1 страница. Технические нормативы автомобильной дороги

ДОРОГИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

3. ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ

План трассы дороги

Продольный профиль

Земляное полотно

Дорожная одежда

Искусственные сооружения

Обустройство дороги

Охрана окружающей природной среды

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

II. Графическая часть проекта:
Лист - 1 План вариантов трассы участка дороги на топографической карте ____
Лист - 2 Продольный профиль _________________________________________

Лист - 3 Поперечный профиль земляного полотна

Дата выдачи «10» февраля ______ 2009 г.

Срок выполнения «26» февраля _____ 2009 г.

Преподаватель-руководитель

курсового проекта Е. А. Коваль

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ:

Таблица 1

Состав движения, марка автомобиля	Легковые автомобили	Грузовые	Автобусы
ГАЗ 53,	КамАЗ 5320,	ЗИЛ 130,	МАЗ 500,	ЛиАЗ 677,
Количество автомобилей в составе транспортного по­тока, %

Таблица 2

Конструктивные слои дорожной одежды	Дорожно-строительные материалы
Покрытие	Верхний слой	Асфальтобетон мелкозернистый плотный I марки
	Нижний слой	Асфальтобетон крупнозернистый пористый
Основание	Верхний слой	Щебень фракционированный
	Нижний слой	Песчано-гравийная смесь
Дополнительный слой основания (вариант)	Песок крупнозернистый (песок мелкозернистый)
Земляное полотно	Суглинок непылеватый

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

2 ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

3 ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ

3.1 План трассы дороги

3.2 Продольный профиль

3.3 Земляное полотно

3.4 Дорожная одежда

3.5 Искусственные сооружения

3.6 Обустройство дороги

3.7 Охрана окружающей среды

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильные дороги являются важнейшей частью транспортной системы, которая в значительной степени определяет экономическое, со­циальное и культурное развитие государства. Этому способствует и геог­рафическое положение Республики Беларусь, расположенной на перек­рёстке транзитных трансъевропейских магистралей.

Основным государственным документом, определяющим экономи­ческие, правовые и организационные основы управления автомобильны­ми дорогами является Закон Республики Беларусь «Об автомобильных дорогах», принятый в 1994 г. Республиканским органом государственно­го управления автомобильными дорогами и дорожным хозяйством явля­ется Комитет по автомобильным дорогам. Финансирование дорожной от­расли осуществляется за счёт государственных целевых бюджетных до­рожных фондов.

Важными задачами являются: повышение безопасности движения, улучшения информированности водителей, внедрения системы маршрут­ного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства (дорожных знаков, ограждений, разметки).

Автомобильные дороги Республики Беларусь подразделяются на ав­томобильные дороги общего пользования и ведомственные автомобиль­ные дороги. Автомобильные дороги общего пользования: республиканские автомобильные дороги, включённые в сеть международных дорог, соединяющие г. Минск с административные центры между собой; мест­ные автомобильные дороги, соединяющие административные центры районов с сельскими населёнными пунктами, сельские населённые пунк­ты между собой и также с автомобильными дорогами республиканского значения. Ведомственные автомобильные дороги расположены на терри­тории хозяйственных субъектов.

Сеть республиканских дорог к настоящему времени количественно сформировалась. Протяжённость сети - более 70000 км, в том числе рес­публиканских дорог с твёрдым покрытием-15400 км, местных- 55000 км. Республиканские дороги на протяжении 97% имеют усовершенствован­ные покрытия. На местных дорогах 93% длины занимает твёрдое покры­тие (53% усовершенствованное, 40% переходное), 7% дорог - грунтовые. На сети имеется 4245 мостов и путепроводов.

