Ответственность перевозчика и ОМП по различным международным конвенциям и правилам

Таблица № 2а, Таблица № 2б, Таблица № 2в, Таблица № 2г

Клиент обязан возместить ОМП, пропорционально сумме фрахта, все расходы, связанные с отклонением судна от кратчайшего пути следования и другие дополнительные расходы, вызванные войной, эпидемиями, забастовками, распоряжениями властей или обстоятельствами непреодолимой силы.

Клиент гарантирует правильность заявленных им данных о содержании, весе, размерах, стоимости и страховке груза, однако ОМП может проверить достоверность этих сведений. Если в результате такой проверки обнаружится, что декларация клиента не соответствует Действительности, то клиент должен оплатить ОМП пятикратную разницу между правильным и начисленным фрахтами или двукратную величину правильного фрахта за вычетом фактически начисленной суммы в зависимости от того, какой из этих двух штрафов окажется меньше.

Помимо рассмотренных выше, коносамент ФИАТА содержит общепринятые статьи: перевозки опасных грузов, применение Гаагских правил и законодательства США, предел ответственности ОМП, залоговое право, общая авария, сроки предъявления претензий о порче и утрате груза, сроки давности при предъявлении исков, место предъявления исков и применяемое законодательство.

В качестве ОМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспедиторские фирмы. В отличие от судоходных компаний, экспедиторы обычно организуют перевозки грузов на большом количестве направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действующие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации, упаковку, хранение, таможенные формальности и страхование.

Помимо головных контор в своих странах, ОМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах. Особенно сложная организационная структура необходима ОМП-экспедитору в связи с более широкой сферой обслуживания и увеличением комплекса предоставляемых услуг.

В США крупные экспедиторские компании (NVO) заключают «сервис-контракты» с контейнерными линиями, выпускают собственные мультимодальные коносаменты, так называемые «house B/L», и выступают в качестве перевозчика по договору по отношению не только к своим клиентам-грузоотправителям, но и по отношению к другим, средним и мелким, экспедиторам.

В Европе получил развитие особый вид компаний NVOCC (non vessel operator common carriers). Эти компании покупают слоты у океанской контейнерной линии и затем перепродают грузоотправителям либо экспедиторам, выписывая собственный коносамент, либо обеспечивая получение мультимодального или сквозного коносамента линии.

Договор мультимодальной перевозки предусматривает сетевую ответственность ОМП за несохранность груза. Согласно этому принципу, ОМП несет ответственность за порчу, утрату или задержку в доставке груза, исходя из международной конвенции или национального закона, которые применимы к тому этапу перевозки, на котором грузовладельцу был нанесен соответствующий ущерб. Обычно ОМП страхуют свою ответственность перед грузовладельцем и третьими лицами на открытых рынках страхования ответственности, в клубах «P&I» либо в специальных клубах страхования ответственности по смешанной перевозке (TT Club). Договором мультимодальной перевозки определяется также порядок урегулирования исков. Границы ответственности перевозчика и оператора мультимодальной перевозки по международным конвенциям иправилам приведены в таблице № 2 (с. 360-367)

Для экспедитора эффективность мультимодальных перевозок обеспечивается тем, что, выступая в роли перевозчика, он может котировать клиенту сквозную ставку без необходимости указывать в договоре, сколько он заплатил каждому из участников доставки груза (фактическим перевозчикам, терминальным операторам и т. д.). Таким образом, вместо экспедиторской комиссии ОМП получает доход — разницу между ценой доставки груза, полученной от клиента, и суммой, оплаченной субподрядчикам за выполненные ими работы. Эта разница должна быть больше, чем экспедиторская комиссия, так как необходимо учитывать, что, выступая в роли ОМП, экспедитор принимает на себя ответственность перевозчика — оплату клиентам возмещения за утрату, порчу или задержку в доставке груза.

ОМП действительно получает доход больший, чем экспедиторская комиссия, так как консолидируя грузы многих клиентов, он может согласовать с фактическими перевозчиками значительно меньшие ставки провозной платы, стивидорных операций и т. д., чем получил бы каждый из клиентов в отдельности, обращаясь к этим субподрядчикам напрямую. Когда в роли ОМП выступает морской перевозчик, он также получает дополнительный доход — за счет организации наземной доставки грузов.

