Before Start Checklist

Перед тем как приступить к процедуре запуска, зачитайте before start checklist:

Pushback

В реальной жизни, часто запуск двигателей производят во время буксировки, однако в этом туториале мы выполним запуск после пушбэка. Однако, если Вам это будет удобно, можете смело комбинировать эти две процедуры.

Нажмите кнопку MENU на клавиатуре CDU:

Нажмите RSK5 напротив строки FS ACTIONS>, затем LSK5 напротив строки <PUSHBACK:

Мы хотим быть отбуксированы на достаточное расстояние от стоянки E16 и чтобы носовая часть самолета была повернута вправо на угол 90°, чтобы носовое шасси оказалось на желтой линии.

С помощью клавиатуры CDU введите в электронный блокнот “90”, затем нажмите LSK4 чтобы вставить это значение в поле DEGREES:

Обычно, установленной по умолчанию дистанции буксировки до начала поворота буксировщика 131’ будет много. В нашем случае, до начала поворота будет достаточно 10 футов. Введите “10” в электронный блокнот и нажмите LSK1:

Теперь нажмите LSK5, чтобы начать буксировку. После этого Вы услышите диалог между капитаном и наземным персоналом, все что Вам нужно сделать, это снять самолет со стояночного тормоза после соответствующего указания и контролировать пушбэк. Во время буксировки, я предлагаю Вам перейти на внешний вид для того, чтобы Вы могли видеть куда двигается самолет. Если Вы неправильно оценили расстояние или угол буксировки, нажмите кнопку LSK5 напротив строки <STOP, это прервет буксировку:

После того, как наземный персонал проинструктирует Вас установить стояночный тормоз, выполните это и проконтролируйте, что давление в тормозной системе не менее 2 800 psi:

Теперь мы можем приступить к запуску двигателей.

Engine Start

На базовом уровне, принцип работы реактивного двигателя можно описать так: через воздухозаборник в двигатель поступает воздух, который сжимается компрессорами низкого, а затем высокого давления. Далее сжатый воздух смешивается с топливом в результате чего образуется топливовоздушная смесь которая зажигается в камере сгорания. Образованные в результате зажигания топливовоздушной смеси выхлопные газы выходят через сопло двигателя под высоким давлением обеспечивая тягу.

Процесс работы реактивного двигателя является непрерывным и самоподдерживающимся, но чтобы получить работающий двигатель, нам нужен воздух который будет проходить через него, также мы должны в нужный момент добавить топливо и искру для начала процесса сгорания.

После открытия стартового клапана, через который отобранный от APU воздух поступает в стартер двигателя, который вращает турбину и компрессор высокого давления (фиолетовая часть схемы), мы получаем проходящий через двигатель поток воздуха. Скорость вращения вала ротора высокого давления отображается на дисплее вторичных указателей работы двигателей (нижний DU) как значение N2.

Когда вращение вала ротора высокого давления будет достаточно быстрым (обычно N2 25%), мы можем добавить топливо и искру, переместив рычаг запуска двигателя (расположены в задней части консоли управления) в позицию IDLE. Когда начнется процесс сгорания, мы увидим увеличение температуры выхлопных газов (EGT) на дисплее первичных указателей работы двигателей и увеличение расхода топлива на дисплее вторичных указателей работы двигателей.

Горячие и расширяющиеся выхлопные газы проходят через турбину высокого давления, вращая ее, а она, в свою очередь, приводит в движение компрессор высокого давления. Когда скорость вращения достигнет примерно N2 25%, стартер больше не понадобится для обеспечения работы двигателя и стартовый клапан автоматически закроется.

Выхлопные газы также проходят через турбину низкого давления, которая соединяется валом ротора низкого давления с вентилятором и компрессором низкого давления, которые находятся в передней части двигателя (зеленая часть схемы). Скорость вращения этих частей двигателя отображается на дисплее первичных указателей работы двигателей как значение N1. Перед тем, как Вы добавите топливо и искру, Вы увидите незначительное увеличение значения N1 (примерно 2%); это связанно с тем, что с помощью стартера воздух проходит через двигатель. После начала процесса сгорания Вы увидите устойчивое увеличение N1. После выключения стартера и стабилизации двигателя, N1 на режиме idle должен составлять примерно 20%.

Отметьте, что между частями двигателя высокого (N2) и низкого (N1) давления нету никакой механической связи. Валы роторов высокого и низкого давления сносны, но не взаимодействуют механически.

Итак, подведем итог процесса запуска:

1. Откройте стартовый клапан, переместив переключатель запуска двигателя на оверхеде в позицию GND. Подождите, пока значение N2 увеличится до 25%.

В некоторых случаях (низкая или очень высокая температура воздуха и т.д.) обороты N2 не достигнут 25%. Вы можете продолжить запуск двигателя, когда обороты N2 достигнут 20% и начнут увеличиваться на 1% дольше 5 секунд (так называемый “max motoring”).

2. Поднимите рычаг запуска двигателя в положение IDLE. Проконтролируйте увеличение EGT и расхода топлива, а также убедитесь, что скорость вращение N1 увеличивается.

3. Продолжайте контролировать процесс запуска, пока не выключится стартер (примерно на N2 56%) и двигатель не стабилизируется в пределах N1 20%. Также убедитесь, что к моменту стабилизации двигателя на дисплее вторичных указателей работы двигателей отображается положительное давление масла.

Прежде чем мы приступим к процедуре запуска двигателей, еще раз посмотрите на схему выше. Как Вы видите, большая часть воздуха, который проходит через вентилятор в передней части двигателя попадает не во внутренний, а в внешний контур, таким образом разделяясь на два потока. Воздух, который проходит через внешний контур, минует камеру сгорания и формирует реактивную струю в сопле двигателя.

Значительная часть тяги произведенной двигателями NGX’ CFM56-7 обеспечена воздухом второго (внешнего) контура. В диапазоне скоростей, на которых работает авиалайнер, турбореактивные двигатели с высокой степенью двухконтурности, такие как CFM56-7, являются более экономичными и менее шумными чем двигатели с низкой степенью двухконтурности. (Степень двухконтурности двигателей CMF56-7 составляет около 5:1; на более старших моделях турбореактивных двигателей, таких как JT8D, которые используются на 727s, 737-100s и -200s, DC-9s и MD-80s степень двухконтурности примерно 1:1).

Дата добавления: 2015-12-01