Принципиальная схема организации перевозки груза

Всякий грузопоток характеризует четырехиндексное число - пункт отправления, пункт назначения, класс груза, отрезок времени (временной интервал) на перевозку.

В свою очередь, перевозка грузов связана: со схемой (картограммой) грузопотока; со скоростью движения подвижного соста­ва; с емкостью (грузоподъемностью) подвижного состава: (чем больше грузоподъемность единицы подвижного состава, тем меньше себестои­мость транспортирования, но зато больше себестоимость простоев. Для любого сочетания грузопотоков существует оптимальная грузоподъем­ность единицы подвижного состава).

На рис. 6.1 приведена принципиальная схема организации перевозки груза.

В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. Первый - количество груза, доставленного грузополучателю, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса. Разница между входом и выходом ΔW=W_Q – W(t) подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О, изменяет плановую вели­чину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор 0₁ осуществляет соответствие между грузопотоком и провозной возможно­стью перевозочного комплекса.

где: σ - среднее квадратическое отклонение провозной возможности перевозочного комплекса, т;

δ_Г - стоимость одной тонны груза, руб./т;

Р - тарифная плата за перевозку, руб./т.

Планируемая величина его провозной возможности W'_k в свою оче­редь преобразуется в действительную провозную возможность W_к, с по­мощью оператора 0₂.

Второй контур представляет собой изменения в объеме перево­зок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз).

Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение по­требности получателя в данном грузе влияет на действительную провоз­ную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором 0₃.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут при­нимать произвольные значения. Обратная связь от выхода к входу не может существенно влиять ни на одну из этих величин, однако может оказывать значительное влияние на грузопоток перевозочного комплекса. Изменение грузопотока оказывает влияние на величину плановой про­возной возможности, а спрос грузополучателя - на использование реаль­ной провозной возможности перевозочного комплекса. Несоответствие между грузопотоком перевозочного комплекса и спросом грузополуча­теля передается на вход перевозочной системы и приводит к дополни­тельному увеличению колебания грузопотока. Таким образом, действия оператора О₃ связаны с организацией и управлением перевозочным про­цессом.

Определение соответствия между плановой и фактической провозными возможностями перевозочного комплекса

Для объективной оценки и сравнения производительности подвижно­го состава автотранспорта, работающего в различных эксплуатационных условиях, необходимо ввести понятие «потенциальная провоз­ная возможность». Под ним понимается производительность пе­ревозочного комплекса при рациональных технико-эксплуатационных показателях, несоблюдение которых приводит к снижению провозной возможности перевозочного комплекса. Реализация потенциальных про­возных возможностей зависит от дорожных, климатических условий, технического состояния подвижного состава, мощности автотранспорт­ного предприятия и других факторов, которые зависят (внутренние усло­вия) и не зависят (внешние условия) от деятельности коллектива пред­приятия.

Реальная провозная возможность перевозочного комплекса для конкретных условий организации перевозок может быть установлена с помощью корректирующего коэффициента:

где: W_к^’ - потенциальная (планируемая величина) провозная возможность перевозочного комплекса, т;

К_а - коэффициент, учитывающий внешние и внутренние условия организации перевозок.

В свою очередь, значение коэффициента, учитывающего внешние и внутренние условия организации перевозок, зависит от возраста подвиж­ного состава, мощности автотранспортного предприятия, квалификации водителей, организации работы и интенсивности отказов подвижного со­става.

Влияние старения подвижного состава на его провозную возмож­ность. Известно, что с увеличением возраста автомобиля увеличиваются затраты на его содержание, текущий ремонт и уменьшается его произво­дительность. В табл. 6.1 приведены данные о распределении среднегодо­вых пробегов различных моделей автомобилей автотранспортных пред­приятий. При этом связь между среднемесячным пробегом L и «возрас­том» автомобиля t может быть выражена уравнением

где: а₀, а_1t, а_гt² - коэффициенты;

t - порядковый год эксплуатации автомобиля.

