Договор морской перевозки груза (понятие, виды, права и обязанности сторон, ответственность).

Договор морской перевозки груза по законодательству Российской Федерации. Определение и виды договора морской перевозки груза. Форма договора морской перевозки груза. Содержание договора, основания для заключения договора, обязанности сторон по договору, ответственность сторон по договору, претензии и иски. Долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов и его соотношение с договором морской перевозки груза. Кодекс торгового мореплавания РФ (1999 г.).

Под договором морской перевозки груза в соответствии со ст. 133 Кодекса торгового мореплавания Украины следует понимать договор, по которому "перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному для получения груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)". При этом "фрахтователем и фрахтовщиком признаются лица, заключившие между собой договор фрахтования судна (чартер)".

Данное определение договора морской перевозки груза так и не решило проблему, которая существовала еще в советском морском праве. Речь идет о соотношении понятий "договор перевозки" и "договор фрахтования", о их юридической природе, о единстве и различии подходов к самой морской перевозке груза.

По этому поводу не существует единой точки зрения. Одни авторы утверждают, что речь идет о едином договоре, который на практике выступает в двух формах. Другие придерживаются точки зрения, что речь идет о двух различных по своей природе видах договоров.

Несмотря на существующие различия, в современном украинском морском праве нельзя признать наличия двух видов договоров морской перевозки груза. Норма-дифиниция, содержащаяся в ст. 133 КТМ Украины, не оставляет для этого каких-либо возможностей. Можно говорить лишь о двух формах договора морской перевозки груза:

договоре с условием предоставления для перевозки груза всего судна, его части или отдельных судовых помещений;
договоре без такового условия.

Кроме отличительных особенностей, формы (виды) договора морской перевозки груза имеют и общие черты. Например, экономической целью одного и другого, является перемещение груза морским путем из одного порта в другой. В обоих присутствует третье лицо - получатель. Получатель не участвует в заключении договора перевозки, но приобретает по этому договору определенные права, в частности право требовать выдачи ему груза в таком количестве и таком качестве, которые указаны в коносаменте или заменяющем его документе.

Что касается внешней формы договора морской перевозки груза, то в соответствии со ст. 134 КТМ Украины он должен быть заключен в письменной форме. Письменная форма договора подразумевает наряду с обычной письменной формой, телеграмму, телекс, факс и т.п. Аналогичная норма содержится в ст. 117 КТМ Российской Федерации. В международных нормативных документах, нет прямого указания на то, что договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме.

Документы, лежащие в основе договора морской перевозки груза и их сущность.

Коносамент является самым распространенным морским транспортным документом. Он используется как при линейных, так и при трамповых перевозках, при перевозках в заграничных и каботажных сообщениях. Все это дает основание говорить о том, что коносамент является универсальным транспортным документом, изучение которого имеет важное практическое значение.

В торговом мореплавании применяется значительное количество различных видов коносаментов, которые объединены в единую группу документов получивших название "коносамент" лишь по присущим им всем общим правовым функциям.

В данном случае следует отметить, что не всегда термин "коносамент" используется корректно. В дальнейшем будут приведены примеры, когда термин "коносамент" используется даже в том случае, когда он не наделен всеми функциями этого документа.

В теории и практике морских перевозок обычно принято выделять три основные правовые функции коносамента:
коносамент как документ, подтверждающий наличие и содержание договора морской перевозки;
коносамент как расписка, выдаваемая грузоотправителю перевозчиком о принятии груза к перевозке;
коносамент как товарораспорядительный документ.

Коносамент как документ, подтверждающий наличие и содержание договора морской перевозки. Коносамент, сам по себе, не является договором между грузоотправителем и перевозчиком. Он в соответствии с п. 2 ст. 134 КТМ Украины является лишь документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки груза.

В коносаменте, как правило, содержатся условия перевозки груза, которые определяют права и обязанности перевозчика и отправителя груза. Именно эти права и обязанности составляют содержание договора морской перевозки груза.

Коносамент как расписка, выдаваемая грузоотправителю перевозчиком о принятии груза к перевозке. В соответствии с ч. 1 ст. 137 КТМ Украины: "После приема груза к перевозке перевозчик груза, капитан или агент перевозчика обязаны выдать отправителю коносамент, который является доказательством приема перевозчиком груза, указанного в коносаменте". Однако, несмотря на прямое указание, эта обязанность перевозчика не является безусловной, ибо в соответствии с ч. 2 этой же статьи перевозчик "может выдать отправителю не коносамент, а иной документ в подтверждение получения груза для перевозки ".

В принципе такой подход не противоречит ни международным нормам, ни мировой практике, однако трудно согласиться с мнением, что данная статья изложена законодателем в лучшем виде.

Считается, что груз находится в ведении перевозчика после того, как он фактически принят на борт судна - shipped on board, или поступил на склад линейной компании в ожидании судна - received for shipment.

Необходимость выдачи коносамента на груз, который поступил на склад линейной компании в ожидании судна, вызвана самой сущностью линейного судоходства, для которого важное значение имеет возможность получения груза перевозчиком заблаговременно, до прихода судна в порт. Выдача коносамента на груз, который еще не принят на борт судна, допускается п. 1 ст. 138 КТМ Украины.