Среднесуточная интенсивность движения на республиканских доро­гах с индексом М находится в пределах 1500-12000 авт./сут, на основных дорогах с индексом Р - от 1000 до 4000 авт./сут, на местных дорогах с индексом Н от 10 до 1000 авт./сут. Количество легкового транспорта в сос­таве потока - 40-85%. На транзитных маршрутах доля автопоездов в пре­делах 5-35%. Автопоезда с трёхосными тележками, односкатными колё­сами, повышенным давлением воздуха в шинах, которые особо неблаго­приятно действуют на покрытия, занимают 25-70% от всего их количест­ва, в среднем - 60%. Всего по дорогам сети в год проходит до 700000 ав­топоездов. Перевозится грузовым транспортом 1000 млн. тонн грузов, грузооборот более 20 млрд. т/км.

Для сети характерно увеличение сроков службы дорожно-мостовых сооружений без капитального ремонта, старание материалов элементов конструкций, интенсификация процессов внутреннего структурного пов­реждения, усугубляемого явлениями усталости за счёт накопления прохо­дов автотранспортных средств за длительное время. Средние сроки служ­бы дорожных покрытий возросли с 10 лет в 1991 году по 16 лет в 1999 г.; мостов и путепроводов - соответственно, с 17 до 25 лет. Интервалы рас­пределения этих сроков: от 2 до 35 лет для дорожных покрытий; от 5 до 65 лет для мостовых сооружений.

Ежегодно объёмы ремонтных работ на республиканских дорогах в период 1991-2000 г. были по сети дорог: реконструкции 80-20 км, капи­тальный ремонт покрытий 670-220 км, средний ремонт 2700-1900 км. Ко­личество капитальных ремонтов мостов и путепроводов в этот период на­ходилось в пределах 1-1,5%, средних ремонтов - 7-10% от их общего ко­личества.

Автомобильная дорога (АД) - это комплекс линейных и сосредото­ченных транспортных сооружений с технико-экономическими парамет­рами, которые должны обеспечивать безопасные, экономичные, комфорт­ные условия движения автотранспортных средств с расчётными скорос­тями и нагрузками круглый год в течение заданного периода эксплуата­ции.

Проектирование автомобильных дорог и искусственных сооружений - это процесс создания проектов строительства, реконструкции, ремонта линейных или сосредоточенных транспортных объектов с технико-эконо­мическими параметрами, которые должны обеспечивать выполнение тре­бований, указанных выше в определении «Автомобильная дорога». При проектировании решаются задачи обоснования размеров элементов на ос­нове комплексного учёта народнохозяйственного значения объекта, кли­матических и транспортных воздействий, реальных технических и эконо­мических возможностей. Исходными данными для проектирования авто­мобильных дорог служат результаты сбора и обработки геодезической, грунтово-геологической, гидрологической, транспортной, экономи­ческой и социальной информации, требования нормативных документов, международный уровень и стандарты, научно-технические разработки, прогрессивные технологии и материалы.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ УЧАСТКА

АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

Гродненская область расположена на западе Белоруссии, на гра­нице с ПНР. Образована в 1944 г. и является самой небольшой по пло­щади (25000 км²) и численности населения (1125,5 тыс.человек в 1976 г.) в республике. Железные и шоссейные дороги обеспечивают ей удоб­ные выходы к портам относительно недалеко расположенного (250 км) Балтийского моря, способствуют развитию экономических связей. Об­ласть занимает важное транзитное положение. Через её территорию протянулись железнодорожные магистрали, ведущие из Москвы, Минска, Киева в ПНР и ГДР, к портам Советской Прибалтики и Ка­лининградской области.

Развитие области по социалистическому пути началось после вхож­дения её территории в состав БССР в 1939 г., как и территории Брестской области. Поэтому на протяжении послевоенного периода КПСС и Советское правительство уделяли особое внимание разви­тию экономики и культуры этих областей. В республиканском разде­лении труда область выделяется производством продукции химичес­кой, машиностроительной, деревообрабатывающей, текстильной, кожевенно-обувной и пищевой промышленности. Она занимает видное место в республике по производству фабричной сахарной свеклы, льна, картофеля, молока и мяса.

