Обзорная экскурсия по музею истории ЮУЖД.

Музей истории ЮУЖД был открыт 7 декабря 1973 г. по инициативе Совета ветеранов и партийной организации Управления дороги. Долгое время размещался во Дворце Культуры железнодорожников. Новое местожительство приобрёл 7 мая 2004 г. У истоков создания стоял известный краевед Козырев Александр Иванович. На протяжении многих лет он собирал, изучал, бережно хранил документы, фотографии и ценные вещи, отражающие разные периоды истории нашей дороги. Много экспонатов было передано музею ветеранами и тружениками ЮУЖД. Сейчас на хранении более 15 тыс. экспонатов, которые представляют историческую и культурную ценность.

Экспозиция начинается с информации о создателях первого русского паровоза, выдающихся механиков отца и сына Черепановых. Работали они на одном из заводов Демидова в Нижнем Тагиле. Ефим Алексеевич был главным механиком, сын – его помощником. В августе 1834 г. Черепановы закончили постройку паровоза и первой чугунной дороги длиной 857 м. Первый паровоз предназначался для перевозки руды с рудника (гора Высокая) на Выйский медеплавильный завод.

Весил он 2 с небольшим тонны, мог вести состав весом в 3,3 тонны, в вагонах размещалось до 40 человек, шёл со скоростью 13 -16 км в час. К сожалению, изобретение имело местное экономическое значение, хотя создало предпосылки для развития нового вида транспорта и знаменовало собой начало промышленного переворота.

Первая российская железная дорога общего пользования была открыта 30 октября 1837 г. в европейской части России. Это Царскосельская железная дорога (от Петербурга до Царского Села, ныне г. Пушкин). Протяжённость её 25 вёрст (26,7 км). Время в пути — полчаса. Была одноколейной. Обошлась государству в 1,5 млн. руб. серебром. На световом коробе изобретённый Стефенсоном паровоз, получивший имя Проворный. Паровозы называли «сухопутными пароходами». Сама дорога спроектирована и построена чехом по национальности и австрийским подданным Францем Герстнером. Он и вёл первый паровоз. В вагонах-каретах I класса мягкие сиденья, окна застеклены, 8 мест. II класс без стёкол, сиденья жёсткие, 10 мест. В III классе – деревянные лавки. Двери из каждого купе выходили прямо на перрон. IV класс – просто платформы, куда можно было «заехать» в открытом экипаже. Ни освещения, ни отопления не было. Билеты латунные, в народе их прозвали «жестянками». На билетах указывались классность кареты (тип вагона), место пассажира (отделение), время отправления, которое не менялось. Сначала поезда с паровой тягой курсировали только по выходным дням, а в остальные дни тяга была конная. С 17 апреля 1838 г. на дороге установлено исключительно паровозное движение, лошадей полностью сменили локомотивы. 15 мая 1838 г. впервые введено постоянное расписание. Царскосельская железная дорога, строительство которой началось при Николае-I, была первой в мире дорогой, построенной в северных широтах. Позже её продлили до Павловска, императорской ставки, где построена гостиница и возведено здание вокзала.

Первая «всенародная дорога», от Петербурга до Москвы, построена в 1851 г. Первый поезд тоже стал «всенародным». Дорога, проложенная по кратчайшему расстоянию и имеющая прямое направление, соединила голову и сердце страны. Возглавил общее техническое руководство изысканиями, проектированием и сооружением магистрали Павел Петрович Мельников (первый слева), который предвидел огромную роль железнодорожного транспорта в развитии отраслей экономики России. Именно он явился автором идеи, что колея должна быть шире, чем за рубежом – 1524 мм. За счёт увеличения колеи увеличивались устойчивость составов и габариты перевозимых грузов. А в случае нападения врага разница в колее не позволила бы противнику передвигаться и осложнила снабжение вражеских войск оружием и провиантом. В октябре 1865 г. Главное Управление путей сообщения и публичных зданий было преобразовано в Министерство путей сообщения, а Мельников стал первым его министром. Бок о бок с Мельниковым трудились его друг и единомышленник Николай Осипович Крафт, инженер путей сообщения, Дмитрий Иванович Журавский, специалист-мостостроитель. Это была первая дорога, построенная в экстремальных условиях северных широт, в условиях морозной зимы. Не только полётом инженерной мысли, но и человеческим страданием сопровождалось это строительство. Для Николаевской дороги (так стала называться после смерти Николая I) впервые были выделены 164 локомотива отечественного производства. Первый поезд отправился в путь 1 ноября 1851 г. со 192 пассажирами. Время в пути – 21 час 45 минут. Уже через 2 года время сократилось до 12 часов.

