Читайте также:
|
Перед началом работы локомотива локомотивные бригады, назначенные из числа студентов, должны:
Получить у мастера по обучению инвентарный комплект ключей и реверсивную рукоятку. Запрещается иметь и применять неинвентарные реверсивные рукоятки, дополнительные комплекты ключей выключателей управления и блокирующие устройства, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.
Перед приемкой локомотива следует убедиться, что локомотив заторможен ручным тормозом или под переднюю колесную пару с противоположных сторон положены тормозные башмаки, и локомотив не может самопроизвольно сдвинуться с места.
Приемку локомотива следует начинать с осмотра кабин машинистов, обратив при этом внимание на исправность пульта управления и на ограждение печей отопления.
Проверить наличие и работоспособность всех блокирующих устройств путем срабатывания их контактов, а также наличие и состояние заземлений и ограждений. Запрещается эксплуатация локомотива с неисправными или отсутствующими блокировочными устройствами, заземлением, ограждениями и устройствами сигнализации о наличии напряжения в высоковольтной камере.
При приемке локомотива необходимо проверить наличие и осмотреть защитные средства:
- Диэлектрические перчатки;
- Диэлектрические ковры;
- Штанги для заземления первичной обмотки тягового трансформатора;
- Штанги, изолирующие для отключения разъединителей тяговых двигателей;
- Проверить наличие штампа, кроме диэлектрических ковров и инструмента с изолирующими рукоятками.
Запрещается пользоваться средствами защиты, срок годности которых истек.
При осмотре слесарно-монтажного инструмента с изолирующими рукоятками проверить, чтобы изоляция на рукоятках не имела раковин, сколов, вздутий и других дефектов.
Диэлектрические ковры не должны иметь механических повреждений.
Отсутствие проколов в диэлектрических перчатках следует проверить путем скручивания их в сторону пальцев.
Перед устранением неисправностей приборов и утечек воздуха в соединениях, аппаратах и резервуарах, находящихся под давлением, необходимо отключить их и выпустить сжатый воздух. Запрещается открывать и закрывать вентили ударами молотка или других предметов.
Перед опробованием тормозов машинисты должны предупредить об этом всех людей находящихся на локомотиве и около его, а также под ним, и проверить включение тормозных приборов.
Перед осмотром аккумуляторных батарей включить рубильник и вынуть предохранители. Запрещается класть инструмент на аккумуляторные батареи.
Прежде чем поднять токоприемник, назначенные машинисты ставят об этом в известность помощников машинистов, а также всех присутствующих, и вместе с помощниками должны убедиться в том что:
- В высоковольтной камере, в машинном отделении отсутствуют люди;
- Закрыты двери и установлены щиты высоковольтной камеры;
- С отремонтированных машин и аппаратов сняты временные присоединения и заземления;
- Кран на линии сжатого воздуха открыт;
- Машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе;
- Быстродействующий выключатель отключен, и рукоятки контроллера находятся на нулевой позиции;
- Крышевые или главные разъединители на локомотиве включены;
- Люди находятся в безопасной зоне.
После этого назначенный машинист должен громко подать оповестительный звуковой сигнал «Поднимаю токоприемник», и поднять токоприемник способами предусмотренными схемами электроподвижного состава.
Требования безопасности при управлении динамической лаборатории «Электровоз»
Перед тем, как начать движение локомотива, назначенная локомотивная бригада должна находиться в кабинете вместе с преподавателем либо мастером по обучению.
До начала движения поезда двери рабочей кабины машиниста, из которой ведется управление должны быть закрыты. Следует закрыть на замок двери нерабочей кабины машиниста.
Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением преподавателя либо мастера по обучению, но не более двух человек.
Во время движения всем находящимся на локомотиве запрещается:
- Закорачивать защитную блокировку;
- Высовываться из боковых окон кабины за пределы эркера;
- Открывать входные наружные двери и высовываться из них;
- Находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях локомотива;
- Выходить из наружной двери тамбура локомотива;
- Предварительно следует осмотреть место остановки и убедиться в безопасности выхода.
При остановке локомотива следует затормозить его, убедиться, что он не может тронуться с места и только после этого приступить к осмотру или ремонту. При этом один член локомотивной бригады должен оставаться в кабине.