Природные условия Гродненской области во многом определяются ее широтным и крайне западным положением в Европе. Поверхность в целом имеет равнинный характер, в рельефе преобладают формы ледни­ковых образований эпохи древнего оледенения. Однако следы деятель­ности ледника мене ярко выражены по сравнения с северной частью Бе­лоруссии. В результате более длительной денудационной переработки склоны холмов и моренных гряд более пологие, что придает рельефу сла­боволнистый характер. Возвышенные всхолмленные участки (моренные гряды и холмы) имеют окраинное положение, хорошо освоены в сельско­хозяйственном отношении и, как правило, плотно заселены. Новогрудская возвышенность характеризуется крупнохолмистым моренным релье­фом. Склоны ее, спадающие к Неманской низине, изрезаны оврагами и балками. Гродненская и Волковысская возвышенности имеют платообразную поверхность, сильно расчлененную Неманом и его левыми прито­ками. Для обеих возвышенностей характерно наличие балок и оврагов. На севере и северо-востоке области находится Ошмянская возвышенность, которая расчленена долинами рек и в значительной степени покрыта сосновыми лесами.

Возвышенности окаймляют расположенную в центре области Не-манскую низину водно-ледникового образования. Поверхность низины плоская, местами слегка всхолмленная, сложена водноледниковыми, час­тично озерно-ледниковыми песками, супесями, дюнными песками, а в речных долинах - песчано-глеевым аллювием. Заболоченность и высокая лесистость препятствуют ее сельскохозяйственному освоению.

Полезные ископаемые области представлены главным образом тор­фом и строительными материалами, большая часть которых приурочена к отложениям четвертичного периода.

Месторождения торфа многочисленны (разведано 377 месторожде­ний), имеют повсеместное распространение, но в основном не большие (до 22 га). Суммарные запасы торфа невелики и составляют 310 млн. т в пересчете на воздушно-сухой (40% влажности) или 6,5% республиканс­ких запасов. Крупных торфяных массивов (свыше 5000 га) всего три: "Докудовское" в Лидском районе, "Багно-Схеда" в Мостовском и "Кореличское" в Новогрудском районе. Разрабатывается пока только Дакудовское месторождение. По типу залежи преобладают низинные торфяники (96 % общего торфяного фонда).

По запасам мела (свыше 17 % республиканских) область уступает только Могилевской. Наиболее крупные и удобные по условиям залега­ния месторождения мела находятся в пределах Гродненской, Новогрудской и Волковысской возвышенностей. Разведано около 30 месторожде­ний, из разрабатываемых крупнейшими являются меловые карьеры "Колядичи" и "Туров". Мел используется для производства цемента, извести, силикатного кирпича и известкования кислых почв.

Месторождения красных кирпично-черепичных глин имеются во всех районах, что создает благоприятные предпосылки для организации производства кирпича и глины на местах. Детально разведаны и имеют промышленное значение более 30 месторождений глин. В основном запа­сы сырья в них небольшие и при интенсивной разработке быстро исто­щаются. Наиболее крупные месторождения глин в Дятловском, Грод­ненском и Островецком районах. Самые значительные запасы цементных глин размещены в Волковысском районе, где они используются местным цементным заводом. Область богата песчано-гравийным материалом. Наиболее мощные залежи песков и гравия в Слонимском ("Озерница"), Гродненском ("Пашки", "Колпаки"), Волковысском и Лидском районах. Климат на всей территории области умеренно теплый и влажный.