Далее по экспозиции – история возникновения и развития ЮУЖД, истока Транссиба, в хронологической последовательности. Появление ж/д транспорта в России было обусловлено потребностями развивающейся промышленности, торговли, достижением определённого уровня техники, технологии и науки. Страна окончательно встала на капиталистический путь развития. Ей требовались новые рынки сбыта сырья, а они лежали на Востоке (Сибирь, Дальний Восток, Маньчжурия, Корея). Единственной транспортной артерией, связывающей Челябинск с Уфой и Самарой, был Сибирский тракт. По нему через Уральский хребет возили почту, грузы, пассажиров, вели под конвоем политических ссыльных в Сибирь. 15 мая 1891 г. опубликован высочайший рескрипт российского императора Александра-III: «Повелеваю приступить к постройке через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений от Челябинска до Владивостока» (на стенде). Сооружение дороги объявлялось «великим всенародным делом». Сам наследник престола цесаревич Николай Александрович прибыл во Владивосток и принял участие в символической закладке Великого Сибирского пути. Параллельно велись строительные работы на участке Миасс – Челябинск. По всей длине Миасского варианта уже в 1887 г. начались детальные изыскания и обследования. Работы начались в феврале, несмотря на морозы. На всей будущей дороге подвозили камень и кирпич, шпалы и бочки с цементом. Быстро уходили вперёд насыпи и выемки, появлялись мосты и трубы. Одновременно строили вокзалы, корпуса депо, жилые дома на станциях и рабочие посёлки путейцев. Укладывали рельсы, ставили семафоры, тянули провода телефонной и телеграфной связи. Вокзал на ст. Миасс построен в 1891 г. (фото на стенде). Во всех официальных документах отсчёт строительства Транссиба ведётся с 19 мая 1891 г.

Сначала дорога была однопутной, только в 1897 г. приступили к укладке второго пути. Для строительства было создано специальное управление под руководством Константина Яковлевича Михайловского (1834-1909), инженера путей сообщения. Он был отличным специалистом и незаменимым хозяйственником-организатором. В строительстве дороги принимал участие и известный инженер-изыскатель Николай Григорьевич Гарин-Михайловский (1852-1906). Он проводил изыскания на участке Самаро - Уфимской линии, и один из талантливых его проектов – проект участка Кропачёво – Златоуст. Инженеру удалось обойтись без дорогостоящих и опасных тоннелей – их заменила линия «серпантина». На линии Уфа-Златоуст около 300 искусственных сооружений: мостов, труб, водоотводов, дамб и пр. Только каменных подпорных стенок для ограждения полотна от разливов 22 км. Строительство Транссиба было подлинным рывком инженерной мысли. Использовались исключительно отечественные материалы. Мосты проектировал Николай Аполлонович Белелюбский, инженер, профессор, руководитель работ по замене деревянных мостовых ферм металлическими ещё на Петербург-Московской ж/д. На световом коробе фото моста через р.Тобол (Курганская обл.) Альбом «Виды постройки Западно–Сибирской ж/д» (в витрине, с золотым обрезом, дореволюционное издание) содержит подлинные фото строительства ж/д полотна и мостов на участке Челябинск – Курган (23 фотографии к.19 века. Фотограф Кочешев А.) Это была самая крупная стройка XIX века. На строительстве Великого Сибирского Пути одновременно трудилось специалистов и служащих не менее 5 тыс., рабочих – до 10 тыс. человек. В работах были заняты крестьяне из окрестных деревень, малоимущие, которые вербовались в беднейших губерниях России, и каторжники, за которыми наблюдали специалисты-железнодорожники и надсмотрщики-жандармы. Протяжённость Транссиба от Челябинска 7540 км, от Москвы – 9288,2 км. Полностью движение открыто в 1901 г. От Москвы до Владивостока стало возможным доехать за 12 дней.Работы по постройке участка Челябинск – Златоуст были закончены летом 1892 г. Официальное открытие дороги последует только в сентябре, а правильное движение для перевозки пассажиров, почты, багажа, грузов - с 25 октября 1892 г. (4 ноября по новому стилю). На диораме обобщённое представление встречи первого поезда. Временное здание вокзала деревянное. Ж/д вокзал введён в эксплуатацию в сентябре 1892 г. На первом плане – орудия труда, с помощью которых строили дорогу. В 1896 г. Челябинск является центром уже 3 дорог (Самаро-Златоустовской, Западно-Сибирской, Пермской). В этом же году построена линия на Екатеринбург. В 1913 г. к Челябинску подошла частная Троицкая дорога из хлебных районов Кустаная и Троицка, которая должна была соединить их с С.-З. ж/д. В рамке на стене хранится облигация, выпущенная в 1913 г. Это был облигационный заём на покрытие расходов при строительстве дороги от Оренбурга до Троицка. Облигация обеспечена рублями и фунтами стерлингов. Дорога стала судьбоносной для захудалого городка. Всё изменил паровозный гудок. Город стал «воротами в Сибирь», куда в поисках новых свободных земель устремились потоки людей. Большой поток переселенцев хлынул из центральной России. Многие осели в Челябинске, Златоусте, Кургане. От былой патриархальности не осталось и следа.

Среди атрибутов того времени модель грузового паровоза серии «В». Автор: Попов Валерий Иванович. Производство таких паровозов было налажено с 1845 по 1956 г. Паровозы на дровах работали с момента открытия движения через ст. Челябинск. Выпускали их в г. Воткинске, а за границей – на заводах Стефенсона. Модель грузового паровоза О^в подарена музею Жуваком Леонидом Фёдоровичем. Паровоз использует энергию сжатого пара. Состоит из котла и паровой машины. «Овечка» - самая массовая серия дореволюционных паровозов. Рельсы использовались облегчённого типа. Рельс чугунный, Р-24, изготовлен на заводе князя Белосельского-Белозёрского в 1893 г. Князья были владельцами Катав-Ивановского, Усть-Катавского, Юрюзанского заводов. Сегодня стальные рельсы в основном Р-75, где Р – рельс, 75 – вес в кг на 1 п/м. В экспозиции представлен фрагмент и демидовского рельса 1914 г. с ДЖД, где произошла их замена на Р-65 во время реконструкции 2008-2009 гг. Пуговица с форменной одежды – отличительный знак железнодорожника. Серебряная. Для командного (инженерного состава). На эмблеме молоток и гаечный (разводной) ключ. Эмблема «топор и якорь» - у командного состава. Технический знак Ведомства путей сообщения (речное и строительство на дорогах) символизирует единство водных и сухопутных путей сообщения, введён на железнодорожной форменной одежде с 1830 г.