Для грузоотправителя перевозка грузов по мультимодальному коносаменту имеет следующие достоинства:

Большинство банков мира принимают мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОМП, или сдан товар на терминал ОМП, получает от него мультимодальный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, т. е. получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь, покупатель, а в большинстве случаев это внешнеторговые компании, получив мультимодальный коносамент, может предложить указанный в нем товар на рынке задолго до погрузки этого товара на судно. Мультимодальные перевозки позволили резко сократить период оборота торгового капитала, что создало условия для ускоренного развития внешней торговли.

• Впервые в практике смешанных перевозок ответственность перед клиентом несет только один подрядчик — оператор мультимодальной перевозки. Исключена та опасная ситуация, когда фактических перевозчиков выбирает экспедитор, а все риски, связанные с их некачественной работой, несет грузоотправитель. Соответственно повысились качество и надежность транспортных услуг.

• Мультимодальные перевозки создают условия для доставки в контейнерах мелких партий груза за счет использования LCL/FCL и LCL/LCL. Соответственно сокращаются сроки перевозки и перевалки груза (по сравнению с доставкой отдельными местами) и повышается его сохранность.

• Получая большие скидки от своих субподрядчиков — фактических перевозчиков, стивидоров и т. д., ОМП, работающий в условиях острой конкуренции, чтобы привлечь и закрепить за собой грузопоток, часть этой скидки предоставляет клиентам-грузоотправителям. Таким образом, заключив договор с ОМП, грузоотправитель имеет возможность доставить груз дешевле, чем в случае самостоятельного выхода на рынок.

Типовая проформа экспедиторского договора мультимодальной перевозки разработана FIATA (1970 г.). В 1977 г. BIMCO выпустила типовую проформу документа мультимодальной перевозки КОМБИДОК, которая одобрена Международной торговой палатой (МТП). Ряд крупных ОМП-судовладельцев использует собственные проформы договора мультимодальной перевозки. Они базируются на Правилах ООН/МТП (см. 8.1.) В Приложении № 18 приведены проформы оборотного мультимодального коносамента FIATA со стандартными условиями 1992 г. и накладная для международной смешанной перевозки грузов, изданная BIMCO в 1995 г. Оба документа создавались с учетом Правил ЮНКТАД/МТП для транспортных документов на международные смешанные перевозки (Публикация МТП №. 481) и дают полное представление о стандартных условиях, применяемых в смешанных перевозках.

Мультимодальные перевозки и контейнеризация дали толчок развитию так называемых терминальных систем, которые предусматривают доставку грузов от пункта отправления в пункт назначения магистрально-фидерными линиями с использованием для перевалки грузов опорных терминалов в регионах отправления и назначения. Из пунктов отправления на опорный терминал груз доставляется фидерными морскими линиями или автотранспортом. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средствами магистрального транспорта (крупнотоннажными контейнеровозами, маршрутными поездами с установкой контейнеров в два яруса и др.), которые работают по четкому расписанию с большой частотой рейсов. На опорном терминале назначения грузы рассортировываются и доставляются в конечный пункт назначения фидерными транспортными средствами.

Экономический эффект магистрально-фидерной перевозки достигается за счет использования в магистральном транспортном коридоре крупнотоннажных перевозочных средств, обладающих низкими удельными расходами энергетических и других материальных ресурсов. Поэтому такой способ доставки справедливо считается наиболее совершенной ресурсосберегающей технологией, позволяющей снижать затраты на транспортировку грузов.
В США строительство портовых контейнерных терминалов и внутренних центров консолидации грузов получает финансовую поддержку федерального правительства и администраций соответствующих штатов. В США имеется более 40 транспортных коридоров из основных экономических районов страны к морским и речным портам. По этим коридорам курсируют двухъярусные контейнерные поезда, обеспечивающие каждый транспортировку до 500 контейнеров в 20-футовом исчислении. Гарантированное время доставки грузов из Иокогамы в Нью-Йорк через Лос-Анджелес составляет 13,5—14 суток. В Западной Европе действует свыше 30 железнодорожных коридоров, соединяющих крупные грузообразующие центры с основными морскими портами. Это позволяет осуществлять по территории Западной и Центральной Европы международные грузовые перевозки с гарантированным сроком доставки в течение 24—48 часов. В России движение маршрутных поездов организовано для перевозок японского транзита; из Москвы на Европу, Китай, Морской порт Санкт-Петурбурга, а также между Санкт-Петербургом и предприятиями-экспортерами (импортерами) или железнодорожными узловыми станциями в районах экспорта/импорта.

Консолидация грузовой массы для транспортных коридоров стала для экспедиторов важнейшим делом, приносящим им большие доходы. Экспедиторы превратились в основных поставщиков грузов операторам магистрально-фидерных (терминальных) систем.

