Донбасс – Москва

Проблемой оставался беспрепятсвенный выход грузов из Южной России в московском направлении. Существовавшие два хода (грузовой через Попасную, Купянск и пассажирский через Славянск, Лозовую) не обеспечивали необходимой пропускной способности. Однако, капитального строительства железных дорог московского направления в те годы не велось. В 1903 г. второй путь уложили на участке Лисичанск – Купянск, однако частыми были случаи закрытия сквозного движения в данном направлении (например, в 1905 г.) в связи со взаимными долгами межных железных дорог. Все дороги северного направления (Дебальцево – Купянск – Волчанск, Ясиноватая – Константиновка – Лозовая и пр.) к тому времени были перегружены.

В 1901 г. Совет Съезда горнопромышленников Юга России, Ростовское биржевое общество и Таганрогское земство ходатайствует о строительстве железной дороги от Ростова до Валуек. Однако, деньги в реализацию проекта просители вносить не собирались, и поэтому предложение было отклонено. В 1908 г. акционеры Юго-Восточных железных дорог ходатайствуют об изысканиях на сооружение железной дороги Ростов – Штеровка – Елец. В 1913 г. был разработан проект железной дороги Горбачёво – Мармыжи – Купянск – Донбасс для увеличения пропускной способности путей на московском направлении. Хоть данный проект с началом 1-й Мировой войны в 1914 г. был законсервирован, в 1915-1916 г.г. проводились дополнительные изыскания проекта. Революция 1917 г. и Гражданская война в России, начавшаяся в 1918 г., на полтора десятилетия прервала всякие работы в данном направлении.

Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а так же вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, акционеры Южных железных дорог предпринимают попытку строительства новой частной железной дороги. В середине 1905 г. в «Железнодорожном деле» печатается статья А.Павловского «Донецкий бассейн – Петербург», которая сразу же вызывает общественный резонанс. Автор статьи предлагает строительство железной дороги в данном направлении, которая могла бы обеспечивать курсирование грузовых поездов, нагрузка на оси в локомотивах и вагонах которых – в 1,5 раза выше существующей, что существенно увеличило бы пропускную способность железных дорог, ведущих из Донбасса к Балтике.

Коренным участком т.н. «Донецко-Петербургской» дороги изначально должна была стать железная дорога Попасная – Артаково (Киевско-Московская дорога), которая в перспективе должна быть продлённой до Витебска. Акционеры новой железной дороги, Л.Ф.Шухтан, Н.С.Авдаков и Ф.Е.Енакиев, поддержавшие в целом данную идею, с первых дней существования проекта, и до окончания строительства дороги, были вынуждены отражать нападки конкурентов и просто завистников. Первый удар был направлен со стороны лиц, не попвших в число акционеров и управление строящейся дороги, - они ничего лучшего не придумали, чем распространять о строящейся дороге информацию, не соответствующую действительности.

Существовала и другая причина строительства новой железной дороги. На крупных грузовых станциях, а также станциях стыкования железных дорог взымались узловые и передаточные сборы. Так, перевозка вагона (900 пудов) каменного угля от ст. Кальмиус Екатерининской железной дороги до ст. Харьков-Товарный Юго-Восточных железных дорог при транспортировании кратчайшим путём – через Константиновку (Южные железные дороги) – промышленник, с учётом сборов, уплачивал 59,49 руб. за 350 вёрст, а при транспортировании кружным путём – через Попасную – 59,13 руб. за 380 вёрст. Т.о., промышленник стремился использовать участок Попасная – Купянск, экономя по 36 коп. на каждом вагоне.

Однако, если казённые железные дороги при этом получали в первом случае по 54,54 руб. за вагон, а во втором – 40,19 руб., то Юго-Восточные железные дороги – соответственно, 4,95 и 14,35 руб. за вагон. Т.о., за 1910 г. казённые дороги потеряли 13 тыс. руб. провозной платы из-за предпочтений промышленников в пользу Купянского хода. Строительство новой дороги должно было образовать новое кратчайшее направление Донбасс – север, перевозка вагона угля по которому стоила бы 51,03 руб.

Данная железная дорога получила наименование Северодонецкой. Вопрос проектирования, строительства и работы Северодонецкой дороги, а также акционерного общества вышеуказанной дороги, требует отдельного рассмотрения в соответствующих разделах.

В 1912 г. состоялось совещание при Харьковском порайонном комитете по вопросу развития железнодорожного дела в южной полосе России. Председательствовал на совещании председатель Высшей анкетной комиссии генерал Н.П.Петров. Председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России Н.Ф. фон-Диматр высказался за проведение трассы железной дороги Мариуполь – Штеровка – Венёв через хлебородные районы Старобельского и Землянского уезда для кратчайшего выхода донбасского антрацита на север. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России в начале 1913 г. также постановил ходатайствовать о незамедлительном строительстве новых железных дорог, намеченных XXXIV и XXXVI Съездами, в т.ч. Штеровка – Родаково – Старобельск – Землянск – Елец – Венёв.