Машинист – профессия особого рода.Господин механик – именно такое обращение было характерным. В сундучке, который он брал в дорогу («шарманка»), можно было разместить продукты питания, техническую литературу и другие необходимые вещи, которые использовались паровозниками (помощником машиниста, кочегаром) во время поездки. В 1930 – 40 гг. сундучок был деревянный, потом саквояж, чемоданчик. Форма обер-кондуктора изготовлена в наши дни по образцу дореволюционной. Обер-кондуктору (так звался тогда начальник поезда) государство выдавало свисток для команды к отправлению и служебные серебряные часы, которые сверялись со станционными, а те запирались на замок, чтобы ничто не могло нарушить их точности. На ременнлой пряжке – название дороги (Самаро-Златоустовская). Для оповещения пассажиров о прибытии и отправлении поезда использовался станционный колокол. Один из колоколов со станции Чернявская (60 вёрст от Челябинска) Западно-Сибирской железной дороги. Вылит на заводе В.Е. Буслаева в Самаре в 1896 г. За 2 минуты оставшегося до отправления поезда времени дежурный по станции подавал сигналы. Один удар – приближение поезда. Два удара – прибытие и посадка. Три удара – отправление поезда. За 3 ударом следовала трель кондуктора, потом гудок паровоза, после этого поезд отправлялся, т. е. через минуту после удара. С началом радиофикации станций надобность в колоколах отпала. Другой колокол долго находился на Детской ж/д. Гравировка сделана позже, к 60-летию Челябинского отделения. Вылит на заводе Привалова в Новгороде до Октябрьской революции. Висели возле помещения начальника или дежурного по станции. Дежурный по станции руководит передвижением поездов.На его рабочем столе график движения поездов – основной документ дежурного. Фрагмент этого графика находится на рабочем столе. Здесь же расписание движения поездов на нескольких языках. Есть и арабский, т. к. поезда приходили со стороны Троицка, Кустаная и везли восточные товары: парчу, меха, чай и пр. Для связи использовался телеграфный аппарат (1918 г.) фирмы «Сименс». Сообщения передавались с помощью азбуки Морзе. Передатчиком в аппарате служит телеграфный ключ (ключ Морзе). Им то замыкается, то размыкается цепь электрического тока. Телеграфы в России работают с 50-х гг. XIX века. С 30-х гг. XX века импортную технику сменяет отечественная. На стене часы с боем (нач. XX века) со ст. Коновалово Курганского отделения ЮУЖД. Фуражка с красной тульей – основной атрибут формы дежурного по станции. Зимой – шапка с красным верхом. Чтобы выделяться среди других служащих и массы пассажиров. В служебных помещениях станции Челябинск стояли дубовые стулья. Изготовлены стулья в конце XIX века на фабрике гнутой мебели Курбатовых на станции Урмары Московской области в 1912 г. по заказу Самаро-Златоустовской ж/д. На спинке - гравировка: Самаро-Златоустовская ж/д. Старинный тульский самовар находился в здании вокзала одной из станций бывшей Омской – ныне Ю-У ж/д. Изготовлен в 1917 г. Металлический, ёмкостью 8 л. Выгравированные на передней стенке медали свидетельствуют о призовых местах на российских и международных выставках-ярмарках в Москве, Лондоне, Париже, Брюсселе, Филадельфии и т. д. Дверца топочная, печная использовалась в одном из вокзальных помещений ст. Маук бывшей Пермской ж/д. 1902 г. Изготовлена в г. Касли. Каслинское литьё. Материал: чугун. Художественная ковка. С узорами и виньетками. Само здание кирпичного вокзала - на картине Жувака Л.Ф.,непрофессионального художника из г. Коркино Челябинской обл. - 2007 г. Рядом на стене доска с указателями пути, на которой размещены ключи для запирания стрелочных переводов на замок.

Далее в экспозиции представлен товарный вагон 1920 гг. коричневого цвета. Выполнен по технологии «НТВ» - нормальный товарный вагон. Одинаковые размеры для вагонов всех дорог установлены в 1892 г.

