|
Читайте также: |
1 Расчет технико-эксплуатационных показателей
1.1 Наполнение автобуса на каждом перегоне
Наполнение автобуса на каждом перегоне определим по выражению:
– на первом перегоне
Q н1 = В1; (1)
– на втором перегоне
Q н2 = Q н1 + В2 – С2;
– на третьем перегоне
Q н3 = Q н2 + В3 – С3.
Данные расчетов представлены в таблице 1 графе 6.
1.2 Пассажирообмен остановочного пункта
Пассажирообмен остановочного пункта (Q об) определяется как сумма В+С по каждой остановке в прямом и обратном направлении за сутки, чел.
Для данного примера:
Q об = В+С; (2)
– на первом перегоне
Q об1=311;
– на втором перегоне
Q об2=392+17=409;
– на третьем перегоне
Q об3=823+115=1394.
Данные расчетов записываем в таблицу 1 графу 7.
Таблица 1.1 - Ведомость работы остановок по варианту №22
| Исходные данные | Определить | ||||||||||
| № | Название остановки | Вошло пассажиров В (чел.) | Вышло пассажиров С (чел.) | Длина перегона L (км) | Наполнение (плотность) на перегоне Qн (чел.) | Пассажирообмен остан. пункта Qоб (чел.) | Объемы транспортной работы Рпер (п.км) | ||||
| Прямое направление | |||||||||||
| Конечная | 0,3 | 93,3 | |||||||||
| Больница | 0,6 | 411,6 | |||||||||
| Пограничная | 0,6 | 836,4 | |||||||||
| Индустриальная | 0,6 | 959,4 | |||||||||
| Переезд | 0,8 | 1355,2 | |||||||||
| Подстанция | 0,2 | 357,6 | |||||||||
| РСУ | 0,4 | 747,2 | |||||||||
| АЗС | 0,4 | 780,4 | |||||||||
| Коркино | 0,8 | 1687,2 | |||||||||
| КРАЗ | 0,3 | 793,8 | |||||||||
| КРАМЗ-1 | 0,7 | 1922,9 | |||||||||
| КРАМЗ-2 | 0,4 | 1101,2 | |||||||||
| Промбаза | 1,4 | ||||||||||
| Сады | 0,6 | 1776,6 | |||||||||
| Интернат | 0,7 | 2014,6 | |||||||||
| Быковского | 0,3 | 794,1 | |||||||||
| 2 мкрн. | 0,3 | 731,1 | |||||||||
| 3 мкрн. | 0,5 | 1100,5 | |||||||||
| Кольцевая | 0,3 | 518,7 | |||||||||
| Дворец труда | 0,7 | 1101,1 | |||||||||
| 5 мкрн. | 0,4 | 525,2 | |||||||||
| Рынок | 0,5 | ||||||||||
| ДК КрАЗа | 0,5 | ||||||||||
| к/т Победа | 0,6 | ||||||||||
| Тургенева | 0,5 | ||||||||||
| Спортзал | |||||||||||
| Qiп = 7111 | 13,4 км. | 25098,1 | |||||||||
| обратное направление | |||||||||||
| Спортзал | 0,6 | 650,4 | |||||||||
| к/т Победа | 0,5 | 755,5 | |||||||||
| ДК КрАЗа | 0,5 | 1185,5 | |||||||||
| Рынок | 0,4 | 1259,6 | |||||||||
| 5 мкрн. | 0,7 | 2384,9 | |||||||||
| Дворец труда | 0,3 | 1012,2 | |||||||||
| Кольцевая | 0,5 | ||||||||||
| 3 мкрн. | 0,3 | 1062,9 | |||||||||
| 2 мкрн. | 0,7 | 2502,5 | |||||||||
| Быковского | 0,6 | 2224,2 | |||||||||
| Интернат | 1,4 | 5107,2 | |||||||||
| Сады | 0,4 | 1432,8 | |||||||||
| Промбаза | 0,7 | 2404,5 | |||||||||
Продолжение таблицы 1.1
| Исходные данные | Определить | |||||||||
| № | Название остановки | Вошло пассажиров В (чел.) | Вышло пассажиров С (чел.) | Длина перегона L (км) | Наполнение (плотность) на перегоне Qн (чел.) | Пассажирообмен остан. пункта Qоб (чел.) | Объемы транспортной работы Рпер (п.км) | |||
| КраМЗ-1 | 0,3 | 943,8 | ||||||||
| КраМЗ-2 | 0,8 | |||||||||
| КрАЗ | 0,4 | 892,8 | ||||||||
| Коркино | 0,4 | 797,6 | ||||||||
| АЗС | 0,2 | 337,8 | ||||||||
| РСУ | 0,8 | 1161,6 | ||||||||
| Подстанция | 0,8 | |||||||||
| Переезд | 0,6 | 623,4 | ||||||||
| Индустриальная | 0,6 | 507,6 | ||||||||
| Пограничная | 0,6 | 275,4 | ||||||||
| Больница | 0,3 | 76,8 | ||||||||
| Конечная | ||||||||||
| Qiо = 8210 | ||||||||||
| Qсут = 15321 | 57561,1 | |||||||||
1.3. Объем транспортной работы по каждому перегону (Рiпер) определяем по представленному выражению:
Рiпер =Qн.* liпер(пасс км) (3)
Р1пер.=311*0,3 = 93,3
Р2пер.=686*0,6 = 411,6
Р3пер.=1394*0,6 = 836,4 пасс-км.