Таблица 6.1

Данные о распределении среднегодовых пробегов автомобилей

Марка автомобиля	Число на­блюдае­мых авто­мобилей	Средний пробег за год эксплуатации, км
ЗИЛ-130
ГАЗ-5ЭА
МАЗ-500
ЗИЛ-ММЗ-555
MA3-503
КрАЗ-256

Значения коэффициентов а₀, а_1t, а_гt² зависят от типа автомобиля, ус­ловий эксплуатации и в общем виде могут быть определены из системы уравнений

Таким образом, если принять пробег автомобиля, а следовательно и его производительность (с достаточной точностью можно сказать, что для конкретных условий работы провозная возможность автомобиля прямо пропорциональная его пробегу) в первый год эксплуатации за еди­ницу, то во второй год он составит

В этом случае коэффициент, учитывающий старение и уменьшение провозной возможности единицы подвижного состава определенной марки автомобиля перевозоч­ного комплекса, определится из следующего выражения:

где: А_i - инвентарное количество подвижного состава i -й возрастной группы.

Фактическая общая грузоподъемность подвиж­ного состава перевозочного комплекса с учетом старения подвиж­ного состава будет

где: Aj - инвентарное количество j -й модели подвижного состава;

Qj - реальная провозная возможность единицы подвижного состава j -й модели;

q j - грузоподъемность единицы подвижного состава j -й модели.

Влияние мощности автотранспортного предприятия на провоз­ную возможность подвижного состава. Чтобы исследовать влияние мощности автотранспортного предприятия на провозную возможность подвижного состава, была проанализирована работа предприятий, заня­тых перевозкой строительных грузов. По количеству имеющихся авто­мобилей их разделили на следующие группы: 10-25; 26-50; 51-100; 101- 200; 201-300; более 300.

В каждой группе обобщались данные не менее чем по 10 автотранс­портным предприятиям. По каждой группе анализировались: эксплуата­ционная скорость, время в наряде, среднесуточный пробег, коэффициен­ты использования пробега и грузоподъемности, производительность ав­томобиля и себестоимость перевозок. В табл. 6.2 приведены показатели работы автотранспортных предприятий различной мощности.

Таблица 6.2

Показатели работы автотранспортных предприятий

Параметры	Единицы измерения	Мощность АТП, ед.
10-25	26-50	51-100	101-200	201-300	>300
Средняя грузоподъемность автомобиля	т	4,94	4,48	3,79	4,79	5,76	5,3
Коэффициент технической готовности	_	0,860	0,830	0,774	0,773	0,771	0,780
Коэффициент использования парка	_	0,662	0,569	0,543	0,560	0,556	0,590
Коэффициент использования пробега	-	0,564	0,541	0,595	0,552	0,514	0,500
Коэффициент использования грузоподъемности	_	0,953	1,05	1,06	1,02	1,03	0,98
Время в наряде	ч	9,38	9,93	8,98	9,50	9,39	10,40
Среднесуточный пробег	км	157,3	166,0	185,0	214,0	217,6	221,0
Эксплуатационная скорость	км/ч	16,78	16,71	22,05	22,49	23,27	21,2
Средняя длина перевозки	км	16,9	19,4	17,7	11,5	18,4	16,0
груза
Себестоимость перевозки	руб. /10 т-км	0,859	0,714	0,519	0,493	0,473	0,518
Пересчитанная производительность при Le=11,5 км на 1 т грузоподъемности автомобиля и 1 день в хозяйстве, т	т	4,55	4,85	5,8	6,0	5,5	5,6
Значение коэффициента Ka^м	-	0,76	0,81	0,97	1,0	0,92	0,93

Согласно анализу, значение коэффициента K_a^м, учитывающего влияние мощности автотранспортного предприятия на провозные воз­можности подвижного состава, описывается уравнением

где: А - среднее число автомобилей рассматриваемой группы автотранс­портных предприятий.

Влияние квалификации водителей на провозную возможность подвижного состава. Для анализа влияния классности водительского состава на провозную возможность подвижного состава было организо­вано наблюдение за работой автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и МАЗ-500. Автомобили каждой модели работали в идентичных условиях. Наблюде­ние велось за 50 автомобилями каждой модели. По каждому автомобилю учитывались следующие показатели: число рабочих дней на линии, дни простоя, число возвратов с линии по технической неисправности, про­стой на линии по технической неисправности, пробег с грузом и общий пробег. В табл. 6.3 приведены данные о работе водителей на автомобилях ЗИЛ-130, а на рис. 6.2 - изменение пробега автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ- 53А и МАЗ-500 в зависимости от классности водителей, работающих на них. За единицу принят пробег автомобилей, на которых работают води­тели 1 класса.