В виде арки расположены фонари, которые висели под потолком вагонов. Свечные, керосиновые, аккумуляторные. В фонарях стрелочных переводов стояли керосиновые стеклянные лампы. Фонарь на железной дороге – простейшее средство сигнализации. Жезловый аппарат Трегера необходим для передачи информации при отправлении – прибытии поездов (на перегонах).Электрожезловая система - способ регулирования движения поездов на малодеятельных однопутных участках. Разрешением на занятие перегона является металлический стержень — жезл. Даниил Самуилович Трегер (1883 — 1961) - почётный ж/д, директор-полковник связи. Жезловые аппараты появились на отечественных ж/д в 1923-24 гг. Сигнал через индуктор-источник тока (зелёный ящик) поступает на аппарат. Дежурный по станции получает информацию по телефону (телеграфу). В 2 аппаратах, обслуживающих 1 перегон, должно быть чётное количество жезлов. Дежурный изымает жезл, на который крепится металлическая табличка с названием перегона. Рисунок «змейка» включал в себя «дополнительное кольцо» посередине для сбрасывания лишних жезлов. Жезл передаётся машинисту. Жезл передаётся с помощью жезлоподавателя – широкое хромированное кольцо с механизмом удерживания жезла. Помощник машиниста, независимо от погоды, надевает ватник, берёт жезлоподаватель, выходит на лестницу паровоза и спускается на несколько ступенек, одной рукой, держась за поручень. Напротив здания дежурного по станции на краю платформы стоит совершенно неподвижно дежурный в красной фуражке и держит такой же жезлоподаватель. Ночью он ставил возле себя фонарь, чтобы паровозники ориентировались. При приближении паровоза к дежурному помощник роняет на перрон свой обруч, а затем на полном ходу попадает рукой внутрь обруча, который держит дежурный, и подхватывает его на плечо. Ватник смягчает удар. Главное — точно попасть рукой, иначе придётся останавливаться и осаживаться, т. е. возвращаться за жезлом. Без жезла ехать дальше категорически запрещено. Сегодня действует система автоблокировки для регулирования движения поездов на перегонах по сигналам проходных светофоров.

Различные сигнальные устройства расположены на небольшом постаменте. Это факел-свечи. Не гасли ни в дождь, ни в снег. Устанавливались в условиях плохой видимости на расстоянии 800 м от внезапно остановившегося на перегоне поезда. Здесь же – петарды. Они использовались для предупреждения машиниста об опасности звуковым сигналом. Внутри размещался порох. При наезде поезда происходил небольшой «взрыв». Локомотив «подбрасывало». Навстречу с другой стороны бежал помощник машиниста и махал чем-нибудь, чтобы предупредить. Петарды надевались на рельс на расстоянии примерно 20 м друг от друга (на протяжении 800 м) в количестве 3-х штук. Срок годности – 10 лет (указан на ушках/лапках). Уложены в специальный футляр.

Буферные фонари находились впереди у паровоза, а в них вставлялись светофильтры. Круглые, большие. Простейшее сигнальное устройство. Красный свет на хвосте паровоза предупреждал наезд др. поезда во время ремонта — остановиться, жёлтый — замедлить движение. Использовались и в фонарях для смены цвета.

Воронки для отбора воды из котла паровоза и маслёнки для смазывания деталей паровозов необходимы при обслуживании локомотивов.

В 1920 гг. все проблемы экономики, так или иначе, упирались в ж/д транспорт.На световом коробе репродукция с картины Б. Яковлева «Транспорт налаживается». На дорогах, которые нуждались в специальных кадрах, стали создаваться различные кружки, скоростные курсы, школы фабрично-заводского ученичества (ФЗУ). В Челябинске ФЗУ «Вулкан» была организована на базе паровозного депо. Многие из её выпускников и сейчас здравствуют и охотно делятся воспоминаниями. Сегодня на месте школы (фото здания) – ж/д училище, которое готовит специалистов. Основная масса рабочих в Челябинске – железнодорожники. Именно они самые активные участники революционных событий 1095 – 1907 гг., 1917 г. Даже среди машинистов, привилегированного сословия, были партийцы. Независимый профсоюз железнодорожников и транспортных строителей основан ещё в 1905 г. и состоял из нелегальных ячеек. Во главе стачкома – Пивкин Роман, рабочий депо. Цвиллинг – председатель Совета большевиков в 1917 г. Евтеев – организатор Красной Гвардии на Челябинском узле в 1918 г. Колющенко – организатор Советов в Челябинске. Информация об этих людях – на фото-стендах (Евтеев – с бородой, Цвиллинг – в центре на групповом фото, Пивкин – на отдельном стенде). На стендах фото членов общественных движений: пионеры, комсомольцы.

На отдельном стенде – история паровоза «Коммунар». Это огромный американский локомотив ЕС-350, весивший 130 т. В 1920 г. он был привезён со ст. Чурилово в депо Челябинск. Рабочие депо отремонтировали восстановительным ремонтом бездействующий паровоз, а коллектив вагоноремонтных мастерских поставил на ход несколько товарных вагонов и к 50-летию рождения Ленина направил рабочим Москвы 30 вагонов с хлебом. Паровоз был выкрашен в красный цвет. Вели эшелон машинисты челябинского депо Федор Альбов и Сергей Новожилов. Их помощниками были будущие асы Константин Гарагуля и Фёдор Малахов, кочегары Василий Хохлов и Фёдор Блинов. Груз был доставлен благополучно. Бригада паровозная была принята Лениным в кремле. После той легендарной поездки челябинцы потеряли из виду свой паровоз. В 1954 г. начались поиски. Только через 3 года «Гудок» сообщил, что нашёлся паровоз на Дальнем Востоке. «Коммунар» доставили на малую родину, и после ремонта, в апреле 1960 г., в память о тех, кто его восстанавливал, паровоз-легенда был «возведён» на пьедестал возле Дворца культуры ж/д, окрашен в красный цвет, приписан к ДЖД.