Аналогичный принцип, заложен в п. 7 ст. 3 Конвенции 1924 г., а также п.1 ст. 4 и п. 2 ст. 15 Конвенции 1978 г. Такой подход в решении этой проблемы породил возникновение двух видов коносамента: "бортового" выдаваемого после принятия груза на борт судна, и "небортового" - выдаваемого после того, как груз поступил в ведение перевозчика, однако, на момент выдачи коносамента не был погружен на борт судна. "Небортовой" коносамент имеет ограниченное применение, так как в банковской практике аккредитивных расчетов важен сам факт погрузки груза на судно. О факте погрузки на судно может свидетельствовать:

"бортовой" коносамент, который после перегрузки со склада на борт судна, может быть выдан отправителю в обмен на "небортовой" коносамент;
"небортовой" коносамент с соответствующей отметкой о погрузке груза на борт конкретного судна, датированной и подписанной или завизированной перевозчиком или его агентом, причем дата этой отметки рассматривается как дата погрузки на борт судна.

Принятие груза к перевозке должно быть подтверждено подписью перевозчика или его представителя, и выдачей коносамента отправителю. Подписание и выдача коносамента - это различные юридические факты, которые не всегда совпадают по времени. Так, подписание коносамента - это одностороннее действие перевозчика по скреплению подписью содержания договора морской перевозки груза. Выдача коносамента предполагает добровольное, сознательное участие двух сторон, претворяющее в жизнь достигнутую договоренность и естественно порождает их обоюдные права и обязанности.

Коносамент как товарораспорядительный документ. Эта правовая функция коносамента имеет очень большое значение в торговом обороте. Как любая ценная бумага коносамент олицетворяется с определенной вещью (деньгами). Иными словами, пока груз находится в пути (а морская перевозка может занимать относительно большой период времени), его можно продать, заложить. Таким образом, груз как материальная ценность не исключается из торгового оборота.

Поэтому коносамент как ценная бумага, в соответствии с п. 6 ст. 138 КТМ Украины может быть выдан на имя определенного лица (именной коносамент), "приказу отправителя" или "приказу получателя" (ордерный коносамент), и на предъявителя.

Передача коносамента приравнивается к передаче груза, и законный держатель коносамента в результате этой передачи становится собственником или владельцем груза.

Передача коносамента осуществляется путем совершения на нем передаточной надписи (индоссамента). Правила совершения передаточной надписи на коносаменте установлены ст. 140 КТМ Украины. В соответствии с этими правилами именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования. Ордерный коносамент может передаваться по именным или бланковым (на предъявителя) передаточным надписям. Коносамент на предъявителя может передаваться путем простого вручения. Однако это не означает, что его держатель не может совершить на нем передаточную надпись, если по каким либо причинам необходимо превратить этот коносамент в ордерный или именной.

Перевозчик не участвует в передаче коносамента, а о факте передачи и о количестве самих передач может судить лишь по передаточным надписям на оборотной стороне того экземпляра коносамента, который будет ему возвращен при выдаче груза. При этом выдачу груза перевозчик должен осуществить лишь надлежащему держателю коносамента, чье право основано на непрерывном и последовательном ряде передаточных надписей, из которых можно было бы проследить переход этого права от одного лица к другому.

Классификация договора морской перевозки.

Договор морской перевозки можно классифицировать их по различным признакам.
По виду (форме) договора морской перевозки груза - линейные и чартерные.
Линейные коносаменты используются при линейной организационно-правовой форме торгового мореплавания. Они являются основным документом, содержащим условия договора морской перевозки груза.

Чартерный коносамент используется при трамповой организационно-правовой форме торгового мореплавания и выдается при наличии чартера. Поэтому во взаимоотношениях фрахтователя и фрахтовщика чартерный коносамент является только распиской в приеме груза. Однако в случае его переуступки третьему лицу, отношения этого лица с перевозчиком регламентирует коносамент или коносамент и чартер (если в коносаменте есть ссылка на чартер).

По видам перевозки коносаменты можно подразделять на экспортные и каботажные.

Экспортные коносаменты составляются, как правило, на английском языке, а на оборотной их стороне содержатся условия перевозки, которые должны соответствовать нормам международного частного морского права.

Каботажные коносаменты могут составляться на национальном языке. Они могут не иметь на оборотной стороне подробных условий перевозки, т.к. перевозчик и отправитель груза должны подчиняться правилам и тарифам, установленным национальным законодательством государства на территории которого осуществляется каботажная перевозка. В отличие от экспортного, каботажный коносамент предусматривает включение данных, характеризующих исполнение договора (расчет провозных платежей; сведения о суммах, полученных в порту отправления и порту назначения; отметки о составлении коммерческих актов; расписка получателя в получении груза и т.п.).

Каботажный коносамент подписывается перевозчиком и отправителем, выполняет учетные и расчетные функции и не является ценной бумагой.

