Коэффициент устойчивости колесной пары против схода с рельса (по условию вкатывания) определялся по формуле

, (1)

где b - угол наклона образующей конусообразной поверхности гребня колеса с горизонталью. Для новых колес с профилем по ГОСТ 9036-88 b =60⁰;

m - коэффициент трения поверхностей колес и рельсов, m =0,25;

Рв - вертикальная нагрузка от набегающего колеса на рельс;

Рб - боковое усилие взаимодействия гребня набегающего колеса и головки рельса;

- допускаемое значения коэффициента запаса устойчивости.

Окончательный вид формулы (1) для первого расчетного

, (2)

где - сила тяжести обрессоренных частей вагона, действующая на шейку оси колесной пары;

- сила тяжести необрессоренных частей вагона, приходящихся на колесную пару;

- расчетное значение коэффициента вертикальной динамики экипажа, приближенно принималось , определялось согласно «Нормам…»;

– расчетное средне вероятное значение рамной силы, определялось согласно «Нормам…»;

– расчетное значение коэффициента динамики боковой качки, приближенно принималось ;

2в – расстояние между серединами шеек оси, 2в =2,03 м;

l – среднее расстояние между точками контакта колес с рельсами, принималось l =1,58 м;

а_1,2 – расчетные расстояния от точек контакта до середины шеек, принимались a₁ =0,250 м и a₂ =0,220 м;

r – радиус средне изношенного колеса, по ГОСТ 9036-88, принимался r =0,45 м.

Средне вероятное значение коэффициента вертикальной динамики, определялось согласно «Нормам…»

, (3)

где а – коэффициент для обрессоренных частей тележки, а=0,1;

b – коэффициент, учитывающий влияние числа осей тележки под одним концом вагона, ;

V – расчетная скорость движения, V= 33 м/с;

f_ст – статический прогиб рессорного подвешивания.

Расчетное среднее вероятное значение рамной силы, определялось по формуле

, (4)

где Р₀ – расчетная статическая осевая нагрузка;

d – коэффициент, учитывающий тип ходовых частей вагона, d=0,003;

Расчет производился для порожнего и груженого состояний вагона при конструкционной скорости.

Дата добавления: 2015-07-10