Рабочие депо, учащиеся ФЗУ, молодёжь р-она и близлежащих посёлков проводили своё свободное время в клубе им. Ленина. Создан в 1902 г., сначала был расположен по ул. Российской. В 1921 г. число членов клуба доходило до 6 тыс. Функционировали многочисленные кружки: драматический, хореографический, музыкальный, физкультурный, а также графики, лепки, рисования. Агитационно-пропагандистская работа велась с помощью студии «Синяя блуза» и «живой» газеты «Паровоз».

В связи со строительством мощных заводов в Челябинске, Магнитогорске, Уфалее возникла необходимость реконструкции Челябинского узла. Она была проведена по проекту Образцова Владимира Николаевича. Самой дороге тоже предстояло обновиться. В это время на Челябинском узле сходились Сам.-Зл., Зап.-Сиб. и Пермская ж/д, что было неудобно и пассажирам, и работникам станции. В связи с разукрупнением ряда ж/д 15 апреля 1934 г. в 18-00 моск. времени (отчётные сутки) и была создана ЮУЖД, вышедшая из состава Пермской ж/д. Информация о рождении дороги – в газете «Призыв» за 17.04.34. Тогда это была выездная редакция газеты (на столе начальника дороги газета за 1940 г.).

Управление ЮУЖД разместили в полукруглом здании по ул. Воровского и ул. Спартака (ныне пр. Ленина) — арендовали часть гостиницы. И начали строить новое здание. С 1942 г. управление находится в здании по адресу: пл. Революции, 3.

Первый начальник управления — Князев Иван Александрович. В январе 1937 г. он на судебном процессе в Москве по сфальсифицированному «делу антисоветского троцкисткого центра» обвиняется в шпионаже в пользу Японии и Германии и приговаривается к расстрелу. Ещё будучи студентом, он ездил за границу перенимать опыт. Реабилитирован Князев посмертно. В судьбах следующих за ним начальников много неясного. Бодров, Убий-Вовк репрессированы и расстреляны.

В витрине – гербовые печати Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), льготные билеты (в мягком вагоне), переданные музею в феврале 2006 г. родственником Касперовича, всю жизнь проработавшего на ж/д. Здесь же комплекс материалов

Рахмангулова Султана Харасовича, старшего стрелочника станции Челябинск. Билет-проводник для приёма нечётного поезда, станция Козырево.Использовался при неисправности входных сигналов на станцию прибытия. Машинист (или помощник) должен был взять его у дежурного по станции.

Телетайп - это буквопечатающий аппаратс клавиатурой, как у пишущей машинки. Работает по 5-значному коду. Передача буквы производится нажатием соответствующей клавиши. Рабочий стол начальника дороги стоял в одном из кабинетов управления.

Венский стул (кресло).

Письменный прибор с перьевой ручкой, подаренный краеведческим музеем г. Миасса.

Лампа на мраморном основании. Пишущая машинка.

Правила технической эксплуатации, подписанные Кагановичем Лазарем Моисеевичем в 1936 г.

Над столом расположены стенды с информацией о стахановском движении. После гражданской войны транспорт находился в упадочном состоянии. Потребовалось много усилий со стороны ж/д, чтобы его восстановить. Так в 30-е гг. зарождается стахановское движение. Среди передовиков производства особенно известны машинист паровозного депо ст. Челябинск Пётр Агафонов, Адольф Лянге, Иван Мартынов и др. Агафонов – мастер скоростного вождения поездов-тяжеловесов. Вообще стахановскому движению на ж/д транспорте положил начало рекорд машиниста депо ст. Славянск Донецкой ж/д Петра Фёдоровича Кривоноса (01.07.1935 г. состав со скоростью 31,9 км/час вместо 23 км/час). На ЮУЖД инициатором – «кривоносовцем» стал курганский машинист Блинов И.П. Соратники Агафонова – Лапидовский, Киселёв, Лукин, Логинов.

На отдельном стенде – информация о паровозах 30-х и 40-х гг. 42 паровоза – вот главные трудяги того времени. Ежедневно новоиспечённая дорога отправляла 30 грузовых и пассажирских поездов. Основным типом грузового локомотива в 30-е гг. оставался «ФД». Он был оборудован «механическим кочегаром». Одни паровозы вели грузовые, другие – пассажирские поезда. Иосиф Сталин – ИО, Феликс Дзержинский - ФД, Серго Орджоникидзе – СО – вот имена локомотивов. Паровоз с именем Андрея Андреевича Андреева, министра путей сообщения, - своеобразный «царь – паровоз», оснащённый 7 колёсными парами. Но он не нашёл практического применения. Был же задуман как нечто удивительное, способное поразить мир.

В экспозиции музея отражён и культурно-бытовой пласт жизни железнодорожников. Швейная машинка фирмы «Зингер». Действующая. Подарена Маркеловым Борисом Сергеевичем, сыном потомственных ж/д.

Патефон. Действующий. Механико-акустический аппарат для воспроизведения звука с граммофонных пластинок. Первые патефоны выпускались французской фирмой Пат е. Рупор патефона скрыт в футляре, звуконосителем является диск со звуковой дорожкой переменной глубины, идущей от центра к периферии. Адаптер перемещается по пластинке.

