не предполагали покрыть часть капитала, необходимого для строительства, со стороны властей и железных дорог их ждал отказ. Подобная участь ожидала другой проект. В 1895 г. Харьковское губернское и Изюмское уездное земства ходатайствовали о сооружении железной дороги Купянск – Изюм – Лозовая протяжённостью 120 вёрст. Однако, и на этот раз в казне не оказалось средств.

В 1896 г. открыто движение на участке Белгород – Волчанск Курско-Харьковско-Севастопольской линии. Дальнейший 105-верстовый участок до Купянска был достроен и открыт в 1899 г. Т.о., в общих чертах оформился Купянский узел со ст. Купянск-Южный (Курско-Харьковско-Севастопольская линия Южных дорог), Купянск-Узловой (Юго-Восточных дорог) и Купянск-Сортировочный (Общества Южных дорог; с 1901 г. – Купянск Екатерининской дороги). Во второй половине 90-х г.г. силами Харьковско-Николаевской дороги строился ещё один выход из Донбасса – в направлении Лозовая – Полтава. Участок Полтава – Карловка (41 верста) открылся в 1896 г., Карловка – Константиноград (ныне – Красноград; 32 версты) – в 1897 г., Константиноград – Лозовая (90 вёрст) – в 1899 г.

В 1898 г. строятся участки Луганск – Миллерово (105 вёрст), Чаплино – Бердянск (195 вёрст; со связками и дорогой в порт – 210 вёрст) и Верховцево – Долгинцево. В 1898 г. открывается рабочее, а в 1900 г. – постоянное грузовое, а позже – и пассажирское движение на направлении Лихая – Царицын в направлении Средней Волги. Строятся также железнодорожные связки малой протяжённости: Путепровод – Криничная (3 версты; 1896 г.), Государев Байрак – Горловка (6 вёрст; 1898 г.). Возросший грузооборот требует увеличения пропускной способности направлений дороги. В 1894-1895 г.г. второй путь укладывается на участке Ясиноватая – Демурино, в 1898-1900 г.г. – на участках Горловка – Таганрог, Хацапетовка – Государев Байрак и Юзово – Мариуполь.

В 1898 г. на XXIII Съезде горнопромышленников Юга России был поднят вопрос о необходимости строительства железной дороги от ст. Славяносербск Луганской ветви до ст. Попасная. На следующем, XXIV Съезде, Совет Съезда ходатайствует о сооружении новых подъездных путей: к угленосным месторождениям между реками Белая и Ольховка от Славяносербска и к Гундоровскому месторождению от Каменска Юго-Восточных дорог. В перспективе предполагалось соединить Ольховку и Гундоровку – конечные станции этих подъездных путей – соединительной ветвью, поскольку между ними в недрах располагалась полоса спекающихся углей. Однако, Общество Юго-Восточных дорог, отвечавшее тогда за Купянский и Луганский ход в то время было занято сооружением подъездных путей от станций Зверевского хода и Очеретинской ветви, а в казне на новое строительство средств не было.

В 1893 г. были объединены Екатерининская, часть Курско-Харьковско-Азовской (от Горловки до Ростова) и практически вся Донецкая Каменноугольная (за исключением участка Ясиноватая – Константиновка) дороги. Участки Лозовая – Горловка и Константиновка – Ясиноватая были переданы Курско-Харьковско-Севастопольской дороге. В 1900 г. железные дороги, обслуживающие Донбасс и объединенные с Екатерининской дорогой, были преобразованы в единое подразделение – казённую Екатерининскую дорогу. Многие исследователи считают последнюю прототипом современных грузонапряжённых магистралей – Донецкой и Приднепровской дорог.

Неуклонно увеличивались количество и суммарная протяжённость подъездных путей в Донбассе. Так, если в 1880 г. вдоль существовавших участков будущей Екатерининской железной дороги числилось 6 подъездных ветвей суммарной протяжённостью 16 вёрст, то в 1890 г. их было 16 суммарнй протяжённостью 64 версты, а в 1900 г. – уже 87 ветвей суммарной протяжённостью 263 версты. Подобная тенденция наблюдалась на Курско-Харьковско-Севастопольской и Юго-Восточных железных дорогах.

Более того, открытие Екатерининской железной дороги в 80-х г.г. ускорило строительство подъездных путей к станциям Донецкой дороги. Так, в 80-х г.г. был построен подъездной путь от шахт Смолянки к ст.Юзово.

