Структура и объем работы: Дипломная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы 1 страница

Преимущества электрической централизации.

Интеграция с промежуточными устройствами.

Эксплуатация и надёжность.

Наиболее эффективным железнодорожным устройством на станциях является централизованное управление стрелками и сиг­налами при помощи электрической энергии в виде устройств элек­трической централизации. Данная система по сравнению с ручным управлением или механической централизацией позволяет тяжелый труд сигналистов, затрачиваемый на перевод стрелок, заменить силой электродвигателя, и управлять стрелками и сигналами поворотом небольших рукояток или нажатием кнопок.

Структура и объем работы: Дипломная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы

Основное содержание работы. При таком способе управления появляется возможность зна­чительно расширить радиус действия централизованного управле­ния и практически сосредоточить управление всеми стрелками и сигналами станции на одном централизационном посту.

Переход с ручного управления стрелками на электрическую централизацию позволяет на каждые 100 централизованных стрелок сократить штат работников движения на 30—50 чел.

1 ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

1.1 Сравнительный анализ существующих систем

Основным средством повышения пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станции и обеспечения безопасности движения поездов являются телемеханические устройства электрической централизации. Разработка технических решений по совершенствованию устройств автоматики оборудованием станции системой БМРЦ. Эти устройства позволяют в 1,5-2 раза повысить пропускную способность станции, сократить штат дежурных стрелочных постов и других дежурных в среднем на 35 человек на каждые 100 централизованных стрелок. Затраты на строительство электрической централизации покупаются через четыре- пять лет.

Развитие систем телемеханического управления стрелками станции началось с механической централизации. В этой системе стрелки и семафоры управлялись механически с помощью рычагов и стальных гибких тяг, уложенных к стрелкам и семафорам, От сигналиста требовались больше усилия при переводе стрелок, поэтому радиус действия постов централизации был ограничен, аппаратура управления громоздка, на приготовления маршрутов требовалось время от 5 до 15 мин. Система была сложной и не могла обеспечить повышение пропускной способности и безопасность движения.

Начиная с середины 30-х годов появилась электрическая централизация, в которой для перевода стрелок использовалась энергия электрического тока.

Первой системой была механоэлектрическая централизация где в качестве сигналов служили светофоры. Рельсовая цепи отсутствовали, что допускало открытие сигнала на занятый путь и не обеспечивалось безопасность движения поездов. Все разработки отечественных систем электрической централизации велись и ведутся Государственным проектно-изыскательским институтом «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС) Работниками ГТСС была разработана и впервые в 1936 г. внедрена электрическая централизация релейного типа для малых станции с числом стрелок до 25.

Начиная с 1960 г. после разработки малогабаритных штепсельных реле НМШ началось широкое внедрение релейной централизации.

С 1960 года стала внедряться блочная система электрической централизации. В этой системе рационально решены вопросы индустриализации производства релейного оборудования, ускорения строительства, упрощения эксплуатации, сокращения сроков проектирования с одновременным повышением качества.

Основой системы являются закрытые релейные блоки, в которых замонтированы типовые схемные узлы. Блоки охватывают 60% релейных устройств электрической централизации и устанавливаются на заводе конвейерным способом. Благодаря высокой производительности труда в изготовлении блоков, стоимость блочного монтажа меньше стативного.

В данном дипломном проекте станция оборудуется устройствами блочной маршрутной релейной централизации. Исходя из положительных качеств системы и необходимости обеспечения качества работы.

В связи с выпуском малогабаритных реле РЭЛ были разработаны системы релейной централизации на новой элементной базе. На участковых станциях внедряют также усовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ КБ ЦШ на новой элементарной базе, на промежуточных – электрическую централизацию промежуточных станции с маневровой работой функциональных блоков со штепсельным включением применены В системах на новой элементной базе вместо отдельных панельные блоки. Конструкции штативов обеспечивают установку панельных блоков с обеих сторон штатива, что уменьшает размеры штатива и релейного помещения для их установки.

Дальнейшим развитием электрической централизации являются разработки компьютерных и микропроцессорных систем, где используют типовые ЭВМ общепромышленного значения или микропроцессорные автоматы.