Атмосферных осадков выпадает в среднем 600 мм, большая часть их при­ходится на теплое время года. Лето теплое и продолжительное (150 - 155 дней), зима сравнительно короткая (120 - 125 дней) с частыми оттепеля­ми и небольшим снежным покровом. Средняя температура июля колеб­лется от +17,5° на востоке до +19° на западе, января - от - 4° на западе до - 6° на востоке, продолжительность вегетационного периода на 10 - 15 дней больше, чем на северо-востоке Белоруссии, - 190 — 200 дней. Сум­мы активных температур (выше 5°) за вегетационный период составляют 2500 - 2700°. Климатические условия почти исключают появление засух, что создает благоприятные возможности для выращивания и получения устойчивых урожаев всех сельскохозяйственных культур умеренного пояса. Толщина снежного покрова с вероятностью превышения 5% - 50 см. Наибольшая глубина промерзания грунтов по данным многолетних наблюдений метеорологических станций с большой государственного ко­митета по гидрометеорологии Республики Беларусь для открытой мест­ности под естественным снежным покровом составляет 134 см.

Область имеет разветвленную речную сеть общей протяженностью более 55 тыс. км. За исключением небольшого верхнего участка Нарева, реки ее относятся к бассейну Немана - основной водной магистрали. Протяженность реки в пределах области 360 км. Протекая по ее цент­ральной части, Неман собирает воды многочисленных притоков. Судо­ходство осуществляется лишь по Неману. Многие реки используются для сплава леса.

Озер на территории области мало, и все они невелики. Самые круп­ные: Белое расположено к северо-востоку от Гродно, Свитязь - к югу от Новогрудка, на границе с Минской областью на северо-востоке - Свирь и Вишневское. Хозяйственное значение озер невелико.

Почвы большим разнообразием не отличаются. На долю дерново-подзолистых среднеплодородных почв приходится 75% площади сельс­кохозяйственных угодий. На возвышенностях распространены средне- и сильнооподзоленные на моренных суглинках и супесях, на Неманской низине - средне- и слабооподзоленные песчаные и супесчаные почвы, в долине Немана - торфяно-болотные и луговые аллювиальные. В Волко-выском, Свислочском и Новогрудском районах имеются значительные участки плодородных перегнойно-карбонатных почв.

Лесная растительность размещена неравномерно по территории об­ласти. Леса занимают 32% площади, в них преобладает сосна (69%). Са­мая низкая лесистость на Волковысской возвышенности (20%). Крупные массивы леса носят островной характер и представлены Гродненской, Липичанской, Налибокской и северной частью Беловежской пущи. На до­лю области приходится лишь 8,2% государственных лесов Белоруссии.

Болота занимают 6,6% территории. Преобладает низинный тип болот (95%о). Верховые болота больше всего распространены на Волковысской, Гродненской, Ошмянской возвышенностях и Лидской равнине.

Вовлечение болот и заболоченных земель в сельскохозяйственное производство - важная хозяйственная задача. С этой целью с каждым го­дом увеличивается объем мелиоративных работ. За послевоенные годы осушено около 200 тыс. га сельскохозяйственных угодий, их которых 186,4 тыс. га используются в сельскохозяйственном производстве. Луга и пастбища занимают 15% территории. Наиболее ценные находятся в пой­мах рек. Повсеместно ведутся работы по повышению их продуктивности. Животный мир несколько разнообразнее, чем в других областях. Здесь более 50 видов млекопитающих и около 200 видов птиц. Редкие и ценные животные взяты под охрану.

2 ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

В соответствии с технической категорией по ТКП 45-3.03-19-2006(02250) установлены основные технические нормативы проектирования. Данные сводятся в таблицу:

Таблица 1 - Технические нормы автомобильной дороги

Наименование показателей	Единица измерения	Величина показателей
Техническая категория дороги		IV
Интенсивность движения	ед/сут
Расчётная скорость движения	км/ч
Наибольший продольный уклон	%о
Наименьшее расстояние видимости для остановки	м
Наименьший радиус кривизны в продольном профиле выпуклых вогнутых	м м
Ширина дорожного полотна	м
Ширина проезжей части	м
Ширина обочин	м
Радиусы кривизны в плане	м

3 ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ

3.1 План трассы

Планом трассы называют графическое изображение проекции трассы на горизонтальную плоскость, выполненную в уменьшенном масштабе.

