Поняття авіаційної транспортної системи та її складових

Тема 2.

АНАЛІЗ ПРОЦЕСІВ, ЯКІ ВІДБУВАЮТЬСЯ НА СТАДІЇ

ФУНКЦІОНАЛЬНОГО ВИКОРИСТАННЯ АВІАЦІЙНОЇ ТЕХНІКИ

Поняття авіаційної транспортної системи та її складових

Цивільна авіація, як галузь народного господарства, що призначена для здійснення повітряних перевезень та іншої льотної роботи, при своєму аналізі концептуально може бути подана як авіаційна транспортна система (АТС). Авіаційна транспортна система є сукупністю: взаємодіючих ПС; комплексу наземних засобів з підготовки і забезпечення їх польотів; особового складу, задіяного у льотній та наземній роботі; систем керування процесом експлуатації елементів системи.

Авіаційна транспортна система має ті ж особливості, які характерні для складних технічних систем: наявністю єдиної мети, керованістю системи, взаємозв'язком елементів, ієрархічністю структури. АТС повинна задовольняти вимогам, сукупність яких спрямована на виконання у повному об'ємі задач, які покладено на неї. До цих вимог відносяться: гарантування досягнення необхідних рівнів безпеки та регулярності польотів ПС та економічної ефективності функціонального використання ПС.

До переліку фаз функціонального використання авіаційної техніки (АТ) входять: підготов­ка до використання; використання за призначенням; прове­дення різних видів технічного обслуговування й ремонту; зберігання; транспортування. Сукупність цих фаз визначається терміном експлу­атація авіаційної техніки. Якщо поділити вказані фази на процеси безпосереднього використання АТ (перевезення пасажирів, вантажів, виконання сільгоспробіт, пошукових та аварійних робіт, тощо) та забезпечення такої діяльності, то експлуатацію АТ можна на дві складові частини:

- льотна експлуатація;

- технічна експлуатація;

Льотна експлуатація - це система взаємодії екіпажу ПС з бортовим комплексом його обладнання у процесі виконання польоту.

Технічна експлуатація авіаційної техніки -це виробни­ча діяльність авіапідприємств, організацій, авіакомпаній і працівників з інженерно-авіаційного забез­печення польотів, спрямована на досягнення:

- високого рівня безпеки і регуляр­ності польотів ПС;

- високої якості і своєчас­ності підготовки АТ до польотів;

- беззаперечне виконання правил експлуа­тації АТ на землі і в польоті;

- стабільності характеристик АТ протягом встановлених ресурсів і термінів служби;

- підвищення ефективності використання ПС.

Усі вказані вище вимоги до процесів технічної експлуатації АТ формуються під впливом досягнення основної та найважливішої мети стадії функціонального використання АТ – її безаварійної та ефективної експлуатації.

В процесі експлуатації планер, авіаційні двигуни, системи та агрегати бортового обладнання ПС знаходяться під впливом багатьох експ­луатаційних факторів, які призводять до зниження їх надійнос­ті. Насамперед, це навантаження, які виникають в польоті, при посадці, рулінні і зльоті та залежать від умов польоту і базування ПС. На надійність АТ впливають також її режими та умови роботи – вібрації, перепади температури, акустичні на­вантаження, кліматичні умови, рівень кваліфікації і про­фесійний досвід льотного та інженерно-технічного складу то­що. Під впливом цих та багатьох інших факторів показники надій­ності конструкції планера, авіадвигунів, БАТС з часом погіршуються. В певний випадковий момент ча­су процес такого зниження надійності може призвести до пе­реходу об'єкта АТ з працездатного стану в ін­ший - стан відмови. В зв'язку з цим слід наведемо характеристику деяких понять, які використовуються для визначення деяких характерних станів ТС.

Справний стан (справність) -стан ТС, при якому вона відповідає всім вимогам нормативно-технічної або конс­трукторської документації.

Працездатний стан (працездатність) -стан ТС, при якому значення всіх параметрів, які характеризують її здатність виконувати задані функції, відповідають вимогам нормативно-технічної і (або) конструкторської документації.

Як випливає із визначень, працездатна ТС, на від­міну від справної, повинна задовольняти лише тим вимогам нормативно-технічної документації, які забезпечують використання цієї ТС за призначенням. Отже, працездатна ТС може бути несправною, якщо вона не задовольняє другорядним вимогам, безпосередньо не пов'язаним з виконанням її основ­них функцій.

Пошкодження -подія, яка пов'язана з порушенням справного стану ТС при збереженні її працездатного стану.