Вначале релейную централизацию строили только на промежуточных станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить надежность системы. На участковых станциях продолжали строить механоэлектрическую и электрозащелочную централизацию. В 1946г. было принято решение строить релейную централизацию как на промежуточных, так и на участковых станциях. На участковых станциях начали применять релейную централизацию с раздельным управлением стрелками и открытым штативным монтажом, в дальнейшим получившую название унифицированной централизации.

Управление стрелками и сигналами велось с использованием громоздкого пульта- табло, на котором размещались стрелочные рукоятки и кнопки управления. Дежурному при установке маршрутов требовалось выполнять много действий, что не способствовало эффективности управления.

Для повышения быстродействия централизации на участковых станциях была разработана принципиально новая система маршрутно-релейная централизация (МРЦ).

Впервые система МРЦ была построена и внедрена в 1949г. на станции Москва – Пассажирская – Курская.

Для повышения эксплуатационных показателей на участковых станциях вместо системы релейной централизации с раздельным управлением, как на промежуточных станциях, разработана и широко внедряется маршрутно-релейная централизация (МРЦ). В этой системе для ускорения установки маршрутов стрелки в маршруте переводятся не раздельно последовательно, а одновременно (все стрелки, входящие в маршрут). Маршрутное управление осуществляют с помощью кнопок на пульте управления по границам поездных и маневровых маршрутов. Последовательным нажатием кнопок по границам маршрута, по принципу «откуда-куда», включают пусковые цепи для одновременного перевода стрелок, входящих в маршрут. При маршрутном управлении общее время на установку самого сложного маршрута складывается из времени нажатия кнопок, времени параллельного перевода одиночных стрелок, входящих в маршрут, и последовательного перевода спаренных стрелок, что составляет примерно 5-10с. При последовательном переводе стрелок, входящих в маршрут (примерно 15 стрелок), время на установку маршрута составит 4,5Х15-67,5с. За счет сокращения времени на установку маршрутов при маршрутном управлении пропускная способность горловины станции повышается на 15-20%.

Релейная аппаратура маршрутно-релейной централизации разделяется на наборную и исполнительную группы. Наборную группу называют маршрутным набором и используют для формирования пусковых цепей управления стрелками. Исполнительная группа осуществляет установку и замыкание маршрутов, управления светофорами поездных и маневровых маршрутов, а также размыкание маршрутов. Наборная группа не выполняет зависимостей но обеспечению безопасности движения поездов, поэтому реле маршрутного набора берут 2 класса надежности типа КДРШ. Исполнительная группа выполняет все требования по обеспечению безопасности движения поездов, поэтому в этой группе применяют реле 1 класса надежности НМШ и КМШ. Схемы исполнительной группы унифицированы, и их можно использовать при раздельном и маршрутном управлении.

В зависимости от конструктивной компоновки аппаратуры системы МРЦ может быть не блочного и блочного типов (БМРЦ).

Начиная с 1960 г. после разработки малогабаритных штепсельных реле НМШ началось широкое внедрение релейной централизации. На базе малогабаритных реле были созданы релейные блоки, с применением которых в 1960 г. на станции Ленинград-Пассажирский-Московский была построена первая блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). Начиная с 1961 г. систему БМРЦ применяют на станциях с числом стрелок 30 и более.

В связи с выпуском малогабаритных реле РЭЛ были разработаны системы релейной централизации на новой элементной базе. На участковых станциях внедряют также усовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ КБ ЦШ на новой элементной базе.

В системах на новой элементной базе вместо отдельных функциональных блоков со штепсельным включением применены панельные блоки. Конструкции штативов обеспечивают установку панельных блоков с обеих сторон штатива, что уменьшает размеры штативах и релейного помещения для их установки.

Дальнейшим развитием электрической централизации являются разработки компьютерных и микропроцессорных систем, где используют типовые ЭВМ общепромышленного значения или микропроцессорные автоматы.

Системы телемеханического управления получают большое развитие на механизированных и автоматизированных горках. В целях повышения перерабатывающей способности горки разработан и применен комплекс телемеханических и автоматических устройств.

В этот комплекс входят: блочная горочная автоматическая централизация БГАЦ ЦНИИ, горочная автоматическая централизация с контролем роспуска ГАЦ КР, система автоматического регулирования скорости скатывания отцепов АРС, горочное программно-задающее устройство ГПЗУ-В с использованием видеотерминального устройства (дисплея) «Видеотон-340», автоматическое задание скорости роспуска состава с горки (АЗСР-ЦНИИ),телеуправление горочным локомотивом ТТЛ.