Стоит упомянуть один из интереснейших сквозных подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации - Ясиноватая - Харцызск, построенный промышленником Д.И.Иловайским. Изначально он соединял шахты Иловайских со ст. Ясиноватая. В 1881 г. этот подъездной путь начал обслуживать промзону Макеевского металлургического завода, а в 1883 г. путь продлили через трубопрокатный завод до ст. Харцызск, дав будущему городу быстрое развитие. Ныне этот подъездной путь от Ясиноватой до Мишино принадлежит Макеевскому металлургическому заводу, а далее до Харцызска – «Макеевпогрузтрансу».

Кроме протяженных участков строились не менее важные тупиковые ответвления. Так, в 1887 г. была построена железнодорожная ветвь от ст. Славянск в город с промежуточной станцией Славянск-Ветка и конечной Соль-Заводы. Строили железную дорогу долго, многие здания в городе были в связи с этим снесены, что удорожало строительство. Собственно, ни один подрядчик не брался за сооружение городской железной дороги Славянска в силу вышеуказанных обстоятельств, - строительство осуществлялось за счёт средств Курско-Харьковско-Азовской дороги.

В 1894 г. городская железная дорога Славянска была продлена до ст. Рапная (станция Славянских минеральных вод), и связала, уже, Курско-Харьковско-Севастопольскую железную дорогу с соляными заводами и грязевым курортом Славянска; был также построен подъездной путь на содовый завод. Пассажирский поезд Славянск – Рапная, как и городская железная дорога называемый «Веткой», вплоть до 1960-х г.г. использовался жителями Славянска как трамвай. Посетив Славянский курорт и городскую железную дорогу в конце ХIX в., русский писатель А.П.Чехов пришел к выводу, что «… пройдет и сто лет, а в Славянске не будет трамвая».

В 1895 г. начато строительство металлургического завода близ ст. Волынцево с подъездным путём к последней. В месте примыкания подъездного пути к общесетевой линии Екатерининской дороги возник пост Петровский разъезд, впоследствие – ст. Петровские заводы (Енакиево). В 1899 г. открывается 7-верстовый подъездной путь от ст. Горловка к шахтам.

С 1896 г. строился, и к 1899-1900 г.г. был построен подъездной путь Крестная (Штеровка) – Криндачевка (Красный Луч; историческое название – в честь местных помещиков Криндачей) протяжённостью 27 вёрст – слишком дорого было возить криндачёвский уголь на Крестную гужевым транспортом. По этим же причинам в 1899г. разрешено строительство подъездного пути от поста Зарудный (Щётово) к антрацитовым рудникам (ст. Антрацит) протяжённостью 8 вёрст. В октябре 1899 г. открыт подъездной путь Колпаково – Первозвановка протяжённостью 34 версты (строился с 1897 г.) Все вышеуказанные участки строились обществом Юго-Восточных дорог.

Примечательна история Богодуховской линии. Ее первая очередь, участок Ясиноватая – Богодуховка с разъездами Щегловка-2 и Щегловка, была построена в 1886-1888 г.г., что дало развитие угольным шахтам на территории современных Донецка и Макеевки. В 1893 г. на Богодуховской линии была построена ст. Мушкетово (названа в честь выдающегося геолога И.В.Мушкетова); от завода Дж.Юза к ней был проложен путь по земле, арендованной Юзами у Области Войска Донского. Вторая, - Мушкетово – Караванная (станция названа в честь винокуренного завода, именуемого в простонародии «караван»), с раздельными пунктами Чумаково (в честь Чумацкого шляха из Бахмута в Таганрог, обозначаемого в этих местах на картах 90-х г.г.) и Широкий (по наименованию балки), и третья, - Караванная – Доля, - очереди железной дороги, открывшие путь углю шахт «Чулковской группы» на Мариуполь, были сданы в эксплуатацию соответственно в 1896 и 1899 г.г. Протяжённость участка от Мушкетово до Доли составляла 32 версты.

В декабре 1889 г. от разъезда Кальмиус Богодуховской железной дороги к Рыковским рудникам была построена Кальмиусская ветвь. В 1899 г. от ст. Широкий Богодуховской железной дороги была построена Широковская ветвь протяжённостью 5 вёрст в направлении Ларино. Путь строился силами Новороссийского общества для удовлетворения потребностей доменного производства во флюсах. В том же году дано разрешение на строительство Чумаковской ветви протяжённостью 7 вёрст – от ст. Чумаково к рудникам. С 1902 г. к станциям Караванная и Ларино началось строительство дороги от Иловайской…

Дата добавления: 2015-08-02