Исходными данными для проектирования плана трассы являются: карта местности масштабом 1:10000, начальный пункт А и конечный пункт В, препятствия трассированию (озера, населенные пункты, запрет­ные зоны заштрихованные на карте), контрольные точки (пересечения с железными дорогами, автомобильными дорогами и реками).

План трассы проектируется между двумя заданными пунктами на то­пографической карте. План трассы проектируется по возможно кратчай­шей линии, с минимальным объемом земляных работ, с учетом ценнос­тей занимаемых земель. Углы поворота измеряют между продолжением первого направления и началом второго направления транспортиром. При трассировании следует учесть требования ТКП 45-3.03-19-2006 к проектированию пересечения автомобильных дорог с существующими железными и автомобильными дорогами. Согласно этим требованиям, пересечение и примыкание автомобильных дорог следует располагать по возможности на свободных равных площадках и на прямых участках пе­ресекающихся или примыкающих дорог.

Определение элементов круговых кривых

По таблице Митина Н.А. находим элементы круговой кривой (Т, К, Д, Б) для заданного угла и радиуса.

Вариант 1

ВУ 1 -ПК 12+10,00м

R= 1000м

α=53°

Т = 0,49858* 1000=498,58м

К - 0,92502* 1000-925,02м

Д = 0,07214* 1000=72,14м

Б = 0,11740*1000=117,4м

Вариант 1

ВУ2=ПК 19+80,00м

R = 800м

α=26°

Т = 0,23087*800=184,69м

К = 0,45379*800=363,03м

Д = 0,00795*800=6,36м

Б = 0,02630*800-21,04м

Вариант 2

ВУ 1- ПК 13 + 90,00м

R= 1000м

α=39°

Т = 0,35412*1000=354,12м

К = 0,68068* 1000=680,68м

Д = 0,02756* 1000=27,56м

Б = 0,06085*1000=60,85м

Вариант 2

ВУ 2 = ПК 23 + 40,00м

R=800M

α=27°

Т = 0,24008*800=192,06м

К = 0,47124*800-376,99м

Д = 0,00892*800=7,13м

Б = 0,02842*800=22,74м

3.1.1 Проектирование двух вариантов плана трассы по топографической карте

Проектирование плана трассы включает:

1. Определение контрольных точек и вытеснение препятствий трассиро­ванию;

2. Нанесение на карту двух вариантов плана трассы в виде ломаной ли­нии по возможно кратчайшему пути;

3. Измерение углов поворота, разбивка пикетажа с подбором минималь­но допустимых радиусов в плане и длин переходных кривых закругле­ний для данной категории;

4. Составление ведомости углов поворота, прямых и кривых;

5. Нанесение на карту оси дороги.

3.1.2 Расчет закруглений вариантов трассы дороги

Расчет закруглений с круговой кривой:

Определим пикетное положение основных точек закругления, нача­ла (НЗ) и конца закругления (КЗ) по формулам:

контроль:

ВУ ПК ВУ ПК

-Т __________ _____ (1) +Т ________ _____ (2)

НЗ ПК Σ

+К __________ - Д _________

КЗ ПК КЗ ПК

где ВУ ПК - пикетное положение вершины угла поворота, м;

Т - тангенс угла поворота, м;

НЗ ПК - начало закругления круговой кривой, м;

К - длина круговой кривой, м;

КЗ ПК - конец закругления круговой кривой, м;

Д - домер, м.

Расчет закруглений с переходной кривой:

Определяем условия возможности вписать переходную кривую:

α > 2β (3)

где α - угол поворота трассы дороги;

2β - угол уменьшения угла поворота для переходной кривой;

β = 57,30°*L/2R (4)

где L - длина переходной кривой, м;

R - радиус круговой кривой, м.

Если условие α >2β выполняется, то разбивка переходной кривой воз­можна и расчет можно продолжать.