По способу легитимации получателя груза в порту назначения и порядку передачи коносамента - именные, ордерные и выданные на предъявителя. Данная классификация видов коносамента основана на том, что коносамент является ценной бумагой, и поэтому на основании п. 6 ст. 138 КТМ Украины может быть выдан на имя определенного лица (именной коносамент), "приказу отправителя" или "приказу получателя" (ордерный коносамент), и на предъявителя. Передача таких коносаментов осуществляется путем совершения на них передаточной надписи (индоссамента). Правила совершения передаточной надписи на коносаменте установлены ст. 140 КТМ Украины.

По виду используемого для перевозки транспорта - морские коносаменты и коносаменты для перевозки грузов в смешанном сообщении.
Морские коносаменты предназначены для перевозки грузов исключительно по морю.

Коносаменты для перевозки грузов в смешанном сообщении могут иметь несколько разновидностей. Коносаменты для перевозки грузов в смешанном сообщении Международной федерации транспортно-экспедиторских ассоциаций. Коносамент утвержден Международной торговой палатой, признан банком в качестве транспортного документа. Однако по своей сущности фактически является документом экспедитора, действующего в роли перевозчика.

Коносамент публичного перевозчика выдается компанией, действующей одновременно в роли перевозчика, экспедитора и отправителя груза. Собственных транспортных средств, как правило, эта компания не имеет, обладает лишь собственными или арендованными контейнерами. Предметом ее обязательства является организация перевозки и доставка груза "от двери до двери". С этой целью перевозка грузов может осуществляться несколькими видами транспорта (морским, железнодорожным, автомобильным). По отношению к этим перевозчикам компания является отправителем груза. Несмотря на то, что этот документ называется коносаментом, на сегодняшний день, банки склонны рассматривать его как документ экспедитора. Однако наметившаяся в последнее время тенденция замены в банковских правилах термина

По юридической силе - оригиналы и копии. Сущность такого деления состоит в том, что оригинал выдается отправителю и является оборотным документом, который может быть переуступлен его держателем. Копия коносамента не может участвовать в обороте. Для обозначения оригинала на коносаменте обычно делается штемпельная отметка "оригинал" или "оборотный", а на копиях "необоротная копия". Деление коносаментов на оригиналы и на копии не предусмотрено ни Конвенцией 1924 г., ни Конвенцией 1978 г. Нет упоминания о таком делении и в КТМ Украины.

По факту погрузки на судно - бортовые коносаменты и коносаменты на грузы, принятые для перевозки (небортовые).
Бортовые коносаменты выдаются после фактического принятия груза на борт конкретного судна, указанного в этом коносаменте.

Коносаменты на грузы, принятые для перевозки, лишь подтверждают сам факт принятия груза для перевозки ожидающего своей очередности на погрузку. Впоследствии небортовой коносамент может быть превращен в бортовой путем проставления на нем названия судна на которое осуществлена погрузка, и даты этой погрузки. Либо путем его замены на бортовой после окончания погрузки.

По количеству отправителей и получателей груза по одному коносаменту - коносаменты, выданные одному отправителю, с учетом последующей выдачи груза одному получателю, и коносаменты на сгруппированные грузы.

На каком-то этапе сама сущность коносамента предполагала его выдачу отправителю груза за каждое коносаментное место принятое к перевозке.

Рейсовый чартер - в национальном морском праве многих государств рассматривается в качестве документа, подтверждающего наличие и содержание договора морской перевозки груза с предоставлением для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений. Именно такой подход, как уже отмечалось, заложен в ст. 134 КТМ Украины и в ст. 117 КТМ Российской Федерации.

Однако термин "чартер" в данном случае может иметь и другое значение, он может означать сам договор морской перевозки груза с предоставлением для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений. По такому договору фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевести конкретный груз на оговоренном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется предоставить этот груз судовладельцу и за его услуги по перевозке, оплатить фрахт. Такой договор судовладелец может заключить самостоятельно либо через посредника - брокера. При этом брокер не является стороной договора морской перевозки груза. Судовладелец всегда заключает этот договор от своего имени. А отношения судовладельца с брокером регулируются самостоятельным договором, имеющим совершенно иную юридическую природу.

Кроме коносамента и чартера в основе договора морской перевозки груза могут лежать и иные документы, которые, однако, не могут быть отнесены ни к одной из групп этих документов из-за их специфических функций.

Штурманская расписка (mate's receipt) - выдается грузовым помощником капитана после приема груза на борт судна.
Доковая расписка (dock warrant, dock receipt) - по своей сущности очень близка к штурманской расписке. Она выдается грузоотправителю морским перевозчиком или портом после получения груза на пирсе. Перевозчик выдает эту расписку, если пирс принадлежит линейной судоходной компании и фактически рассматривается как его складское помещение.

Морская накладная (sea waybill) - так же как и коносамент, является документом лежащим в основе договора морской перевозки груза и в некоторых случаях может заменять его. Однако морская накладная коносаментом не является т.к. обладает лишь двумя из трех правовых функций коносамента. С одной стороны, она является распиской перевозчика о принятии груза под свою ответственность, с другой - доказательством наличия и содержания договора морской перевозки груза. Она не является лишь товарораспорядительным документом и поэтому не "олицетворяется" с товаром.

Дата добавления: 2015-10-13