…………………………. и так далее
Данные расчетов записываются в графу 8 табл.1.
1.4. Количества пассажиров перевезенных за сутки (Qсут) рассчитываем как сумму значений графы 4 таблицы 1. Сложение прямого и обратного направлений
Qсут. = Qiп. + Qiо. (4)
Для данного варианта:
Qсут.=7111 + 8210 = 15321.
1.5. Объёма транспортной работы автобусов за сутки (Рсут) определяем как сумму значений столбца 8 табл. 1. Для прямого и обратного направлений. В данном примере:
Рсут. = Рсут.п. + Рсут.о (5)
Рсут. = 25098,1 + 32463 = 57561,1 пасс-км.
1.6. Среднее расстояние поездки одного пассажира (lcp.) определяем по выражению:
(6)
1.7. Коэффициент сменности (hсм.) найдем, используя выражение:
(7)
Где: Lм – протяженность маршрута, которая определяется как сумма значений столбца 5 табл. 1.
1.8. Коэффициенты неравномерности колебания пассажиропотоков (Кн.п)) по всем эпюрам определяются как отношение:
(8)
2.Построение эпюр колебания пассажиропотоков
2.1 Виды эпюр наполнения (плотности) пассажиропотока по длине маршрута изображены на Рис.1,2,3.
По оси Х по данным графы 5 табл. 1 наносится длина перегонов на протяжении всего маршрута. По оси Y откладываются значения плотности (наполнения) по перегонам в соответствии с данными графы 6. Для прямого и обратного направлений и в сумме за сутки. Средний пассажиропоток определяется как среднее арифметическое значение данных графы 6 табл.1, в данном примере 25 перегонов в прямом направлении и 24 в обратном, это является следствием того, что остановка №25 «Тургенева» работает только в одном направлении:
Qмах.п.=2961
Qмах.о=3707
Qмах=6395
Среднее значение необходимо зафиксировать линией Qср. на рисунках 1, 2 и 3.
| прямое направление |
| Длина перегонов, км |
Рис. 1 – Наполнение на перегонах для прямого направления (Qнп)
| обратное направление |
| Длина перегонов, км |
Рис. 2 – Наполнение на перегонах для обратного направления (Qно)
| Суммарная ∑Qн |
| Длина перегонов, км |
Рис. 3 – Наполнение на перегонах для прямого и обратного направлений в сумме
2.2. На основании цифровых данных граф 3, 4 и 7 таблицы 1 строили эпюры пассажирообмена остановочных пунктов. Виды этих эпюр представлены на рисунках 4, 5 и. 6. На этих графиках по оси X условно изображаем 24 остановочных пункта, имеющихся на маршруте № 22. По оси Y откладываются цифровые величины вошедших (В) и сошедших (С) пассажиров и суммарный пассажирообмен (Qo6.) каждого остановочного пункта.
Суммарное число вошедших пассажиров за сутки должно быть равно суммарному числу сошедших. Отклонение от равенства говорит о наличии ошибки в расчетах, либо в исходных данных.