Определяем длину сокращенной переходной кривой (К), то есть ос­тавшейся части круговой кривой для угла α (уменьшенный угол поворо­та трассы):

α_о = α -2β (5)

K_o=R* α_о /57,30° (6)

Определяем полную длину закругления (Кпк) с учетом переходных кривых:

Кпк = К_о + 2L(7)

Определяем величину домера по разности удвоенной длины и пол­ной длины кривой:

Д пк = 2(Т + m)- Кпк(8)

Устанавливаем пикетное положение начала (НЗ) и конца закругле­ния (КЗ):

ВУ контроль: ВУ ПК

-(Т + m) (9) +(Т + m) (10)

НЗ Σ

НЗ КЗ

+L (11) - L (12)

НКК ККК

3.1.3 Расчет закругления первого варианта трассы

Исходные данные: ВУ 1

α₁ = 53°

ВУ1 =ПК12+10,00м

R=1000m

Т = 498,58м

К = 925,02м

Д = 72,14м

Б-117,40м

L=100м

m = 49,996м

р = 0,42м

ВУ2

α₂ =26°

ВУ 2 = ПК19 + 80,00м

R=800m

Т = 267,14м

К = 502,66м

Д = 31,62м

Б = 56,78м

L= 120м

m = 59,99м

р = 0,75м

Расчет первого угла поворота трассы:

Определяем условия возможности вписать переходную кривую по формуле (3):

53°>5°02'

Определяем угол уменьшения поворота для переходной кривой по формуле (4):

β =57,30°*100/2*1000 = 2,86^о или 2^о51'

Определяем длину сокращенной переходной кривой (К_о), то есть оставшейся части круговой кривой для угла α_о по формуле (5) и (6):

α_о = 53° - 2*2°51'= 47°58' или 47,96°м

К_о= 1000*47,96°/57°,30 = 836,99м

Определяем полную длину закругления (Кпк) с учетом переходных кривых по формуле (7):

Кпк= 836,99+2*100= 1036,99м

Определяем величину домера по разности удвоенной длины и пол­ной длины кривой (8):

Д пк = 2(498,58+49,996)-1036,95 - 60,20м

Устанавливаем пикетное положение начала (НЗ) и конца закругле­ния (КЗ), начала круговой кривой (НКК) и конца круговой кривой (ККК) по формулам (9) и (10):

ВУ 12+10,00 контроль: ВУ 12+10,00

- Т+m 5+48,57+ Т+m 5+48,57

НЗ 6+61,43 Σ 17+58,57

+ Кпк 10+36,99. Дпк 10+36,99

КЗ ПК 16+98,42 КЗ ПК 16+98,37

НЗ 6+61,43 (11) КЗ 16+98,37 (12)

+ L 1+00,00 - L 1+00,00

НКК ПК 7+61,43 ККК ПК 15+98,37

Расчет второго угла поворота трассы:

Определяем условия возможности вписать переходную кривую по формуле (3):

26°>8°34'

Определяем угол уменьшения поворота для переходной кривой по формуле (4):

р = 57°,30* 120/2*800 = 4°,29 или 4°17'

Определяем длину сокращенной переходной кривой (К_о), то есть ос­тавшейся части круговой кривой для угла а о по формулам (5) и (6):

α_о =26⁰-8⁰34'=17⁰26' или 17°,43м

К_о = 800*17°,43/57°,30 = 243,35м

Определяем полную длину закругления (Кпк) с учетом переходных кривых по формуле (7):

Кпк= 243,35+2*120 = 483,35м

Определяем величину домера по разности удвоенной длины и пол­ной длины кривой по формуле (8):

Дпк = 2*(184,69+59,99)-483,35 = 6,01м

Устанавливаем пикетное положение начала (НЗ) и конца закругле­ния (КЗ), начала круговой кривой (НКК) и конца круговой кривой (ККК) по формулам (9) и (10):