Утюг паровой (на углях). Чугунные утюги разных размеров.

Абажур.

Часы «ходики». Для каждой модели использовались «свои» гири. По времени могут быть отнесены и к 50-ым гг. Отремонтированы Горбуновым Владимиром Михайловичем, часовщиком – любителем, бывшим машинистом тепловоза ст. Челябинск.

Тенор. Медный духовой музыкальный инструмент, входящий в состав духовых оркестров. Его подарил музею Упоров Владилен Сергеевич, инженер пассажирской службы Управления ЮУЖД, проработавший на ж.д. транспорте 46 лет. На теноре играл в оркестре локомотивного, вагонного депо, на демонстрациях, на концертах в ДК ЖД.

Стул венский. Примерно 1910-х гг. принадлежал Митрофановой Вере Петровне, работавшей в ревизорской службе Управления дороги. Прожила более 100 лет. Стояла у истоков основания музея истории ЮУЖД.

В гг. ВОВ ЮУЖД – «дорога жизни» для эвакуированных людей и предприятий, «дорога победы» для переправляющихся на фронт армий. Транспорт испытывал огромное напряжение. Объём перевозок резко увеличился. Всего за гг. войны воинские перевозки выполнены в невиданных в истории войн масштабах – около 20 млн вагонов. Если воинские грузы распределить по 4-осным вагонам, то состав опоясал бы земной шар по экватору свыше 6 раз. Несмотря на то, что враг пытался постоянно вывести ж/д из строя, поезда всё шли и шли. Зачастую расстояние между ними составляло 600-700 метров.

В начале 1942 г. вышел приказ о формировании на ЮУЖД ж/д соединений. Со всей дороги в Челябинск съезжались машинисты, вагонники, путейцы, связисты. Эшелоны загружались продовольствием, оборудованием, оружием, боеприпасами. В феврале со ст. Челябинск отошли 3 эшелона ВЭО № 5 на Волховский фронт. Ж/д спасали эшелоны с ранеными, поднимали сошедшие с рельсов вагоны, тушили пожары в поездах, восстанавливали пути, доставляли на фронт людей и боеприпасы, налаживали связь. На стенде – 2 ВЭО на ЮУЖД. Одно, Челябинское, работало под Ленинградом, другое, Оренбургское, прошло путь до Праги.

Зима 1941 – 42 гг. выдалась морозной и суровой. Из-за отсутствия топлива простаивали сотни паровозов, не хватало вагонов. В конце 1941 г. южноуральцы получили срочное задание Государственного Комитета Обороны – построить 5 бронепоездов. 2 из них и 20 бронеплощадок д.б. сделать челябинцы. Фотографии безымянных строителей бронепоездов и тех, чьи имена известны, поездов – бань и санитарных поездов размещены на стенде. Изготавливались такие поезда без чертежей. Обычный поезд покрывался 20-мм бронёй, часто вручную делались заклёпки, хотя сварочные работы тоже велись. В феврале 1942 г. первый бронепоезд передали Красной армии из локомотивного депо ст. Челябинск (на диораме). Рабочий день доходил до 18 часов, в субботу 2 часа работали после смены. Средства на строительство бронепоездов (их изготовили 8), поездов – бань (4) и санитарных поездов пошли от субботников и воскресников, в которых приняли участие свыше 10 тыс. ж/д и их семей, даже детей. С некоторыми поездами рабочие уходили на фронт. Бронепоезд «Вперёд на запад», макет которого изготовлен ветераном ВЧД Бузулук, Расцепиным Александром Клементьевичем, построен в 1942 г. Использовалась маскировочная окраска: зимой они были белые или бледно-серые, голубые, а летом – пятнисто – зелёные. С поездами отправляли на фронт подарки, посылки, письма. Уже в сентябре 1941 г. со страниц газеты «Призыв» прозвучало обращение ко всем трудящимся Челябинской области начать сбор подарков для Красной армии. В феврале 1942 г. со ст. Челябинск был отправлен эшелон подарков на Северо-Западный фронт. К празднику 7 Ноября южноуральцы отправили подарки бойцам под Ленинград.

15 апреля 1943 г. на транспорте введено военное положение (отменено в 1955 г.). Тогда же был утверждён новый устав ж/д. В витрине – награды южноуральцев, показавших образцы героизма. Сотни их переквалифицировались в танкистов, лётчиков, артиллеристов, стали пехотинцами, пулемётчиками, связистами. Более 1000 награждены орденами и медалями. 21 Герой Советского Союза. Многие получили это звание посмертно.

Те, что остались в тылу, тоже «воевали»: были шефами госпиталей, помогали семьям инвалидов войны. За гг. войны более 60 раз передовые предприятия дороги завоёвывали переходящие Красные Знамёна ГКО, НКПС. В музее отражены трудовые подвиги первого Героя Соц. Труда (1943 г.), машиниста локомотивного депо Курган, Белова И.П., который в 1940 г. на паровозе ФД провёл тяжеловесный поезд весом 10 тыс. т на участке Шумиха – Курган. Он продолжал водить тяжеловесные поезда и в гг. войны с высокой скоростью, экономил топливо, передавал свой опыт другим машинистам. Агафонов П.А., лауреат Государственной премии СССР, машинист локомотивного депо Челябинск, организовал паровозную колонну имени «Государственного Комитета обороны», которая провела в гг. войны более 1000 тяжеловесных поездов. Машинист локомотивного депо Златоуст Куприянов М.Н. увеличил пробег своего паровоза ФД междуподъёмочными ремонтами до 100 тыс. км и получил позднее, в 1959 г., звание Героя Социалистического Труда.