Таблица 6.3

Показатели работы водителей I - II - III класса

Класс водите­ля	Число ра­бочих дней на линии за месяц	ДДни простоя в ремонте за месяц	Число воз­вратов ав­томобиля с линии	Пробег ав­томобиля за 1 ч в наря­де, км/ч	Простои на линии по технической неисправ­ности, ч	Пробег автомо­биля с грузом за месяц, км
	20,5	1,5	0,5	30,01	0,15	2651,1
II	19,6	2,1	0,8	29,88	0,37	2246,0
III	18,4	2,8	1,4	28,92	0,89	2121,5

Анализ показал, что повышение квалификации водительского соста­ва приводит к увеличению эксплуатационной скорости движения, числа дней работы на линии, а также к снижению простоев на линии по техни­ческим неисправностям автомобиля, времени простоя в ремонте и воз­врата с линии по техническим неисправностям. Значение коэффициента K_a^к, учитывающего влияние классности водителей на провозную воз­можность подвижного состава при планировании перевозок, будет сле­дующим: для водителей первого класса - 1,0; второго класса - 0,85 и третьего класса - 0,79.

Влияние организации работы на провозную возможность перево­зочного комплекса. Эффективность функционирования перевозочного комплекса связана с количеством автомобилей, находящихся в системе, и с организацией их работы. Вероятность очереди автомоби­ле й в пункте погрузки определяется

где: Р_оч - вероятность очереди ожидающих автомобилей в пункте погрузки;

ρ - приведенная плотность входящего потока автомобилей.

Таким образом, чем больше автомобилей работает в перевозочном комплексе при одной и той же длине ездки с грузом, тем выше произво­дительность пункта погрузки и ниже производительность отдельных ав­томобилей, входящих в перевозочный комплекс. Увеличение значения вероятности очереди означает увеличение времени простоя автомобилей в погрузочно-разгрузочных пунктах и, как следствие, снижение провоз­ной возможности каждой единицы подвижного состава. В этом случае провозная возможность перевозочного комплекса будет

а производительность одного автомобиля:

где n - число автомобилей в перевозочном комплексе.

Проверка аналитической зависимости производительности от числа работающих в перевозочном комплексе автомобилей проводилась на строительных объектах Волгоградгидростроя при перевозке грунта и песка самосвалами MA3-503 в комплексе с экскаватором с ковшом вме­стимостью 1 м³.

При фиксированной длине ездки при перевозке каждого вида груза изменялось число работающих автомобилей и определялась средняя производительность их и экскаватора. На рис. 6.3 приведены аналитические и экспериментальные данные, полученные при перевозке грунта и песка, а на рис. 6.4 - зависимость простоя погрузочного механизма и производительности подвижного со­става от изменения ρ - приведенной плотности потока автомобилей и длины ездки с грузом при работе автомобилей ЗИЛ-ММЗ-555 с экскава­тором с ковшом вместимостью 0,5 м^3.

Следовательно, значение коэффициента К_а^а, учитывающего влияние числа единиц подвижного состава, работающих в перевозочном комплек­се, на провозную возможность определится как:

В формуле переменными величинами являются и число автомобилей, работающих в комплексе, и приведенная плотность их потока, так как в замкнутых системах массового обслуживания увеличение числа автомо­билей при постоянной длине ездки с грузом увеличивает значение приве­денной плотности этого потока. Значение приведенной плотности потока автомоби­лей выводится из выражения

В свою очередь, время, необходимое на выполнение цикла транспортного процесса, определяется

где: t₀ - время обслуживания в пункте погрузки или разгрузки, ч;

I - интервал движения автомобилей;

n - число работающих в системе автомобилей;

t_ц - время, необходимое на выполнение цикла, когда в системе ра­ботает один автомобиль и отсутствуют элементы ожидания по­грузки и разгрузки в одноименных пунктах, ч;

t_ож - время ожидания автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки, ч.

С увеличением числа автомобилей, работающих в комплексе, возрас­тает не только приведенная плотность потока автомобилей, но и продол­жительность цикла за счет увеличения продолжительности элементов ожидания погрузки и разгрузки. Решение уравнения трудоемко, поэтому для определения приведенной плотности потока автомобилей можно пользоваться уравнением

где: n - число автомобилей, работающих в комплексе.