Відмова -подія, яка пов'язана з порушенням працездат­ного стану ТС.

З метою попередження виникнення пошкоджень та від­мов інженерно-технічний склад АТС виконує великий обсяг про­філактичних і відновлювальних робіт як на борту ПС, так і в цехах і лабораторіях на демонтованому з нього облад­нанні. Періодично виникає необхідність в проведенні капі­тального ремонту ПС, їх авіаційних двигунів та БАТС, а також в їх тимчасовому зберіганні на складах експлуатаційних авіаційних підприємств або ремонтних організацій.

2.2. Структура авіаційної транспортної системи

Мінімальною організаційною структурною одиницею АТС, що зберігає всі її основні властивості та функції в цілому, є експлуатаційне авіаційне підприємство (ЕАП). Така „молекула” АТС була б неповною, якщо б у взаємодії з ЕАП не розглядалися підприємства, які виготовляють та поставляють АТ для експлуатації (заводи-виготовлювачі АТ), а також ремонтні підприємства, які проводять відновлення її рівня надійності (авіаційні ремонтні підприємства). Поєднання трьох вказаних підсистем може слугувати простішою ланкою АТС. Структуру такої ланки подано на рис. 2.1. Поставники АТ виготовляють ПС, блоки бортового обладнання (БО), а також окремі комплектуючі (елементи) цих блоків. З заводів-виготовлювачів ці вироби надходять до експлуатаційного та ремонтного авіаційних підприємств для задоволення їх вимог щодо виконання обсягів авіаперевезень (потік ПС – Е₆) та поповнення експлуатаційних та ремонтних фондів запасним обладнанням (відповідно потік Е₇ для ЕАП та потоки Р₆ та Р₇ для ремонтного авіаційного підприємства – РАП). ЕАП виконує функції виконання авіаперевезень за рахунок парку повітряних суден (ППС), які знаходяться (приписані) до цього підприємства, а також реалізує заходи, спрямовані на безаварійну та регулярну експлуатацію АТ за рахунок наявних засобів наземного забезпечення польотів. Заміни АТ, яка вичерпала свій призначений ресурс (потік Е₃, який спрямований з ЕАП на утилізацію), демонтована з борту з причини відмов або з причини відпрацювання міжремонтного ресурсу (потік Е₁), здійснюються за рахунок її надходження (потік Е₄) з складу готового до експлуатації обладнання (СГО), який знаходиться у ЕАП.

Знята з експлуатації АТ, яка потребує свого відновлення у РАП, утворює два потоки: Е₂ – окремі блоки БО, які відмовили на борту ПС або відпрацювали міжремонтний ресурс, та Е₁ – безпосередньо ПС, які спрямовуються до ремонту з причини відпрацювання міжремонтного ресурсу планера. Окремі блоки БО надходять до складу демонтованого обладнання (СДО) РАП, де очікують своєї черги для проведення операцій технологічного процесу обслуговування або ремонту (ТПОР) – потік Р₁. ПС, які надійшли до ремонту, спрямовуються до ТПОР без затримки у часі, оскільки на терміни виконання ремонту для ПС замовником накладаються більш жорсткі вимоги, ніж для блоків БО, які прибули до РАП окремо від ПС. Таким чином на РАП встановлений пріоритет щодо черговості надходження у процес ремонту виробів АТ.

У процесі ремонту виробів АТ для заміни їх елементів, рівень надійності яких не відповідає вимогам щодо безвідмовності їх подальшого періоду експлуатації до наступного ремонту, використовуються елементи, так званої І-ої категорії, що надходять із заводів-виробників (потік Р₇). У ході виконання операцій обслуговування та ремонту не виключені ситуації, коли у процесі робіт над якимось виробом працівниками РАП допускаються помилки і виникає, так званий незворотній брак, тобто брак, який не можна виправити ніякими засобами та заходами. Такі браковані вироби спрямовуються на утилізацію (потік Р₃), а заміна їх здійснюється за рахунок блоків І-ої категорії, що надходять у РАП із заводів-виробників у потоці Р₆. З цього ж потоку на борт ПС можуть встановлюватися вироби, якщо працівники РАП не вкладаються у визначені терміни ремонту. Якщо службами контролю якості РАП ремонт АТ визнаний якісним, то продукція підприємства надходить у ЕАП у двох потоках: Р₅ – потік ПС,

Рис.1. Структура руху авіаційної техніки у контурі її життєвого циклу

які надходять безпосередньо на експлуатацію і поповнюють ППС ЕАП, та Р₄ – потік відремонтованих блоків БО, які надходять до СГО ЕАП і поповнюють його обмінні фонди. Таким чином здійснюється рух АТ у процесі її виготовлення та експлуатації.