В марте 1943 г. была утверждена «Дорожная книга отличников ВОВ – железнодорожников ЮУЖД», куда заносились передовики производства. Первыми были записаны машинисты Агафонов П., Утюмов А., токари Баннов С., Лобзин А. и др. – всего 1,5 тыс. человек.

На небольшом подиуме под стендами размещены военные «вещи», которые находили поисковые бригады в местах боёв под Москвой, Ленинградом, Мурманском и которые передали музею родственники воевавших красноармейцев.

Немецкий карабин «маузер», модель «К – 98» 1898 г.

Немецкая фляжка выпуска 1943 г.

Немецкая противогазная коробка образца 1932 г.

Немецкий шлем – каска образца 1935 г., найденная во время Вахты памяти поисковиками в р-оне деревни Гойталово близ Ленинграда, где было остановлено наступление немецких войск.

ППШ – «пистолет – пулемёт Шпагина» образца 1941 г., калибр 762 мм, магазин на 72 патрона, найден у деревни Ольховка Рамайского р-она, где были остановлены немцы под Москвой.

Сапоги хромовые (кожаные) офицерские, размер 41, довоенные.

Каска красноармейская образца 1940 г., найдена в деревне Гойталово под Ленинградом.

Винтовка Мосина, пехотная, с 4-х гранным штатным штыком. Образца 1891 – 1930 гг., калибр 762 мм. Магазин на 5 патронов. Её ударов боялись больше всего, т.к. в ране начиналось загноение, и человек умирал. Между советской и немецкой сторонами было заключено «соглашение о прекращении использования газов в обмен на прекращение использования винтовки». Штык запрещён международной конвенцией. Найдена в Мурманской области на передовом рубеже, где наши бойцы почти 4 года сдерживали натиск вражеских войск, на высоте 762.

Коробка под пулемётную ленту 1937 г. выпуска.

Машинка для зарядки пулемётной ленты системы «Максим», изготавливалась во второй половине 19 – начале 20 века.

Кобура пистолета ТТ – «тульский токарь».

Офицерский ремень младшего командного состава.

Полевая сумка младшего командного состава.

Мина калибра 82 мм от батальонного миномёта, найдена в р-оне танкового сражения под Прохоровкой на Курской дуге.

Котелок красноармейца образца 1938 г.

Планшетка лётная, штурманская, принадлежала Петиной Е.С., которая была связисткой в ВЭО – 5.

Планшетка, ремень, шлем лётныйВылегжанина Ивана Ивановича, бывшего машиниста электровозов.

На стуле – линейный измерительный прибор (ЛИП), применялся на ЮУЖД с конца 40-х гг., служил для измерения шлейфа абонента, по данному прибору узнавали характер повреждения линии.

Постепенно паровозы уходили в прошлое. В 1973 г. на ЮУЖД прозвучал последний паровозный гудок. Уже в ноябре 1945 г. был электрофицирован первый участок Челябинск – Златоуст. Модель электровоза ВЛ -22 изготовлена Поповым Валерием Ивановичем. Самые же первые электровозы – ВЛ-19. При движении электровоза используются электродвигатели. Энергию он получает через сеть (провода) или от собственной аккумуляторной батареи. Все управляющие функции формирует бортовая ЭВМ. У тепловоза источником энергии служит двигатель внутреннего сгорания (как правило, дизельный). Тепловозы подразделяются на пассажирские, грузовые, маневровые, универсальные. Определить тип тепловоза можно по первым буквам: Т — тепловоз; Э — с электрическим двигателем; Г — с гидравлическим; П — пассажирский; М — маневровый; У — узкоколейный.

Снегоуборочная машина Балашенко заменяет труд 300 человек.

В ноябре 1948 г. запустили первую электросекцию – до ст. Полетаево, 6 вагонов, 600 пассажиров, время в пути – 1 час 10 минут. Направление Челябинск – Полетаево-1 было единственным, по которому ходили электропоезда. До 1959 г. челябинские ремонтные бригады ездили в Златоуст. Электричку поставили в депо ст. Златоуст, т. к. в Челябинске не было ремонтной базы, только в 1959 г. депо ст. Челябинск стало принимать электропоезда.

В 1961 г. на участке от Кропачёво до Исиль-Куля введена электрическая тяга. Это последний электрифицированный участок Транссиба.

В витрине – ж/д форма образца 1957 г.: светлая (летняя) и тёмная (зимняя).

Плакат «Будь зорким на посту!» характерен для этого времени. В 50-е годы в «Гудке» описывался случай, когда обходчик 3 раза подряд обнаружил на рельсе трещину и получил за это премию.В результате выяснилось, что на рельс была положена поперёк игла, отчего силой давления и образовалась трещина (вес локомотива — 23 т).