Расчеты показывают, что рассмотренные параметры системы массо­вого обслуживания очень незначительно зависят от закона распределения обслуживания при малой величине приведенной плотности потока авто­мобилей, а зависят главным образом от среднего значения времени об­служивания. С увеличением величины плотности потока автомобилей, когда последняя приближается к единице, закон распределения времени обслуживания играет весьма существенную роль.

При организации перевозок А = sn автомобилями (s - количество постов погрузки) работу пункта погрузки можно организовать несколь­кими способами:

а) за каждым постом погрузки закрепляется п определенных автомо­билей;

в) все А автомобилей обслуживаются s постами, причем очередной автомобиль поступает на первый освободившийся пост погрузки.

Такие ситуации путем математической схематизации могут быть све­дены к задачам, рассматриваемым в теории массового обслуживания. Методы теории массового обслуживания путем моделирования работы системы позволяют находить основные ее показатели (среднее время ожидания начала обслуживания, средняя длина очереди, загрузка постов погрузки-разгрузки и др.). При работе пункта погрузки, имеющего два погрузочных поста, в первом случае имеем две одноканальные системы массового обслуживания, во втором случае - одну систему с двумя по­стами обслуживания.

В первом случае к каждому погрузочному посту будет поступать по­ток автомобилей интенсивностью λ, а во втором случае - 2λ.

Параметр, характеризующий ритм погрузки, по первому варианту будет 2μ₀, по второму -μ₀. Занятость поста погрузки опре­деляется долей времени, в течение которого в системе находится хотя бы один автомобиль:

Производительность поста погрузки:

Производительность автомобиля:

Решение и анализ уравнений показывают, что организация работы пункта погрузки по второму варианту позволяет более чем в два раза со­кратить время простоя подвижного состава в ожидании погрузки, а сле­довательно, увеличить фактическую провозную возможность перевозоч­ного комплекса. Значение коэффициента K_a^р, учитывающего влияние ор­ганизации работы на реальную провозную возможность перевозочного комплекса, выводится из уравнения:

Влияние интенсивности отказов автомобилей на провозную воз­можность перевозочного комплекса. Надежность автоперевозок связа­на с надежностью работы автомобилей на линии. Отказы отдельных ав томобилей на линии возникают по многим причинам: из-за поломок, ава­рий, внезапной болезни водителя и т. д. Отказ одного или нескольких ав­томобилей не всегда связан с отказом перевозочного процесса. Однако уменьшение числа работающих автомобилей в перевозочном комплексе приводит к уменьшению объема перевозок, изменению уровня эффек­тивности, нарушению работы обслуживаемых транспортом предприятий.

Для выполнения расчетов и прогнозирования на их основе надежно­сти перевозочного процесса необходимо знать законы распределения от­казов автомобилей, работающих на линии. Эта закономерность устанав­ливается экспериментальным путем.

При определении закона распределения отказов подвижного состава автотранспорта принято, что все вышедшие на линию единицы подвиж­ного состава (бортовой автомобиль, самосвал, тягач и т. д.) являются од­нотипными элементами. За продолжительность интервала испытания принимается продолжительность пребывания автомобиля на линии за смену. Отказавшие автомобили не заменяются.

Таким образом, в начале смены t₀ = 0 на линии работает n автомо­билей с одинаковым распределением вероятностей отказа F(t).

К момен­ту времени t ожидаемое число отказов будет

ожидаемое число исправных автомобилей -

и частота выхода автомобилей из рабочего состоя­ния -

где: f(t) - функция плотности вероятности отказов автомобилей.

Закономерность и параметры распределения надежности работы под­вижного состава определяются так. В автотранспортном предприятии, выпустившем на работу п автомобилей, через равные промежутки вре­мени Δt -1 ч после начала работы фиксируется число автомобилей, воз­вратившихся с линии по техническим неисправностям или простаиваю­щих неисправными на линии. Отмечая моменты возникновения отказов (моментом появления отказа считается время регистрации прибывшего на контрольный пункт технически неисправного автомобиля или время принятия контрольным механиком сведения о неисправности автомобиля на линии), определяем функцию F(t) и условную плотность вероятности отказа автомобилей h(t:

Экспериментальные данные об отказах автомобилей, работающих в относительно стабильных условиях, представляют собой качественно од­нородную информацию, обработанную методами математической стати­стики. Они позволяют получить достаточно достоверные характеристики надежности автоперевозок.