Перед продувкой соединительный рукав взять возле головки после этого только кран.
После остановки локомотива и перед началом следования в обратном направлении, мастер по обучению должен забрать у локомотивной бригады реверсивную рукоятку, комплект ключей выключателей управления и блокирующие устройства, перейти в другую кабину передать все другой, назначенной, локомотивной бригаде и только после этого начать движение.
Требования техники безопасности при техническом обслуживании динамической лаборатории «Электровоз»
Запрещается снимать при поднятом токоприемнике щиты подвагонных ящиков с электрооборудованием, кожуха и другие ограждения.
При поднятом и находящимся под напряжением токоприемнике разрешается:
- Заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в высоковольтную камеру и снятия ограждений), освещение ходовых частей, буферных фонарей.
- Протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстоянии менее 1 метров, и не касаясь их через какие - либо предметы.
- Заменять в цепях управления предохранители, предварительно их обесточив и включив автоматы защиты.
- Менять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста, и включать автоматы защиты.
- Осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров.
- Проверять на ощупь нагрев букс.
- Продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей.
- Проверять подачу песка под колесную пару.
- Обслуживать аппаратную под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне высоковольтной камеры.
- Контролировать по приборам, а также визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в высоковольтную камеру.
- Обтирать нижнюю часть кузова.
- Осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не заходя под кузов.
- Регулировать предохранительные клапаны воздушной системы.
- Производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинное отделение.
Осмотр машинного отделения во время движения проводит по указанию машиниста его помощник. При этом машинист должен держать рукоятку контроллера на нулевой позиции.
Пожарная безопасность на динамической лаборатории «Электровоз»
Запрещается выпускать в эксплуатацию после проведения работ по техническому обслуживанию локомотив, не имеющий полного комплекта первичных средств пожаротушения, с неисправным или незаряженными огнетушителями, неисправной пожарной сигнализацией.
Присутствующие на локомотиве люди несут ответственность за пожарную безопасность и должны соблюдать следующие требования пожарной безопасности:
В кабинете машиниста, высоковольтной камере запрещается помещать посторонние предметы.
Одежда и другие предметы (сумки, папки и т.д.) должны находиться в строго отведенных местах.
Служебные помещения и кабины машиниста локомотива следует постоянно содержать в чистоте.
Смазочные материалы должны находиться только в металлических емкостях (бидоны, масленках и т.д.) с узкими горловинами и плотно закрывающими крышками, а обтирочный материал, как чистый, так и грязный - раздельно в металлических ящиках, ведрах с крышками.
Все защитные устройства электрооборудования должны быть в исправном состоянии.
Не допускается курение в машинном отделении и использования открытого огня на локомотиве.
Контролировать исправность систем пожаротушения, в том числе первичных средств пожаротушения.
В кабинах машинистов должны быть установлены пепельницы в местах, удобных для обслуживания бригад. Выбрасывать в окна не затушенные окурки и спички запрещается.
В случаях обесточивания отдельных участков электрической цепи провода должны быть отсоединены от клемм с обеих сторон. Отсоединенные концы следует изолировать друг от друга и закрепить во избежание соприкосновения с электрическими контактами и подвижными деталями.
Гибкие соединения вентиляционных каналов тяговых двигателей и других систем, а также защитные рукава силовых кабелей должны быть выполнены из негорючих или трудногорючих материалов.
Конструкции железных кожухов электропечей, кабельных вводов и других узлов электровоза должны исключить попадания и скопления под ними посторонних предметов и мусора.
На электровозе не допускается:
- Соединять провода между собой холодной скруткой;
- Включать или отключать контакты реле принудительным способом;
- Подтекание масла из компрессоров и других узлов;
- Эксплуатация изоляторов с механическими повреждениями;
- Курить в неустановленных местах.
Лабораторная работа № 1 «Изучение рамы тележки»
Цель работы:
Изучение рамы тележки, изучение ее характеристик.