В целях сокращения транзитного времени доставки грузов получателям некоторые операторы мультимодальной перевозки практикуют хранение поступающих в порты контейнеров на автомобильных шасси. Это ускоряет их вывоз с терминала, увеличивает его пропускную способность, обеспечивает значительное сокращение сроков доставки груза.

На железнодорожные платформы контейнеры в этом случае грузятся вместе с шасси. По прибытии автошасси с контейнером на станцию назначения они сгружаются, и тягач автотранспортной компании доставляет их непосредственно грузополучателю. Перевозка автошасси с контейнером на железнодорожной платформе получила название «пигги-бек».

Данный способ доставки грузов очень выгоден многочисленной мелкой клиентуре, не имеющей на своих складах или предприятиях контейнероперегружателей, а также клиентуре, расположенной на определенном удалении от железнодорожных станций. Он позволяет сократить расходы по приобретению перегрузочного оборудования для контейнерных терминалов. Кроме того, значительно ускоряется оборачиваемость контейнерного парка.

За пределами своей страны, прежде всего в развивающихся странах, ОМП создают для доставки груза автотранспортные компании и фидерные морские линии. Крупнейшими центрами такого фидерного сообщения являются порты Гяосун (о. Тайвань); Сингапур, Коломбо, Гонконг, Ла-Валлетта (о. Мальта), Лимасол (о. Кипр), Пирей, Роттердам, Гамбург.

Ценные генеральные грузы требуют четкой организации доставки товара от склада отправителя до склада получателя. Для сокращения расходов по хранению грузов и для ускорения оборачиваемости капитала промышленные компании и торговые фирмы переходят на систему «джаст ин тайм» («как раз вовремя»). Она предусматривает работу с минимальным запасом на складе, т. е. доставку комплектующих изделий, полуфабрикатов и отгрузку готовой продукции регулярно, в строго оговоренные сроки. При этом ОМП на основе развитой компьютерной системы слежения обеспечивает клиентуру полной информацией о движении товара.

Большую популярность в связи с этим получают методы «физическое распределение» и «логистика», находящие широкое применение в деятельности крупнейших, в частности, транснациональных, предприятий.

В этих концепциях нашло свое дальнейшее развитие понятие прямой смешанной перевозки, которая теперь входит в качестве составляющей части в производственный процесс предприятия, — начиная от поставки сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий и кончая доставкой готовой продукции в розничную сеть или другим потребителям. Организация такой транспортно-складской цепи основана на четком графике движения подвижного состава, организации системы промежуточных складов, внедрении компьютерной техники, которая используется для контроля и регулирования процесса отправки и доставки товаров.

Составной частью логистики является изменение размеров грузовых мест (или их элементов) таким образом, чтобы обеспечить максимальную загрузку контейнера; перевозка бытовой и видео-аудиотехники, машин и оборудования в разобранном виде; разработка средств механизации и приспособлений для быстрой загрузки/разгрузки контейнеров; создание различных типов специализированных контейнеров. Все это обеспечивает расширение сферы контейнерных перевозок, снижение транспортных расходов и повышение сохранности товаров.

Развитие мультимодальных перевозок обусловлено, с одной стороны, ростом потребностей клиентуры в такого рода транспортном обслуживании и, с другой стороны, снижающейся рентабельностью чисто морских перевозок.

С внедрением комплексного транспортного обслуживания большая часть грузов не попадает на рынок линейного судоходства, а уходит к ОМП, с которым у данной промышленной (торговой) компании установлены устойчивые связи. В этих условиях теряет смысл формула деления грузов, рекомендуемая Конвенцией о кодексе поведения линейных конференций, и снижается роль самих конференций в делении грузов.

Линейные компании, не ставшие ОМП, утрачивают доступ к грузу и вытесняются с рынка международных линейных перевозок.

Рост объемов международной торговли, расширение состава участников международных торговых сделок, появление новых форм международного экономического сотрудничества сопровождаются увеличением объемов внешнеторговой документации, а соответственно, и финансовых затрат на подготовку, обработку и обмен внешнеторговыми документами.

Широкое применение с начала 80-х годов внешнеторговыми и промышленными предприятиями компьютерной техники для автоматизированной обработки информации, соединение партнеров различными системами связи обусловили необходимость разработки международного соглашения об унифицированной форме передачи сообщений, содержащих внешнеторговые данные, с использованием современных носителей и каналов связи. Работа по упрощению торговых процедур и документов, включая решение указанных задач, проводится в различных странах соответствующими национальными органами. На международном уровне эта работа ведется в Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН).