При этом эмпирическая функция надежности работы автомобилей на линии хорошо описывается экспоненциальным распределением

где: λ - коэффициент интенсивности отказов за 1 ч работы;

где: φ - общее число отказов за 1 ч работы.

Зная функцию распределения интенсивности отказов F(t) и ее пара­метры, можно составить матрицу переходов Р для любых случаев орга­низации перевозочного процесса. В начале смены t₀ = О система находит­ся в состоянии 0. Используя допущения, что вероятность перехода в ин­тервале t, t + Δt равна λΔt, вероятность появления более одного отказа в интервале t, t + Δt равна 0 • Δt и вероятности перехода не зависят от состояния системы, матрица переходов Р будет иметь вид:

Если в момент t система находится в состоянии 0, то условная веро­ятность остаться в этом состоянии в момент t + Δt равна 1 -λΔt, вероят­ность перехода в состояние номер 1 - λΔt, вероятность перехода в со­стояние с номером больше 1 - 0 • Δt и т. д.

Решение этой системы находится либо с помощью матричных мето­дов, либо непосредственно из дифференциальных уравнений. Вероятно­сти пребывания в каждом состоянии определяются так:

Тогда система дифференциальных уравнений будет иметь вид:

Так как при t₀ = 0 все автомобили, вышедшие на линию, исправны, то начальные условия будут

Решая эту систему, используя преобразования Лапласа, переходя к системе алгебраических уравнений, можно установить вероятность появ­ления точно к отказов (к ≤ п) к моменту времени t:

Полученное уравнение представляет собой выражение вероятности появления точно к отказов согласно распределению Пуассона.

По своему характеру отказы отдельных единиц подвижного состава относятся к необесценивающимся, т. е. после восстановления работоспо­собности процесс возобновляется с того момента, на котором был пре­рван. Вся выполненная транспортная работа между соседними отказами является полезной. Возможны и случаи, когда обесценивается часть вы­полненной работы (связанной с порчей перевозимого груза в результате отказа подвижного состава).

Значение коэффициента, учитывающего влияние отказов автомоби­лей на провозную возможность перевозочной системы, выводится из уравнения

Уменьшение интенсивности отказов автомобилей и, следовательно, повышение фактической провозной возможности транспортных сис­тем связано со следующими условиями:

применение наиболее надежных автомобилей;

повышением их технического состояния за счет совершенствования организации технического обслуживания и текущего ремонта;

улучшением условий работы агрегатов и узлов за счет разработки и осуществления оптимальных режимов движения автомобилей на мар­шруте и другими мероприятиями.

Таким образом, величина коэффициента, учитывающего влияние внешних и внутренних условий на фактическую провозную возможность перевозочного комплекса, будет

Использование показателя «потенциальная провозная возможность» подвижного состава и корректирование его с помощью коэффициентов, учитывающих мощность автотранспортного предприятия, «возраст» под­вижного состава, квалификацию водителей, организацию работы автомо­билей, интенсивность отказов и так далее, позволяет проектировать и ор­ганизовывать перевозочный процесс с любой, необходимой степенью на­дежности, повышая тем самым эффективность перевозок, и сравнивать более объективно работу автотранспортных предприятий, выполняющих перевозки в различных условиях.

Таким образом, одним из факторов, влияющих на эффективность ав­топеревозок, является надежное функционирование перевозочного ком­плекса. Для повышения надежности широко применяется метод резерви­рования подвижного состава.

Отсутствие методики определения оптимального резерва подвижного состава приводит к значительным потерям в результате несвоевременно­сти перевозок грузов как из-за несоздания резерва автомобилей, так и из- за излишнего их числа.

При перевозке грузов возможны два варианта организации работы автомобилей:

а) имеет n однотипных автомобилей. При отказе любой из них не­медленно заменяется исправным;

б) имеет n однотипных автомобилей. Замена отказавшего автомоби­ля на исправный не производится.