Макет вагона скорого фирменного поезда ЮУЖД «Южный Урал», 1965 г. формирования, сообщением Челябинск – Москва. Чайный фарфоровый сервиз из поезда «Южный Урал» расположен в витрине. На фото – вокзал станции Челябинск, 1965 г. постройки (открытие). Реконструирован в 1935 г. (надстроен второй этаж). Следующая реконструкция – в 2005 г. (закончен 3-й этап). Открыто обновлённое 9-этажное здание с Сервис-Центром на 1-м этаже. Начальник вокзала с 2005 г.– Черных Владимир Викторович. Всего на ЮУЖД 23 вокзала. Сервис-Центры - в Челябинске — «Челябинск», в Кургане — «Зауралье», в Миассе — «Синегорье», а также в Орске, Магнитогорске, Петропавловске, Бузулуке.

Наша дорога гордится своими тружениками. Героев Социалистического труда 16 человек. Есть и лауреаты Государственной премии. Одним из первых это звание получил Балашенко Виктор Харитонович, зам. нач. 7 дистанции пути, создатель путерихтовочной машины, которая работает в непрерывном режиме и аналогов которой нет в мире. На счету этого новатора 15 авторских свидетельств. Его творческая деятельность отмечена орденом Октябрьской революции, 2-мя орденами Трудового Красного знамени, орденом Дружбы народов, 2-мя золотыми медалями ВДНХ, он трижды Почётный ж/д (ещё Агафонов и Блинов). 1970-е гг. – время напряжённое. Пик перевозок, увеличение пассажиропотока.

В 1971 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за внедрение передовых методов труда и обеспечение высоких показателей в работе ЮУЖД была награждена орденом Октябрьской революции (орденская лента на знамени). Фирменное железнодорожное знамя бархатное, с кистями, ручной вышивкой. Находилось в отделе кадров Управления ЮУЖД как «знамя полка».

Другое знамя подарено музею губернатором Челябинской области Суминым Петром Ивановичем 17 января 2004 г. на 70-летие области. Рядом Переходящее Красное Знамя ЦК Союза рабочих МТС Востока лучшему коллективу физ-ры по сдаче норм на значок ГТО 1 и 2 ступени. 1980-е гг. – период масштабных реконструкций на ЮУЖД: Кропачёво, Златоуст… на стенде – удлинение путей, замена рельсов, стрелочных переводов.

В центре экспозиционного зала находится электрифицированная карта ЮУЖД. Развёрнутая протяжённость дороги составляет примерно 8 тыс. км, эксплуатационная длина – 4807 км. Дорога до 2011 г. включала 4 отделения: Челябинское, Орское (с 1 апреля 2009 г.) – самое длинное, Курганское, филиал ЮУЖД в Казахстане – Петропавловское отделение. С января 2011 г. ЮУЖД – единая инфраструктура. ЮУЖД обслуживает территории 7 субъектов РФ. Ежегодно отправляет более 70 млн пассажиров. На дороге работает около 50 тыс. ж/д. Занимает 10 место среди 16 РЖД (раньше их было 34) по протяжённости линий. Находится постоянно в первой тройке по обороту вагонов, участковой скорости, себестоимости перевозок, лидирует по экономии расхода электроэнергии на тягу поездов. Дорога обслуживает такие крупные промышленные центры, как Челябинск, Магнитогорск, Миасс, Златоуст, Оренбург, Орск, Курган. Пассажирские перевозки в работе ЮУЖД занимают особое место, т. к. их организация затрагивает интересы млн людей, пользующихся ж/д транспортом. Пассажирское хозяйство магистрали представляет единый комплекс многопрофильных подразделений. В системе дорог ЮУЖД занимает особое место – она соединяет Европу и Азию.

Справа от карты портреты 18 начальников ЮУЖД (всего – 20). С 2009 г. – Виктор Алексеевич Попов. Почти 13 лет дорогой руководил Дмитрий Митрофанович Калабухов. Почти 15 - Воробьёв Иван Павлович, подаривший музею китель, фуражку и документы – в витрине. Каждый из руководителей дороги – личность. Высокообразованная, целеустремлённая, творчески мыслящая.

Дополнительную справочную информациюможно получить, обратившись к АСУ (автоматическая справочная установка). Этот аппарат привезли из Кургана, но такой же стоял в пригородном павильоне ст. Челябинск – новый пригородный вокзал располагает более совершенным оборудованием, электронными табло. Жажда обновления и тяга к переменам у человека в крови. Идея сверхскорости на рельсах появилась в 30-х годах XX века в Японии. На световом коробе высокоскоростные поезда Испании, Японии, Франции, Кореи. Монорельс, воздушная подушка, магнитный подвес – словосочетания, которые у многих на слуху. Во Франции весной 2007 г. установлен рекорд скорости – 574 км/час. Всё больше скоростных поездов и электропоездов появляется на российских дорогах. Повышение скоростей движения - это часть стратегии ОАО «РЖД». Нашей стране принадлежит рекорд скорости при тепловозной тяге. Одиночный тепловоз ТЭП 80 Коломенского завода (на фото в АСУ) при испытаниях развил скорость в 271 км/ч. ЮУЖД в своем развитии не стоит на месте, и каждое новое достижение в работе южно-уральских железнодорожников есть не только интересный факт, но и результат применения новых технологий и материалов, современных научных достижений и добросовестного отношения к труду. Работать на ЮУЖД по-прежнему престижно, а временные трудности будут обязательно преодолены.

Дата добавления: 2015-08-18