В качестве модели на международном уровне принят формуляр-образец Организации Объединенных Наций. На его основе разрабатываются унифицированные формы документов как с использованием сопроизводимой матрицы при заполнении документов методом однократной записи, так и с использованием систем АОД. Формуляр-образец ООН устанавливает область применения международных торговых документов, форматы бланков, размеры полей и конструкционной сетки, последовательность и границы расположения реквизитов документов. Он является основой системы согласованных международных торговых документов и предназначен для разработки всех категорий документов: коммерческих, транспортных, товаросопроводительных, банковских, страховых, таможенных и др. (система EDI — Electronic Data Interchange).

Унификация и стандартизация позволяют использовать новую, более эффективную технологию изготовления, обработки и передачи внешнеторговых документов за счет внедрения компьютерных технологий и современных средств связи. Унифицированные и стандартизированные документы значительно проще переработать для представления в виде электронных сообщений с целью их передачи на машинных носителях и по каналам связи.

В целом современное развитие можно характеризовать как новый этап в области международных перевозок. Повышение надежности транспортного обслуживания, сокращение сроков и стоимости доставки грузов достигаются за счет интеграции смежных видов транспорта, исключения задержки груза в пунктах перевалки, управления всем процессом по доставке груза от склада отправителя до склада получателя одним оператором на основе единого технологического графика и компьютерной техники.

8.10. Цель и принципы работы транспортно-экспедиторской компании — оператора мультимодальных перевозок (ОМП) (на примере 000 «Модуль», Спб.)

Целью любой коммерческой компании является длительная работа на рынке при постоянном увеличении суммы годовой прибыли и рентабельности основных фондов. Исходя из этой цели, определены принципы работы ОМП на рынке, программы развития перевозок и взаимоотношения с клиентурой.

1. Принципы работы

1.1. Обслуживать грузопотоки, стабильность которых гарантируется долгосрочными внешнеторговыми ресурсами и потребностями страны: экспорт бумаги, целлюлозы, металла, химических грузов, фанеры; импорт табака, чая, кофе и подобных грузов, дополнительно следует изучить такие вопросы, как развитие транзитных перевозок Запад — Восток и Север — Юг, рост перевозок в связи со вступлением России в ВТО, рост импорта оборудования в связи с развитием процесса модернизации российской промышленности, переключение контейнеропотоков из портов Финляндии и стран Балтии.

1.2. Стремиться к тому, чтобы экспортные и импортные контейнеропотоки были примерно одинаковы по величине. Это повышает заинтересованность перевозчиков в сотрудничестве с экспедитором, позволяет добиваться снижения провозной платы, создает условия для оптимизации схемы наземных перевозок.

1.3. Постоянно расширять сферу своей деятельности: по роду грузов, видам транспортных и терминальных операций. Детально изучать рынок, технологию, организацию и коммерческую практику перевозок в обслуживаемых регионах. Предложить экспортерам и импортерам товаров полный комплекс транспортно-экспедиторских услуг по организации доставки груза от склада отправителя до склада получателя; предложить перевозчикам и экспедиторам услуги по выполнению конкретных операций из состава мультимодальной перевозки.

1.4. По мере роста объема конкретных видов работ и услуг переходить на их выполнение собственными силами и средствами. Это позволит гарантировать клиентам компании, что мультимодальные перевозки будут выполняться качественно, в установленные сроки и по стабильным ценам.

1.5. Постоянно разрабатывать ноу-хау в области технологии, организации и коммерческой практики перевозок. Согласно обычаям рынка, компания должна по всем показателям обеспечивать стоимость и качество услуг на уровне рынка, а по отдельным показателям предлагать эксклюзивное качество услуг.

1.6. Детально изучать рынок транспортных услуг, специфику работы и требования каждого клиента (цена, соблюдение согласованных сроков отгрузки и/или доставки, регулярность отправок) и выполнять эти требования при выборе транспортно-технологической схемы, морских и наземных перевозчиков, складов и терминалов.

1.7. Не принимать на себя обязательства по транспортно-экспедиторскому обслуживанию, когда эти услуги могут быть использованы для незаконной деятельности.

1.8. Неукоснительно выполнять требования таможни, налоговой службы, других государственных органов; своевременно оплачивать счета порта, морских и наземных перевозчиков, прочих субподрядчиков.