Организация работы по первой схеме связана с применением резер­вирования. Суть его состоит в том, что в перевозочную систему добав­ляют один или несколько резервных автомобилей, которые по мере отка­зов последовательно подключаются на место основных автомобилей и выполняют их функции. При организации перевозочного процесса ре­зервные автомобили, до момента включения их в работу, могут нахо­диться в ненагруженном или нагруженном резерве. Ненагруженный резерв - это автомобили, которые не находятся в рабочем со­стоянии и до их включения вместо основного работающего автомобиля не могут отказать. Нагруженный резерв - это автомобили, на­ходящиеся в том же режиме работы, что и основные. Второй вариант ре­зервирования в практике организации перевозок грузов применяется зна­чительно чаще, чем первый.

Наличие в резерве какого-то количества автомобилей, естественно, снижает производительность подвижного состава автотранспорта и по­вышает себестоимость перевозок. Последняя линейно возрастает с уве­личением в перевозочный системе количества автомобилей, по формуле

где: С - себестоимость использования одного автомобиля.

Исходя из этого, потребность в резервировании возникает тогда, ко­гда существуют определенные ограничения на организацию перевозок. Эти ограничения могут быть связаны с обеспечением: перевозок опреде­ленного объема груза в определенный срок; минимальной стоимости пе­ревозок определенного объема груза, с учетом ущерба от несвоевремен­ной его доставки; минимальной стоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ и т. д. Иначе говоря, ограничение накладывается ли­бо на отдельные звенья, либо на комплекс в целом.

Когда не обязательна постоянная интенсивность перевозок, а погрузочно-разгрузочные пункты имеют «неограниченную» пропускную воз­можность, можно использовать нагруженный резерв. Отдельные автомо­били перевозочного комплекса выполняют одну и ту же функцию, по­этому их можно рассматривать как элементы, соединенные параллель­но. Перемещение груза будет прекращено тогда, когда откажут все еди­ницы подвижного состава, хотя транспортный процесс может отказать и раньше.

Для перевозочного комплекса, состоящего из одного основного и n-1 резервных автомобилей, вероятность возникновения отказа определится

а надежность работы

где: R(t) - надежность резервной группы (совокупность основного и его резервных элементов);

Q(t) - ненадежность резервной группы (ненадежность - вероятность возникновения отказа в течение заданного времени);

P₁(t); P₂(t) - надежность соответствующих автомобилей;

q₂(t); q₂(t) - ненадежность соответствующих автомобилей. Так как автомобили имеют одинаковую надежность, т. е.

то

и

Эти формулы дают возможность выявить при заданной надежности перевозочного процесса число резервных автомобилей:

а при известном числе резервных автомобилей и надежности перевозоч­ного комплекса - надежность отдельных машин:

При перевозке грузов по определенному графику, например, бетона, раствора, и работе автобусов на маршруте необходимо, чтобы из т + п автомобилей одновременно выполняющих работу, т автомобилей было исправно (работало). В этом случае перевозочный комплекс удовлетво­рительно справляется со своими функциями, пока число работающих ав­томобилей не менее 3, в момент, когда число работающих автомобилей становится равным m-1, наступает отказ резервной группы.

Для нагруженного резерва, т. е. когда резервные автомобили нахо­дятся в таком же режиме работы, что и основные автомобили, матрица переходов имеет вид:

При надежности работы автомобиля:

надежность перевозочного процесса выражается как

Среднее время функционирования резервной группы

Резервируют обычно отдельные элементы (автомобили), реже - от­дельные звенья, входящие в перевозочный комплекс, и совсем редко - весь комплекс в целом. Укрупнение масштаба резервирования (под мас­штабом резервирования понимается уровень, на котором производится резервирование перевозочного комплекса: чем большая часть перевозоч­ного комплекса резервируется как единое целое, тем крупнее масштаб резервирования) увеличивает надежность перевозочного комплекса и для нагруженного, и для ненагруженного резерва.

Когда однотипные автомобили перевозят грузы по различным мар­шрутам, вместо резервирования каждого перевозочного комплекса или каждого автомобиля в отдельности можно объединить все резервные ав­томобили в так называемый скользящий резерв.

Необходимое количество резервных автомоби­лей выводится из условия

Формула позволяет определить число резервных автомобилей в пере­возочном комплексе при сложившейся их надежности и обеспечить про­ектируемый уровень эффективности автоперевозок.

Дата добавления: 2015-08-09