Новым направлением автоматизации технологического процесса сортировочных станции является начавшееся внедрение комплексной системы автоматических устройств для расформирования поездов на горках сортировочных станции на микропроцессорах КГМ-РИИЖТ. Данная система обеспечивает автоматическое управление стрелками, вагонными замедлителями и горочными локомотивами. С целью повышения пропускной способности и повышения безопасности движения поездов промежуточные и участковые станции оборудуют устройствами электрической централизации ЭЦ.

Основной элементной базой системы ЭЦ является релейная аппаратура, поэтому эта система управления получила название релей ной централизации. В состав релейной централизации входят: аппарат управления; релейная источники питания; стрелочные электроприводы для централизованного управления и контроля положения стрелок; светофоры, электрические рельсовые цепи; кабельные сети.

По способу размещения аппаратуры управления и источников питания релейную централизацию строят с местными и центральными зависимостями и источниками питания. При местных зависимостях релейную аппаратуру размещают в релейных будках в горловинах станции; при центральных в центре станции на посту ЭЦ или в станционном задании. В устройствах релейной централизации применяют два способа управления- индивидуальный (раздельный) и маршрутный. При индивидуальном управлении перевод стрелок, входящих в маршрут, и открытие светофоров осуществляют нажатием отдельных кнопок или переводом коммутаторов, расположенных на пульте дежурного; маршрутном- перевод стрелок и открытие светофора осуществляют последовательным нажатием двух кнопок- начала и конца маршрута.

1.2Характеристика станции

Под районном централизации подразумевается зона представляющая собой станцию, связанная технологическими процессами по организации движения поездов и маневровой работе и имеющая единое управления.

Данная станция, схематический план станции которой приведен имеет район сортировочного парка, обеспечивает прием и отправления поездов, операция с транзитными пассажирскими составами и локомотивами, работу с поездами начинающими и заканчивающими на данной станции следование, погрузку и выгрузку багажа и почты. Станция имеет 8 путей, 4 тупика, 12 спаренных стрелок (1/3, 7/9; 11/13, 15/17, 21/23, 25/27, 2/4, 6/8, 10\12, 14\16, 18\20, 22/24) в путей из них: главные – 1п, 2п, боковые 3П, 4П, 5П, 6П причем они являются специализированными. Станция расположена на однопутном участке, ширина междупутья 5,5 м, марка крестовины на главных и боковых соответственно 1/11, 1/9, минимальная длина 850 м, тип рельсов Р65- на главных и Р50- на боковых путях.

Для осуществления поездной работы по приему отправлению поездов и маневровой работы, в пределах станции вводятся телемеханические устройства для централизованного управления стрелками и сигналами. Эти устройства называются электрической централизации стрелок и сигналов ЭЦ.

Проектируемая станция по характеру работы относится к станции где производятся следующие работы: прием, отправление, сокращение и обгон поездов: обработка транзитных грузовых поездов, переработка участковых, сборных и вывозных поездов, а так же частичная переработка транзитных составов: подача и уборка вагонов под погрузку и выгрузку посадка и высадка пассажиров;

Участковые станции для специализированного выполнения перечисленных операции имеют парки: пассажирский, приемно-отправочный, сортировочный. На станциях этого типа централизуется 35 стрелок.

В состав ЭЦ входят аппарат управления, релейные аппаратуры, источники питания, стрелочные электроприводы, светофоры, электрические рельсовые цепи, кабельные сети.

На станции используется блочная маршрутно-релейная централизация зависимости и центральным источникам питания и маршрутным управлением стрелками (БМРЦ). В системе БМРЦ вся релейная аппаратура размещена в типовых блоках.

БМРЦ позволяет ускорить проектирование и строительство устройство централизации, повысить качество и ускорить изготовления заводской аппаратуры, увеличить (изготовления) условия эксплуатации системы.

1.3 Обоснование выбора системы ЭЦ

На станциях при РЦ применяются мачтовые и карликовые светофоры. По назначению мачтовые светофоры используют в качестве входных, маршрутных, а также выходных по главным и боковым путям, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов.

Маневровые светофоры применяются карликовые, за исключением тех, которые устанавливают с примыканием сортировочного парка и вытяжных тупиков, для лучшей видимости при движении составов вагонами вперед.