ВУ 19+80,00 контроль: ВУ 19+80,00

- Т+m 2+44,68 + Т+m 2+44,68

НЗ 17+35,32 Σ 22+24,68

+ Кпк 4+83,35. Дпк 0+06,01

КЗ ПК 22+18,67 КЗ ПК 22+18,67

НЗ 17+35,32 (11) КЗ 16+98,37 (12)

+ L 1+20,00 - L 1+20,00

НКК ПК 18+55,32 ККК ПК 15+78,37

3.1.4 Расчет закруглений второго варианта трассы

Исходные данные:

ВУ 1

α₁-39°

ВУ1=ПК13+90,00м

R=1000м

Т = 354,12м

К = 680,68м

Д = 27,56м

Б - 60,85м

L= 100м

m = 49,996м

р = 0,42м

ВУ2

α₂ =27°

ВУ 2 = ПК 23+40,00м

R = 800м

Т= 192,06м

К = 376,99м

Д = 7,13м

Б = 22,74м

L=120м

m = 59.99м

р = 0,75м

Расчет первого угла поворота трассы:

Определяем условия возможности вписать переходную кривую по формуле (3):

39°>5°04'

Определяем угол уменьшения поворота для переходной кривой по формуле (4):

(3 - 57°,30* 100/2* 1000 = 2°,86 или 2°52'

Определяем длину сокращенной переходной кривой (Ко), то есть ос­тавшейся части круговой кривой для угла α_о по формулам (5) и (6):

α_о = 39° - 5°04'= 33°56' или 33°,93м

Ко = 1000*33°,33/57°,30 = 592,15м

Определяем полную длину закругления (Кик) с учетом переходных кривых по формуле (7):

Кпк= 592,15+2*100 = 792,15м

Определяем величину домера по разности удвоенной длины и пол­ной длины кривой по формуле (8):

Дпк = 2*(354,12+49,996)-792,15 = 16,08м

Устанавливаем пикетное положение начала (НЗ) и конца закругле­ния (КЗ), начала круговой кривой (НКК) и конца круговой кривой (ККК) по формулам (9) и (10):

ВУ 13+90,00 контроль: ВУ 13+90,00

- Т+m 4+04,12 + Т+m 4+04,12

НЗ 9+85,88 Σ 17+94,12

+ Кпк 7+92,15. Дпк 0+16,08

КЗ ПК 17+78,03 КЗ ПК 17+78,04

НЗ 9+85,88 (11) КЗ 17+78,04 (12)

+ L 1+00,00 - L 1+00,00

НКК ПК 10+85,88 ККК ПК 16+78,04

Расчет второго угла поворота трассы:

Определяем условия возможности вписать переходную кривую по формуле (3):

27°>8°34'

Определяем угол уменьшения поворота для переходной кривой по формуле (4):

β = 57°,30* 120/2*800 - 4°,29 или 4° 17'

Определяем длину сокращенной переходной кривой (Ко), то есть ос­тавшейся части круговой кривой для угла а о по формулам (5) и (6):

α_о =27°-8º34^,= 18º26'или 18°,43м

Ко = 800*18°,43/57°,30 = 257,31м

Определяем полную длину закругления (Кпк) с учетом переходных кривых по формуле (7):

Кпк= 257,31+2*120 = 497,31м

Определяем величину домера по разности удвоенной длины и пол­ной длины кривой по формуле (8):

Д пк = 2*(192,06+59,99)-497,31 = 6,79м

Устанавливаем пикетное положение начала (НЗ) и конца закругле­ния (КЗ), начала круговой кривой (НКК) и конца круговой кривой (ККК) по формулам (9) и (10):

ВУ 23+40,00 контроль: ВУ 23+40,00

- Т+m 2+52,05 + Т+m 2+52,05

НЗ 20+87,95 Σ 25+92,05

+ Кпк 4+97,31. Дпк 0+06,79

Дата добавления: 2015-07-19