2.2. Основи побудови системи відновлення надійності авіаційної техніки

В залежності від конструктивної побудови, початкового рівня надійності, функціонального призначення, режимів і умов експлуатації об'єкти АТ поділяють на такі, що обслуговуються або не обслуговуються, підля­гають ремонту (ремонтопридатні) або не ремонтуються (ремонтонепридатні).

Таким, що обслуговується або ремонтопридатним об’єктом на­зивається виріб АТ, для якого технічне обслу­говування або ремонт передбачені нормативно-технічною документацією.

Таким, що не обслуговується (не відновлюється) – ремонтонепридатним – називається виріб АТ або його елемент, ремонт якого не передбачений на протязі всієї стадії його функціонального використання. Така специфіка об’єкта АТ може бути викликана:

– його конструктивною побудовою (здійснення ремонтних операцій практично неможливе у силу герметичності конструкції, залиття окремих елементів або вузлів епоксидним компаундом, тощо),

– високим рівнем надійності даного об’єкта (практично можна вважати, що міжремонтний ресурс дорівнює призначеному).

Один і той самий об'єкт АТ може вважатися таким, що відновлюється або не відновлюється у залежності від умов експлуатації. Так, практично усі блоки БО ПС під час польоту слід вважати такими, що не відновлюються, але під час стоянки на землі воно переходить в розряд таких, що обслуговуються, відновлюються і ремонтуються. Повітряні судна цивільної авіа­ції і більшість блоків їх БО належать до таких складних ТС, що відновлюються, тобто після виникнення відмов і несправностей їх не утилізують, а відновлюють.

У широкому смислі застосування поняття відновлення АТ відноситься до організаційно-технологічних заходів, які проводяться з метою компенсації втраченого цими об’єктами у процесі льотної експлуатації рівня своєї надійності (якості).

Відновлення працездатного стану – це комплекс робіт (операцій), спрямованих на визначення і подальше усунення відмови, яка виникла у об'єкті АТ. При такому відновленні об'єкта у ньому знаходять відмову, ремонтують або замінюють елемент (елементи), що відмовив, проводять операції комплексного регулювання, настроювання параметрів об’єкта з подальшою перевіркою його працездатності в цілому.

Ремонт – це комплекс робіт (операцій) з відновлення рівня надійності працездатного об’єкта і його елементів, або усунення у об’єкті відмов, які виникли у процесі експлуатації.

При ремонті виконується повне або часткове розбиран­ня об'єкта, його діагностування, відновлення або заміна ок­ремих елементів, їх наступне складання з подальшим контролем працездат­ності об'єкта в цілому. Після ремонту завод гарантує працездатність об’єкта АТ протягом певного періоду часу або певного наробітку (гарантійного терміну служби або ресурсу). В процесі експлуатації АТ можуть виникати її не­справності і відмови, які усуваються персоналом ЕАП. Такий процес відновлення працездатності і справності АТ називається поточним ремон­том.

Технічне обслуговування авіаційної техніки -це комп­лекс робіт (операцій), які виконуються інженерно-технічним складом для підтримки працездатності і справності виробів АТ під час їх підготовки до польоту; після польоту; при зберіганні та транспор­туванні. Це роботи, передбачені документацією на таке технічне об­слуговування ПС конкретного типу, усунення несправностей, виявлених в польоті чи в процесі технічного обслуговування і зберігання; виконання доробок згідно з бю­летенями заводу-виробника і спеціальних оглядів; заміна нес­правних невідновлюваних агрегатів та агрегатів, які відпра­цювали встановлені ресурси чи терміни служби; роботи з за­безпечення зберігання і транспортування АТ.

Для вирішення задач, пов’язаних з реалізацією відновлювальних заходів щодо підвищення рівня надійності АТ, у АТС створено підсистему технічного обслуговування і ремонту. Організаційно вона складається з авіаційних ремонтних заводів (АРЗ), які спеціалізуються на ремонті ПС конкретних типів та блоків їх БО, а також ремонтних центрів при ЕАП, які спеціалізуються на технічному обслуговуванні АТ, яка приписана до даного ЕАП, і ремонті блоків БО деякого типу.