В середине 1913 г. по вопросу строительства железной дороги Валуйки – Таганрог к Министру путей сообщения с докладной запиской обратился Таганрогский биржевой комитет. Железная дорога была призвана сократить расстояние между Москвой и Азовским морем на 200 вёрст, а также содействовать вывозке хлеба за границу, доставке угля и московской мануфактуры в Таганрог. В плане развития промышленности Донбасса, новая линия должна обслуживать Боково-Хрустальненский район антрацитовых залежей и Славяносербский район длиннопламенных углей. Новая железная дорога должна была пересекать ход Дебальцево – Зверево между Колпаково и Штеровкой. Ежегодно в район Таганрога по новой железной дороге будет поступать до 150 тыс. пудов угля, а в район Москвы и окрестностей – 220 тыс. пудов угля.

В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства под председательством товарища Министра путей сообщения Борисова решено строить железную дорогу Москва – Донбасс, продлив её к югу до одного из портов Азовского моря. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о доведении железной дороги Москва – Донбасс до ст. Штеровка через Родаково, а также о включении в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Соль – Дебальцево – Ростов (Общества Северодонецкой дороги) с тем, чтобы были учтены интересы г. Бахмут и промышленников Боково-Хрустальненского района.

С началом строительства Северодонецкой дороги возрасло количество ходатайств о строительстве новых направлений, связанных с новостройкой. Так, в конце 1910 г. инженерам Яловецкому и Никитину дано Высочайшее соизволение на проведение изысканий железной дороги от ст. Льгов или Суджа строящейся Северодонецкой дороги в северо-западном направлении. Новая магистраль должна была пройти через Рыльск, Могилёв до ст. Поставы Свенцянской узкоколейки, откуда одна из ветвей должна была пройти вдоль существующего узкоколейного пути до ст. Поневеж Либаво-Роменской дороги и г. Митавы. Вторая ветвь должна была идти от ст. Поставы до ст. Калкуны Северо-Западных железных дорог либо до ст. Двинск Риго-Орловской дороги. Общая протяжённость указанных железных дорог – 1,3 тыс. вёрст. В 1911 г. постановили провести изыскания в 1914 г., выбрав «Двинский» вариант ветки от ст. Поставы. Однако, уже в конце 1911 г. комиссия по новым железным дорогам высказалась против сооружения данной магистрали.

XXXVII Съезд горнопромышленников юга России в начале 1913 г. поручил Совету Съезда ходатайствовать о строительстве железной дороги Орёл – Санкт-Петербург. В конце 1914 г. в связи со строительством обществом Северодонецкой железной дороги линии Родаково – Лихая, Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве новых железных дорог Льгов – Хутор-Михайловский и Готня – Орёл.

Пыталось правление Северодонецкой железной дороги приложить руку и к направлению Донбасс – Москва. В 1910 г. правление предлагает продлить участок железной дороги от Родаково не до Лихой, а до Ростова, предоставив соответствующий проект в Министерство путей сообщения, на что получает отказ. В 1911-1912 г.г. Съезды горнопромышленников юга России постановляют начать работы по строительству железной дороги направления Штеровка – Ростов или Родаково – Колпаково – Ростов. Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер поручает Совету Съезда работу по созданию новых выходов из Донбасса.

В 1916 г. был разработан проект и технико-экономическое обоснование участков железной дороги данного направления Ростов – Соль и Лиман – Орёл. Однако, представители частных широтных железных дорог (Юго-Восточных, Рязано-Уральской, Московско-Казанской), имевшие влияние на железнодорожную политику в стране, видя что Северодонецкая дорога «сотворила» с Южными и Екатерининской железными дорогами, сделали всё возможное, чтобы не подпустить близко к себе опасного конкурента.

В 1926 г., по всем законам НЭП, железная дорога вышеуказанного направления была отдана «на откуп» частному капиталу, однако концессионеры-частники так и не спешили разворачивать строительство дополнительных железных дорог на Москву. Кстати, также малоизвестный факт, о котором хотелось бы знать побольше… С какой стороны ни подходить, задача развития инфраструктуры регионов целиком лежит на государстве…

Строительство Донбасско-Московской железной дороги в 30-х г.г. – это отдельная страница в истории железных дорог Донбасса. На протяжении II и III Пятилеток велось грандиозное строительство: улучшался профиль трассы существующих участков возводимого железнодоролжного хода, на реконструируемом направлении Москва – Узловая – Елец – Валуйки – Купянск – Харьков укладывались вторые, а местами – третьи пути. Дело дошло и до строительства новых однопутных, но ключевых, участков Донбасско-Московского направления непосредственно в Донбассе.

В 1934 г., в день Октябрьской революции, был открыт участок железной дороги Кондрашевская - Старобельск (Луганская область). Это – первый 92-километровый участок Донбасско-Московской железной дороги, построенный на территории Украины. В 1938 г. был построен 42-километровый участок Купянск – Святогорская вышеуказанного направления. В 1940 г. был открыт 131-километровый участок Валуйки – Старобельск, а в 1941 г. – 89-километровый участок Кондрашевская-Новая – Должанская. До войны продолжалось строительство железной дороги от Должанской в направлении Новошахтинска (построена сразу после войны, сейчас в связи с проведением границы демонтирована). Таким образом, новые дороги из Донбасса в Московском направлении пытались строить на протяжении более чем 30 лет, и толлько за последние неполные 10 лет – удачно.

Дата добавления: 2015-08-02