Первый этап
Для изучения конструктивных особенностей рам электроподвижного состава, эксплуатируемого на отечественных железных дорогах необходимо выполнить геометрические замеры трех образцов, имеющихся на кафедре. На продольных балках рам электровоза ВЛ80 с люлечным подвешиванием и с боковыми опорами. Принципиально эти рамы могут отличать только допусками на изготовление и разницей в конструкции второго яруса подвешивания.
При выполнении первого этапа лабораторной работы необходимо изучить конструкцию рамы тележки, сопоставляя имеющееся оборудование с описанием конструкции. Измерить раму тележки, с помощью рулетки и составив таблицу внести результаты. Внешний вид таблицы рекомендуется оформлять следующим образом:
Таблица 1.1
Геометрические характеристики тележки
| Место замера | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм |
| Высота концевой балки | |||
| Ширина концевой балки | |||
| Высота боковины в центральной части | |||
| Высота боковины в центре первого (внешнего) кронштейна крепления буксы | |||
| Высота боковины в центре второго (внутреннего) кронштейна крепления буксы | |||
| Ширина боковины | |||
| Высота шкворневой балки | |||
| Ширина шкворневой балки |
Рама тележек – основной несущей узел тележки, предназначен для размещения элементов тягового привода, тормозного оборудования и рессорного подвешивания. На раму тележки через второй ярус подвешивания передается вес кузова. Через элементы первого яруса подвешивания силы тяжести кузова, самой рамы и оборудования тележки, находящейся на раме передаются на буксы колесных пар.
После заполнения Таблицы 1.1 посчитать относительную и абсолютную погрешность мерительного инструмента и отклонение геометрии тележек от значений, определенных заводом изготовителем. Результаты расчетов свести в таблицу, за прототип которой взять таблицу 1.1 с заменой абсолютных значений процентом отклонений.
По результатам лабораторной сделать выводы, касающихся точности выполнения представленных тележек.
Второй этап
Задачей следующего этапа является определение вибрационных свойств тележек. Для этого необходимо приготовить молоток, вибродатчик (или несколько в зависимости от имеющегося оборудования и его технических возможностей), преобразователь АЦП-ЦАП и переносной компьютер.
Далее необходимо составить схему проведения измерений, которая представляет собой упрощенный чертеж рамы с указанием мест приложения силы и расстановки датчиков виброускорения. Необходимо помнить, что наиболее показательные точки находятся в местах крепления кронштейнов.
После приведения измерительной системы в рабочее состояние и установки датчика необходимо произвести простукивание бандажа колесной пары одиночными ударами с одновременной записью сигнала.
Кривые записи сигнала распечатываются и подклеиваются к отчету по лабораторной работе. Простукивание должен выполнять один человек трижды и постараться наносить удары одинаковой силы. Для сравнения (при наличии возможности) вибросигнал с тележки Динамической лаборатории Электровоз может быть записан при прохождении стыка рельсового полотна, но не на месте стрелочного перевода.
По результатам записи вибрационного сигнала заполняется таблица 1.2, подсчитывается среднее значение показателей.
Таблица 1.2
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | |||
| Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | |
| Концевая балка | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: |
| Боковая балка | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: |
| Шкворневая балка | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: |
По полученным средним результатам сравнить разброс показателей, оценить отклонение силы удара методом вычисления относительной и абсолютной ошибки выполнения натурного эксперимента.
Третий этап
Применяя измерительное оборудование второго этапа выполнить замеры в тех же самых точках динамические усилия возникающие при разгоне тягового электродвигателя и выбеге. По полученным результатам записи виброускорений должны быть приобщены к отчету по лабораторной работе.
Заполнить таблицу 1.3. Работа выполняется на тележке, находящейся в лаборатории №0.21, на электровозе только при трогании с места и последующей остановке, при этом оба двигателя должны работать в режиме тяги.
Таблица 1.3
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | |||
| Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | |
| Разгон | ||||||
| Концевая балка | ||||||
| Боковая балка | ||||||
| Шкворневая балка | ||||||
| Выбег (остановка) | ||||||
| Концевая балка | ||||||
| Боковая балка | ||||||
| Шкворневая балка |
По полученным результатам сравнить разброс показателей, оценить отклонение методом вычисления относительной и абсолютной ошибки выполнения натурного эксперимента. Сделать практические выводы.