Загалом підсистема технічного обслуговування і ремонту (ТОіР) являє собою сукупність взаємодіючих об'єктів АТ, засобів ТОіР, інженер­но-технічного складу, а також нормативно-технічної документації на проведення відновлювальних робіт різного характеру на конкретних типах АТ (рис. 2.2).

Об’єктами ТОіР є виро­би авіаційної техніки, які мають потребу в певних роботах (операціях) ТОіР і пристосо­вані до виконання цих робіт (операцій).

Засоби ТОіР включа­ють до свого складу комплекс засобів технічного діагносту­вання (контрольно-вимірювальну апаратуру - КВА, конт­рольно-перевірочну апаратуру - КПА), експлуатаційну, технологічну та технічну доку­ментацію (ЕД), а також наземні споруди і засоби технологічного оснащення. До вказаної документації основним документом входить програма технічного об­слуговування і ремонту, яка включає у себе сукупність основних принципів відновлення конкретних типів АТ, використання найбільш ефективних методів і режимів ТОіР, які пристосовані до конструкції об'єктів, правил їх експлуатації та вимог до необхідного рівня їх надійності.

Рис. 2.2. Узагальнена структура підсистеми технічного обслугову­вання і ремонту АТ

На поточний момент між ЕАП та РАП встановлено певні виробничі та юридично-правові відносини, основний характер яких викладено нижче.

Існуюча система відновлення надійності АТ передбачає проведення капітальних ремонтів планера ПС та блоків його БО при відпрацюванні встановлених міжремонтних ресурсів, аваріях або відмовах. Капітальний ремонт проводиться на АРЗ, після чого виробу встановлюється новий міжремонтний ресурс. Технологія ремонту АТ розробляється на основі керівництва по ремонту, креслень та технічних умов, які розроблено генеральними конструкторськими бюро відповідних типів АТ та її заводів-виробників і повинна бути з ними узгоджена. РАП не має права виконувати ремонтні роботи на АТ за документацією, не узгодженою з вказаними вище організаціями та підприємствами.

Організація роботи АРЗ повинна забезпечувати виконання планів ремонту, надійність роботи відремонтованої АТ протягом встановленого ресурсу. РАП повинно забезпечити замовнику безвідмовну експлуатацію АТ протягом встановленого для неї періоду гарантійного ресурсу. Якщо ці гарантійні зобов’язання не виконуються, то вироби АТ, які відмовили, повинні бути вилучені з експлуатації та достроково (до вичерпання міжремонтного ресурсу) відправлені на повторний ремонт. Необхідність дострокового спрямування АТ в ремонт визначає комісія працівників ЕАП, про що складає відповідний акт, який затверджується: для по­вітряних суден - керівником інженерно-авіаційної служби авіакомпанії (виробничого об'єднання) - власника повітряного судна, для авіадвигунів і виробів БО - начальник центру ТО і Р аеропорту базування ПС. Ремонтне підприємство звільняється від відповідальності за якість ремонту, якщо дефекти, виявлені на ПС, які вийшли з ремонту, були результатом порушення замовником інструкцій та вказівок департаменту авіаційного транспорту та заводів-виробників. При виявлені дефектів або відмов у роботі АТ з вини ремонтного підприємства і йому пред’являється так звана рекламація, тобто претензія щодо якості проведеного ремонту та відшкодування збитків, яке понесло ЕАП у результаті виявлення відмови. У разі признання ремонтним підприємством факту недоброякісного проведення ремонтних робіт, воно, окрім виплати штрафу ЕАП, проводить за свій рахунок повторний ремонт та доукомплектовує виріб або ПС, а також відшкодовує замовнику всі фактичні збитки від простою ПС (АТ).

Для експлуатаційного підприємства важливе значення має дотримання термінів та належної якості ремонту, так як від цього залежить використання ПС, регулярність та безпека польотів. Окрім того, собівартість капітального ремонту суттєво впливає на економічні показники експлуатаційного підприємства. Ремонт ПС планується в ЕАП шляхом складання річних графіків відходу АТ в ремонт з розбиттям по кварталах та узгоджується з відповідним РАП. Експлуатаційне авіаційне підприємство платить неустойку РАП у випадках:

– порушення графіків надходження ПС на ремонт за узгодженими графіками;

– несвоєчасне постачання або непостачання РАП блоків І-ої категорії у терміни, оговорені у відповідних угодах.

За порушення термінів здачі АТ з ремонту ремонтне підприємство виплачує ЕАП пеню або штраф в залежності від часу затримки.

Дата добавления: 2015-07-11