1.9. Рост прибыли компании должен обеспечиваться не путем повышения сквозной ставки, что в долговременном смысле невозможно, а за счет увеличения объема продаж и снижения себестоимости своих услуг. Снижение себестоимости достигается путем увеличения партионности отправок, выполнения все возрастающей доли работ и услуг собственными силами и средствами, разработки и внедрения ноу-хау.

1.10. Соблюдать полную конфиденциальность по отношению ко всей информации, полученной от клиента.

1.11. Немедленно сообщать клиенту любую информацию, которая может вызвать неблагоприятные последствия для выполнения заказа клиента.

1.12. Планомерно осуществлять развитие компании на основе детально разработанной бизнес-программы сроком на 7—10 лет.

2 Комплексная долгосрочная программа развития и повышения эффективности перевозок

Компанией «Модуль» разработана комплексная долгосрочная программа оптимального освоения существующих грузопотоков. Первый этап этой программы уже реализован в 1997—2005 гг. Он включает в себя следующие бизнес-проекты:

2.1. Разработана и внедрена технология и оснастка, позволяющие производить затарку контейнеров на складах отправителя без их съема (вес брутто около 32 т) с железнодорожных платформ. Технология запатентована компанией «Модуль» в 1998 г.

2.2. Организован предпортовый контейнерный терминал для обработки железнодорожных и автопоездов, хранения груженых и порожних контейнеров, затарки, растарки контейнеров, подработки и пакетирования грузов. Одновременно высвобождаются портовые контейнерные терминалы для выполнения своих основных функций — перегрузки контейнеров с морских судов на внутренние виды транспорта и наоборот. Соответственно, значительно возрастет пропускная способность этих терминалов.

2.3. Закупается парк железнодорожных платформ, и проводится их переоборудование для перевозки контейнеров 20’ и 40’. Закуплены контейнеры, и организовано их использование для прямых железнодорожных и автоперевозок. Организовано регулярное движения маршрутных контейнерных составов по кольцевой схеме: терминал компании — склады отправителей (подача порожних контейнеров под затарку) — терминал (доставка груженых контейнеров для краткосрочного хранения и последующая доставка в порт для отгрузки на экспорт).

2.4. Создано собственное автопредприятие (тягачи, автоконтейнеровозы и фуры). Все автопоезда имеют лицензии таможенного перевозчика. Заключены и реализованы соглашения с крупнейшими линейными компаниями мира, обслуживающими порт Санкт-Петербург, по которым контейнеры этих компаний хранятся на терминале компании «Модуль» и могут отправляться ею вглубь страны под загрузку экспортом.

2.5. Подписан договор с ОАО «РЖД», согласно которому компания «Модуль» организует перевозки контейнерными поездами по 12 направлениям.

Дополнительно в течение указанного срока была разработана и внедрена специальная программа обеспечения сохранности груза в процессе его перевозки. Программа включает в себя:

2.6. Переход на перевозку грузов в контейнерах непосредственно от склада отправителя (по экспорту) и до склада получателя (по импорту).

2.7. Разработку схем укладки и крепления грузов в контейнерах. Контроль пригодности контейнеров, автомашин, вагонов, платформ и судов для сохранной перевозки груза.

2.8. Контроль качества стивидорных работ, укладки и крепления грузов в соответствии с установленными технологическими схемами. Использование охраняемых складов, открытых площадок, пломб безопасности.

2.9. Охрана груза при автомобильных и железнодорожных перевозках. Привлечение сюрвейеров для контроля приема/сдачи груза. Контроль состояния тары и упаковки груза и проведение в необходимых случаях мелкого ремонта, маркировки мест, переупаковки и т. д.

Внедрение проектов первого этапа позволило экспедиторской компании получить значительное снижение себестоимости перевозок, принесло положительный эффект грузоотправителям, контейнерным терминалам и РЖД.

Второй этап долгосрочной программы направлен на привлечение дополнительных грузопотоков, путем:

2.10. Освоения новой номенклатуры грузов, а именно опасных, тяжеловесных, негабаритных и рефрижераторных. Эти грузы требуют от всех участников перевозки четкой организации транспортного процесса, высокой квалификации и строгой производственной дисциплины.

2.11. Качественного прироста перевозок за счет привлечения грузов из новых географических регионов, а именно из транспортных коридоров Север — Юг (Иран — Индия), Запад — Восток (Транссиб).