Мачтовые светофоры устанавливают на железобетонных мачтах с правой стороны по направлению движения поезда. Места установки светофоров определяют из условии габарита «С» с учетом получения максимальных длин приемоотправочных путей.

Входные светофоры устанавливаются от первого стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от конца остряка противомерного или предельного столбика поместного стрелочного перевода.

Входные светофоры устанавливаются для каждого отправочного пути впереди места предназначенного для стоянки локомотива отправляющего поезда.

Маневровые светофоры используются для подачи размещения или запрещения производств маневров. Основание значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места их установки) устанавливаются инструкцией по сигнализации на железных дорогах.

Красный огонь - запрещается проезжать сигнал.

Один зеленый огонь - разрешает поезду следовать на главный путь станции с установленной скоростью.

Один желтый мигающий огонь - разрешается поезду следовать на главный путь станции с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью.

Один желтый огонь - разрешается поезду следовать на главный путь станции с готовностью остановится у следующего закрытого светофора;

Два желтых огня, из них верхи мигающий - разрешается поезду безостановочное проследование по боковому пути станции с уменьшенной скоростью, следующий светофор открыт;

Лунно–белый пригласительный огонь - разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 20 км\ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановится, если встретятся препятствие для дальнейшего движения.

Сигналы применены при маневровой работе.

Один лунно-белый огонь - разрешается производить маневры.

Один синий огонь - запрещается производить маневры.

Разрешения производить маневры может подаваться выходным светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных светофоров в районе маневров может так же разрешатся лунно-белым огнем грунтовых маневровых светофоров.

В релейном блоке входного светофора Вх.Ч и Н размещены основное сигнальное реле С, контролирующее установленный маршрут, и два вспомогательных сигнальных реле ЖС, ЗС осуществляющих выбор соответствующего разрешающего показания на светофоре.

Цепь возбуждения сигнального реле входного светофора проводится через контакт противоповторных реле с контролем отсутствия пригласительного огня - контакт 21-23 реле ПЛО. После возбуждения сигнальное реле своим контактом 11-13 выключает противоповторное реле и переходит на питание через собственный контакт 11-12 с контролем горения ламп разрешающих огней светофора; контакт реле З1ЖО, а при обесточенном реле ЖС еще и контакт 2ЖО.

При возбуждение реле С на входном светофоре загораются два желтых огня. Возбуждаясь реле ЖС отключает цепи питания второй желтой лампы светофора. При одновременной возбуждении реле ЖС и ЗС на входном сигнале загорается один зеленый огонь.

2 ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Схематический план станции

Пропускная способность станции завесить от продолжительностью занятостью пути стрелочных горловин значительное в ними оказывает продолжительность, способы приготовления и размыкание маршрутов, род тяги и другие факторы, в связи с тем, при проектирование станции и устройств ЭЦ производят расчеты пропускной способности. Исходными данными для автоматического расчета пропускной способностями является схематически план станции с ординатами стрелок и сигналов, технологически процесс работы станции, определяющие характер и продолжительность операции при производстве поездной и маневровой работы, заданные перспективу размеры движения.

Релейная централизация с местными зависимостями и местными источниками питания (РЦМ). Система РЦМ применялась на малых станциях (до 15 стрелок). Релейная аппаратура и источник питания размещались в релейных будках или шкафах в горловинах станции. Недостатком системы является рассредоточенность аппаратуры и источников питания, что усложняет обслуживание и удорожает строительство.

Релейная централизация с центральными зависимостями и местными источниками (РЦЦМ). В системе РЦЦМ пост электрической централизации не строят, и релейную аппаратуру размещают в станционном здании, где находятся дежурный по станции (ДСП), и частично в релейных шкафах, установленных у входных и выходных светофоров станции; источники питания в виде аккумуляторных батарей помещены в батарейных шкафах, установленных у входных светофоров и в районе стрелочных горловин. В системе применен принцип раздельного управления, которое ведется с пульта управления. Недостатками системы являются: рассредоточенность аппаратуры, источников питания, применение низковольтных электроприводов, большого числа аккумуляторов, отсутствие маневровых маршрутов. Данную систему применяют ограниченно на промежуточных станциях малодеятельных участков.

Релейная централизация с центральными зависимостями ицентральным источниками питания (РЦЦ). Релейную аппаратуру и источник питания размещают на посту электрической централизации, что улучшает условия обслуживая, позволяет применять более совершенные источники питания.