Четвертый этап
Четвертый этап полностью повторяет всю процедуру третьего этапа, за исключением того, что в качестве возмущающей силы выступает тормозная система. Методика замера: после установки датчиков производится полное служебное торможение, отпуск и последующее экстренное торможение. По результатам заполнить таблицу 1.4.
Необходимо выполнить условие, что в момент измерения должно быть полностью исключено вращение колесной пары как лабораторной тележки, так и Динамической лаборатории Электровоз.
Таблица 1.4
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | |||
| Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | |
| Полное служебное торможение | ||||||
| Концевая балка | ||||||
| Боковая балка | ||||||
| Шкворневая балка… | ||||||
| Экстренное торможение | ||||||
| Концевая балка | ||||||
| Боковая балка | ||||||
| Шкворневая балка |
Пятый этап
Выполнение пятого этапа заключается в анализе результатов предыдущих трех этапов связанных с измерением виброускоренией аналогичных точек. При этом составляется сводная ведомость, представленная таблицей 1.5, с указанием величины виброускорения, характера нагрузки и величин рассчитанных ошибок.
Таблица 1.5
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | |||
| Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | |
| Концевая балка | ||||||
| Боковая балка | ||||||
| Шкворневая балка | ||||||
| Концевая балка | ||||||
| Боковая балка | ||||||
| Шкворневая балка |
После заполнения сводной ведомости сделать выводы на предмет максимальных допущенных ошибках натурных измерений и какие нагрузки являются наибольшими для каждой из контролируемых точек, а следовательно определяют надежность работы конструкции тележки.
Лабораторная работа №2 «Кузов электровоза
(Рама кузова)»
Цель работы:
Изучение рамы кузова, измерение характеристик.
Первый этап
Кузов (рама) электровоза решает несколько важных задач:
- размещение оборудования, обеспечивающего нормальную работу тяговых двигателей;
- защита оборудования от воздействий окружающей среды, в том числе атмосферных осадков;
- организация рабочего места локомотивной бригады, смотровых проходов для визуального контроля кузовного оборудования;
- защита от неконтролируемого доступа к оборудованию посторонних лиц.
При выполнении этого этапа лабораторной работы необходимо выполнить замеры основных силовых балок рамы кузова электровоза. Доступ к балкам возможен из межтележечного пространства и из под обоих метельников. Составить описание рамы, выполнить замеры, сравнить с заводским чертежом. Заполнить таблицу 2.1.
Таблица 2.1
Геометрические характеристики тележки
| Место замера | Рама кузова Динамической лаборатории Электровоз, мм | Погрешность | |
| абсолютная | относительная | ||
| Высота концевой балки | |||
| Ширина концевой балки | |||
| Высота боковины | |||
| Ширина боковины | |||
| Высота шкворневой балки | |||
| Ширина шкворневой балки |
После заполнения второго столбца Таблицы 2.1 посчитать относительную и абсолютную погрешность отклонение геометрии рамы от значений, определенных заводом изготовителем. Отдельно посчитать погрешность мерительного инструмента. Результаты расчетов свести в таблицу 2.1.
По результатам лабораторной сделать выводы, касающихся точности выполнения представленных рамы с учетом точности измерения.
Второй этап
Для выполнение этапа необходимо воспользоваться вновь измерительной системой виброускорений. Датчики необходимо поставить на нижнюю часть рамы в следующих местах: концевая балка – по центру, напротив автосцепного аппарата; боковина – рядом с боковой опорой (четыре точки); шкворневая балка – по центру (две точки).
Как и в предыдущих лабораторных работах ведется запись показания приборов, которые подшиваются к отчету. Для записи выбрать три варианта кинематического возмущения: момент трогания с места, начало торможения (полное служебное) и трогание с закрытыми автосцепками электровоза и ограничительного тупика в сторону полигона.
Следующим шагом требуется заполнить таблицу 2.2.
Таблица 2.2
Геометрические характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | ||
| Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | |
| Концевая балка | ||||
| Боковая балка 1 | ||||
| Боковая балка 2 | ||||
| Боковая балка 3 | ||||
| Боковая балка 4 | ||||
| Шкворневая балка 1 | ||||
| Шкворневая балка 2 |
По измеренным величинам сделать выводы о наиболее нагруженных зонах, сопоставить с таблицей 2.1 с данными поперечных сечений наиболее нагруженных балок с менее нагруженными. Посчитать приведенные напряжения на единицу поперечного сечения контрольных балок, сделать вывод распределении этих напряжений.