Третий источник роста контейнерных мультимодальных перевозок — использование новых технологий. Речь идет о перевозках сборными контейнерными поездами и в сборных контейнерах; а также о перевалке товаров через свободные таможенные склады. Эта задача предусматривает создание в крупных промышленных центрах страны и узловых станциях региональных складов для краткосрочного хранения груженых и порожних контейнеров. Между предпортовым терминалом и региональными складами перевозки будут осуществляться контейнерными поездами, а доставка контейнеров от регионального склада непосредственно получателю (импорт) и от отправителя до регионального склада (экспорт) повагонными отправками либо автотранспортом, в контейнерах или брейк-балком. На предпортовом складе должна быть организована диспетчерская служба, в которую поступает информация о высвобождении внутри страны контейнеров после растарки импорта и о потребности в порожняке для вывоза экспорта. Исходя из этой информации, диспетчерский центр разрабатывает оптимальную сеть перевозок и своевременно ее корректирует. Предлагаемые технологии позволяют формировать сборные контейнерные поезда на промышленные центры и узловые станции, соответственно, резко возрастает сфера контейнеризации и мультимодальных контейнерных перевозок.

2.12. Организация на предпортовом терминале затарки и растарки мелкопартионных грузов в/из контейнеров и перевозки этих сборных контейнеров между российскими и иностранными портами (так называемая LCL.). Это позволит расширить сферу контейнеризации за счет привлечения мелкопартионных грузов — меньше, чем вместимость контейнера.

Перспективным направлением развития контейнерных перевозок является создание на предпортовом терминале консигнационного склада. Это позволит привлечь дополнительные грузопотоки, которые в настоящее время доставляются в Россию транзитом через порты Финляндии и стран Балтии. Покупателю закупка через консигнационный склад позволяет знакомиться с товаром до подписания контракта и закупать товар мелкими партиями, т. е. уменьшить затраты на хранение грузов, ускорить оборачиваемость оборотных средств. Продавец получает возможность увеличить конкурентоспособность своих товаров путем продажи их на условиях «со склада» либо «с немедленной поставкой», как это принято при биржевой торговле. Для привлечения дополнительных территорий и обустройства новых терминалов рассматриваются различные варианты партнерства, в частности, с иностранными инвесторами, или создание государственно-частной компании.

З. Система взаимоотношений с клиентурой

В части организации оперативной работы компанией принят принцип максимально тесного сотрудничества с клиентурой. По нашему мнению, после того как с клиентом подписан рамочный договор и согласованы приложения к нему, все вопросы должны разрешаться экспедитором. За клиентом остается только следующие конкретные действия:

3.1. Согласовать с экспедитором транспортную схему, сроки, сквозную ставку и выдать доверенность на организацию перевозки.

3.2. Заблаговременно направлять экспедитору товаросопроводительные документы для проверки их соответствия требованиям таможни и вносить дополнения и изменения в эти документы по указанию экспедитора; своевременно извещать экспедитора о любых изменениях в первоначально согласованной заявке.

3.3. Вовремя оплатить экспедитору перевозку по согласованным ставкам.

Экспедитор — это генеральный подрядчик клиента по организации доставки груза. Он разрабатывает оптимальный вариант перевозки груза, выбирает субподрядчиков (терминальных операторов, стивидоров, наземных и морских перевозчиков), организует и контролирует выполнение каждого этапа доставки груза. Часть работ и услуг экспедитор выполняет собственными силами и средствами.

В компании «Модуль» в связи с большим объемом работы организовано 2 экспедиторских отдела: экспортный и импортный. За каждым клиентом закрепляется конкретный постоянный менеджер компании, который организует перевозку, обработку и оформление грузов по всем заявкам данного клиента. Этот менеджер поддерживает постоянную связь с работниками соответствующей службы клиента, предприятиями-отправителями, компаниями — участниками перевозки. При наличии крупных и долгосрочных перевозок компания «Модуль» имеет на предприятии-отправителе своего представителя. Генеральный директор и менеджеры компании периодически встречаются с руководством и менеджерами предприятия-отправителя, клиента, железной дороги для согласования условий и графика выполнения перевозок.

В современном линейном судоходстве эффективно участвовать в контейнерных перевозках могут только те компании (перевозчики и экспедиторы), которые будут конкурентоспособны на рынке мультимодальных услуг, т. е. компании, обеспечивающие своим клиентам доставку грузов от склада отправителя (по экспорту) и до склада получателя (по импорту), по конкурентным ставкам, при высоком качестве услуг, сохранно и строго в оговоренные сроки.

Дата добавления: 2015-07-12