В данной системе электрические схемы строят по плану станции, что значительно упрощает схемы, сокращает расход релейной аппаратуры и позволяет, кроме поездных маршрутов, включать централизованные маневровые маршруты.

Начиная с 60-х годов система РЦЦ применяют на промежуточных станциях.

Управления ведется с пульта блочного типа с желобковой сигнализацией, на котором у повторителей поездных и маневровых светофоров расположены маршрутные кнопки.

Последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута выполняют упрощенный маршрутный набор простых поездных и маневровых маршрутов.

Релейная централизация с центральными зависимостями,центральными источниками и маршрутным управлениям. Релейная аппаратура и источниками питания размещены на посту ЭЦ, где для управления имеется пульт-табло или пульт-манипульятор с маршрутными кнопками

При установке маршрута последовательным нажатием кнопок начала и маршрута осуществляют набор задания поездных и маневровых маршрутов. По окончании набора происходит одновременный перевод всех маршрутов. По окончании набора происходит одновременный перевод всех стрелок в маршруте и после их перевода - открытие сигнала. Маршрутное управление позволяет устанавливать самый маршрут за 5-7с.

Релейная аппаратура размещена в типовых блоках. Система в таком исполнении получила название блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ). На заводе изготовителе организовано массовое производство типовых блоков. Блочная структура упрощает проектирование, сокращает сроки строительства и улучшает условия эксплуатации. Преимущества блочной структуры позволяет применять ее и на промежуточных станциях в виде блочной электрической централизации с раздельным управлением (БРЦ).

В начале внедрения маршрутно-релейная централизация проектировалось и строилась не блочного типа. Наборная группа выполнялась на реле КДРШ открытом монтажом. Затем появилась блочная система, группы, наборная группа по-прежнему выполнялась на аппаратуре с открытом монтажом. Такую систему строили до 1966г., после этого периода нашла применение блочная структура маршрутного набора, и одновременно с этим стали применять стрелочные пусковые блоки. Появилась полностью блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ.

Система БМРЦ позволяет: производить 70% релейной аппаратуры на заводе, используя типовые схемные блоки, что значительно сокращает объем монтажных работ на местах строительства; проверять и регулировать блоки на специальном стенде, что повышает качество монтажных работа сократить.

Проектирование БМРЦ сводится к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. В проектных организациях для ускорения проектной работы схемные блоки выполнены на типовых бланках, и проектировщики подбором и склеиванием схемных блоков составляют схемы. Ряд проектной документации выполняют с использованием ЭВМ и графопостроителя, который по заданной программе изготовляет чертежи по составлению функциональной блочной схемы и кабельным сетям.

Система БМРЦ позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при повреждениях быстро заменить неисправный блок, не нарушая работы централизации. Система БМРЦ находит широкое применение на сети магистрального и промышленного транспорта.

Блочную электрическую централизацию с раздельным управлением применяют для станций, имеющих до 30 централизованных стрелок. На этих станциях, кроме поездных используют и маневровые маршруты в каждой горловине станции. Для однотипности и сокращения проектных работ и монтажа применяют релейную централизацию с раздельным управлением и блочным монтажом. При блочном монтаже используют типовые блоки исполнительной группы БМРЦ для крупных станций. В качестве аппарата управления используют пульт-табло со светосхемой желобового типа и сигнальными одно-контактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции. Такое размещение уменьшает размеры пульта-табло, особенно при переходе на блочные конструкции. Управление стрелками осуществляется с помощью кнопок плюсового и минусового положений, а контроль положения стрелок - контрольными лампочками плюсового и минусового положений. Кнопки и лампочки располагают горизонтально. Кроме звонка взреза, предусматривают одну групповую лампочку, контролирующую взрез стрелок. Стрелки переводят без контроля свободности рельсовых цепей стрелочных путевых участков с помощью групповых (по горловинам) кнопок с механическим счетчиком числа нажатий.

Пригласительные кнопки для входных светофоров с боковых путей пломбируют, они не имеют счетчиков числа нажатий.

Установку маршрутов и открытие светофоров производят с помощью малогабаритных двухпозиционных кнопок, которые размещают под светосхемой станции. Основной аппаратурой централизации с раздельным управлением является блоки тех же типов, что и в исполнительной группе БМРЦ.