Третий этап
Этап выполнения лабораторной работы заключается в определении так называемых стационарных вибрационных показателей системы, которые присутствуют как «шум». «Шум» - вибрации, которые присутствуют в контрольных точках рамы при не движущейся объекте исследования. Он складывается из работы вспомогательного оборудования и возмущений рельсового полотно. Вторым можно пренебречь, так как в условиях полигона института такие возмущения отсутствуют в следствии того, что на полигоне нет других работающих в это время подвижных единиц.
Для этого выполнить второй этап второй лабораторной работы повторно и заполнить таблицу 2.3 при работающем, но не движущемся локомотиве.
Необходимо помнить, что постоянный сигнал (шум) необходимо дешифровать только согласованно с ранее измеренными сигналами.
Таблица 2.3
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №2, мм | |||||
| Частота сигнала | Амплитуда сигнала | |||||
| Измеренная | Постоянная | Реаль-ная | Измеренная | Постоянная | Реаль-ная | |
| Концевая балка | ||||||
| Боковая балка 1 | ||||||
| Боковая балка 2 | ||||||
| Боковая балка 3 | ||||||
| Боковая балка 4 | ||||||
| Шкворневая балка 1 | ||||||
| Шкворневая балка 2 | ||||||
| Концевая балка | ||||||
| Боковая балка 1 | ||||||
| Боковая балка 2 | ||||||
| Боковая балка 3 | ||||||
| Боковая балка 4 | ||||||
| Шкворневая балка 1 | ||||||
| Шкворневая балка 2 |
Повторно по измеренным величинам сделать выводы о наиболее нагруженных зонах, сопоставить с таблицей 2.1 с данными поперечных сечений наиболее нагруженных балок с менее нагруженными. Посчитать приведенные напряжения на единицу поперечного сечения контрольных балок, сделать вывод распределении этих напряжений. Дополнительно сопоставить результаты с предыдущей работой.
Лабораторная работа №3 «Первый ярус
подвешивания»
Цель работы:
Изучение первого яруса подвешивания, измерение характеристик.
Первый ярус подвешивания представляет собой комплекты двух пружинных стоек и одной рессоры. На одной оси таких комплекта два, по одному на каждую сторону.
Характеристики рессор электровозов ВЛ80 приведены в таблице 3.1.
Таблица 3.1.
Технические характеристики рессор
| Число листов | Сечение листов (ширина ×толщина) мм | Разгрузочная нагрузка кН | Статический прогиб, мм. | Длина рессоры под нагрузкой, мм. | Жесткость рессоры,(Н/мм)×10-4 | |
| Коренных | наборных | |||||
| 120×16 | 87,3 | 71,8 |
Характеристики винтовых пружин, применяемых на электровозе серии ВЛ80 приведены в таблице 3.2.
Таблица 3.2
Характеристика пружины
| Пружина | Диаметр прутка, мм | Диаметр пружины, мм | Число рабочих витков | Статическая нагрузка, кН | Жест-кость (Н/м)10-4 | Статический прогиб, мм |
| Одинарная | 2,5 | 46,7 |
Первый этап
Используя конструкционную книгу разобраться в строении первого яруса подвешивания с замерами основных геометрических размеров и их сопоставление с имеющимися данными таблиц. Следующим шагом необходимо измерить стрелы прогиба рессор Динамической лаборатории Электровоз и тележки, определить степень загруженности по вышеприведенным формулам.
Считать, что пружины в свободном состоянии соответствуют техническим нормативам. Вес Динамической лаборатории Электровоз ниже штатной, рассчитать его вес, если вес тележек электровоза идентичен весу аудиторной тележки.
Рассчитать ошибку погрешности измерений. Сделать выводы по проведенной работе. Данные измерений рекомендуется записать в виде перечня, не прибегая к табличной форме.