Среднее и максимальное значение пассажирообмена, а также коэффициенты неравномерности пассажиропотока по остановочным пунктам рассчитываются аналогично п.2.1 и представлены на рис. 4, 5 и 6.
2.3 Эпюры колебания пассажирооборота по длине маршрута строятся аналогично эпюрам наполнения по числовым значениям графы 5 и графы 8 таблицы 1. Виды данных эпюр представлены на рисунках 7,8,9.
Выводы
По анализу эпюр пассажиропотоков рисунков 1 - 9 следуют выводы:
3.1. По рисункам 1,2,3, видно, что плотность наполнения автобусов плавно возрастает и также плавно уменьшается при отправлении от конечной остановки («Спортзал»/«Конечная») и прибытии на конечную остановку («Конечная»/«Спортзал»). Но, тем не менее, значение плотности между 1-м и 2м перегонами, а также после 20-го перегона и до конечной остановки находятся ниже среднего значения. Абсолютное значение их на 16 %, ниже среднего значения, а относительно максимального значения – на 38 %. Подобные изменения пассажиропотока говорят о том, что автобусы на данном маршруте следует эксплуатировать по обычному режиму движения (с остановкой на каждом ОП).
Рис. 4 – Пассажирообмен остановочных пунктов прямого направления
Рис. 5 – Пассажирообмен остановочных пунктов обратного направления
Рис. 6 Суммарное значение входящих, сходящих пассажиров и общее значение пассажиров по остановкам в течение суток в обоих направлениях. Всего перевезено 15321 пассажиров.
| Длина перегонов, км |
| прямое направление |
Рис. 7 – Пассажирооборот по перегонам для прямого направления
3.2 На рисунках 4, 5, и 6 показана динамика пассажирообмена остановок в сумме за сутки в прямом и обратном направлениях. Видно, что пассажирообмен остановки 24 ниже значения 50% от Qср=515. В таких случаях на подобных остановках автобус может не останавливаться (в случае если таких остановок несколько).
| обратное направление |
| Длина перегонов, км |
Рис. 8 – Пассажирооборот по перегонам для обратного направления.
| Длина перегонов, км |
| Суммарный объем ∑Рпер |
Рис. 9 – Суммарный пассажирооборот по перегонам для прямого и обратного направлений. Всего за сутки на маршруте выполнена транспортная работа в объеме 57349,1 пасс-км.
Проанализировав характер пассажирообмена остановочных пунктов, можно сделать вывод о том, что автобусы будут эксплуатироваться по режиму движения с остановками по требованию. Основанием для этого является данные, приведенные на рис. 6, по которым можно установить, что только одна остановка №24 «к/т Победа» имеет значения пассажирообмена ниже среднего значения всех остановок. Таким образом, автобусы будут останавливаться на всех остановочных пунктах по маршруту движения за исключением остановки № 24..
3.3. Проанализировав характеристики эпюр пассажирооборота по перегонам на рисунках 7, 8 и 9 можно отметить, что количество транспортной работы на перегонах №5,9,11,12,13,14,15,18 и 20 превышает среднее значение (Qср). Подавляющее большинство имеет значения гораздо меньше среднего (Qcp).
По Рис.9 видно, что пассажирооборот плавно растет по мере движения по маршруту и уменьшается при приближении к конечной остановке. Но, тем не менее, есть 2-3 перегона, пассажирооборот которых меньше среднего значения (Qcp). Вследствие этого, необходимо применить укороченный режим движения части автобусов на участке 1-21 «Конечная» - «5-й микрорайон».
Коэффициенты неравномерности колебания пассажиропотоков (8):
Рис. 1: 
Рис. 2: Кнп = 3707/2368 = 1,56
Рис. 3: Кнп = 6395/4239 = 1,5
Рис. 4: Кнп = 1105/547 = 2,02
Рис. 5: Кнп = 1550/656 = 2,36
Рис. 6: Кнп = 2413/1030 = 2,34
Рис. 7: Кнп = 4067/1003 = 4,05
Рис. 8: Кнп = 5107,2/1352 = 3,77
Рис. 9: Кнп = 7030,1/2293 = 3,07
Дата добавления: 2015-08-09; просмотров: 229 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| ДЕЙСТВИЯ ПРИ ИНЦИДЕНТЕ С ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ | | | Часть 2. Выбор типа автобуса и определение количества работы автобусов на маршруте |