Система выполнена на реле типа РКН. Ряд узлов смонтирован на интегральных микросхемах серии К115.

Основным режимом работы системы являются автоматический и получением информации от горочного программно-задающего устройства ГПЗУ-В. Также предусмотрены режимы: ручной, маршрутный и программный по типу системы ГАЦ.

В системе принят по стрелочный код, в котором маршрут задается, положением стрелок по пути движения отцепа.

Электрическая централизация промежуточных станции разработана на новой элементной базе с использованием реле РЭЛ, ОЛ и ПЛ. Система проектируется для промежуточных станции с числом стрелок до 20, диспетчерского и автономного управления при любых средствах сигнализации и связи по движению поездов с любым видом тяги.

Основными показателями системы являются: центральные зависимости и центральное питание сделочных электроприводов, ламп светофоров, рельсовых цепей, построение маршрутных схем по плану станции; посекционное размыкание маршрутов; маршрутизированное маневровые передвижения; упрощенный маршрутный набор для задания поездных и маневровых маршрутов; применение батарейной системы или без батарейной системы питания в зависимости от средств электроснабжения; применения в качестве аппарата управления пультов типа ППНБ с желобковой индикацией светосхемы станции.

Разработана и начинает внедрятся новая универсальная система электрической централизации с индустриальным монтажом ЭЦИ. Основной особенностью системы является более полная блочная структура, в которую вошли все основные элементы управления и контроля электрической централизации, ранее не входящие в блоки в системе БРМЦ. Применение индустриального монтажа позвольте сократит объем и время монтажных работ при строительстве электрической централизации.

Система ЭЦИ заменит существующие системы электрической централизации и будет использована как единая система для всех видов раздельных пунктов (разъездов, обгонных путей, станций).

В системе ЭЦИ не требуется разработка или модернизации существует напольное оборудование. Разработана 30 типов релейных блоков.

Типовые релейные блоки представляют собой конструкцию панельных блоков. Каждый блок содержит реле, которые соединяются по типовой электрической схеме - провода схемы блока припаиваются к контактам реле.

Для построения схем исполнительной и наборной групп применяют реле первого класса надежностей РЭЛ, ПЛ, ОЛ, НМ, НМШ. Общие условия построения схем исполнительной группы ЭЦИ пор сравнению с существующей системой БМРЦ не потерпели изменения.

Схема выполнены на реле РЭЛ, кроме не имеющих аналогов в серии РЭЛ, например реле ПМПШ-150\150 или КМ-3000. Отличительной особенностью наборной группы является то, что предусмотрено два режима работы - с накоплением и без накопления маршрутов. Для станции с диспетчерским управлением применен маршрутный набор с накоплением, для средних и крупных станции - без накопления.

Маршрут устанавливается нажатием кнопки рода маршрута (поездной, маневровой), а затем маршрутных кнопок начала и конца маршрута.

Для повышения надежности работы схем блоков в схемах сигнальных реле исключены электролитические конденсаторы. Необходима замедление реле обеспечивается схемной с помощью специальных шин.

Предусмотрена возможность установки маршрута без открытия сигнала через ложно занятую секции. Для размыкания ложно занятой секции и всех последующих секций маршрута после полследования поезда ДСП должен снова установить маршрут через неразомкнутые секции, затем нажать кнопки ложно занятой секции и после этого отменить маршрут.

Типовые релейные блоки соединяются между собой кабельными соединениями для образования схем ЭЦ. Релейные блоки соединяются с аппаратом управления и питающей установкой через распределительные штативы кабельными соединениями. Монтаж электрической схемы распределительные штативы выполняют на заводе по проекту. Релейный блок выполняют в виде рамки с двухрядным размещением реле РЭЛ по шесть реле на полке (всего 12 реле). Провода электрической схемы припаиваются к хвостовикам контактов реле в блоке.

Для определения технико-экономический эффективности принимаем современных систем железнодорожной автоматики расчет загрузки горловины выполняется для ручных управлении стрелками и сигналами и электрической централизациями с учетом применение автоматизирование на примыкающих и станции перегонах. Степень загрузки горловины станции определяется по наиболее загруженному элементу. Элемент – это стрелка или группа стрелок, на которых пересекаются маршруты различных передвижении. В один элемент включается стрелки которые при наших замечаниях не могут быть использованы одновременно в двух более передвижениях.

Дата добавления: 2015-07-19