Второй этап
На этом этапе исследования динамических свойств первого яруса подвешивания необходимо на имеющихся тележках произвести запись сигнала виброускорения в следующем режиме:
1. На аудиторной тележке поставить два датчика (или по очереди) на буксу в ее верхней точке над подшипниковым узлом, второй датчик на раму тележки сверху, чтобы он находился точно над первым датчиком.
2. На Динамической лаборатории установка датчиков происходит аналогично, только производится два замера – на тяговой колесной паре и нетяговой.
3. Аудиторная тележка – измерение ведется в режиме разгона, потом отключение (перерыв в измерении) затем записываем показания приборов при полном служебном торможении.
4. Электровоз – в режиме трогания, перерыв, полное служебное торможение.
По результатам полученных измерений заполняется таблица 3.3. Записи выбросигналов должны быть приобщены к отчету по лабораторной работе.
Таблица 3.3
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | |||||||||
| Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | |||||||
| аа | бб | аа | бб | аа | бб | аа | бб | аа | бб | аа | бб | |
| Тяговая ось | ||||||||||||
| Не тяговая ось | - | - | - | - |
Примечание: а и б – это верхний и нижний датчик соответственно.
По завершению этого этапа необходимо сделать выводы о степени гашения колебаний первым ярусом подвешивания методом соотношения (деления) величин амплитуд сигналов и расчета процента погасшей энергии. По частоте сигнала – сделать выводы о спектре пропускания вибросигнала элементами подвески.
Рассчитать ошибку измерений. Сравнить характеристики тяговой и нетяговой колесных пар Электровоза и вывешенную колесную пару аудиторной тележки.
Третий этап (факультативный).
Для углубления знаний возможностей первого яруса подвешивания предлагается изучить изменения характеристик при изменении степени затяжки пружинных стоек первого яруса подвешивая. Работа выполняется эмпирическим путем на аудиторной тележке с одновременно работающим двигателем и просмотром на мониторе компьютера приходящих вибросигналов.
Получив увеличение амплитуды или ее снижение производится измерение как в втором этапе третьей лабораторной работы. При этом необходимо зафиксировать величину пружины и стрелу прогиба рессоры.
Выводы по проведенным исследованиям и описание работы формируется в зависимости от сложившейся ситуации, но должно отражать основные моменты и цели работы. Записи исходного вибросигнала прилагаются к отчету. Сопоставить новые данные с полученными на этом этапе.
После завершения исследований механическая часть тележки должна быть возвращена в исходное положение.
Лабораторная работа №4 «Второй ярус
подвешивания»
Цель работы:
Изучение второго яруса подвешивания, измерение характеристик.
Ко второму ярусу подвешивания относится люлечное подвешивание кузова на тележку предназначено для передачи вертикальных и поперечных сил от кузова на раму тележки, уменьшения горизонтального и вертикального воздействия электровоза на путь. Люлечное подвешивание состоит из люлечных подвесок и горизонтальных упоров.
Люлечная подвеска представляет собой стержень к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова. Кузов кронштейнами через балансир устанавливается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящий из опоры, прокладки и опоры. Нижний шарнир удерживается на стержне гайкой которая стопорится болтом с гайкой.
Для ограничения вертикальных колебании кузова относительно тележки предотвращения смыкания витков пружин прокладок служит вертикальный упор, который состоит из крышки фланца, регулировочных прокладок позволяющий выдержать зазор в заданных пределах. Горизонтальный и вертикальный упоры крепятся к кузову на шпильках.
Горизонтальные усилия от кузова на тележку передаются люлечными подвесками при поперечном отклонении кузова до 15 мм, от среднего положения и люлечным и подвесками в параллель с горизонтальном упором при перемещении кузова от 15 до 30мм. После сжатия пружины горизонтального упора на рабочий ход 15мм упор работает как жесткий ограничитель.
Первый этап
Используя конструкционную книгу разобраться в строении второго яруса подвешивания с замерами основных геометрических размеров и их сопоставление с имеющимися данными таблиц. Следующим шагом необходимо измерить Расстояние между рамой тележки и рамой кузова Динамической лаборатории Электровоз в свободном состоянии, определить высоту ненагруженной пружины по формулам третьей лабораторной работы. Учесть, что Электровоз имеет не люлечное подвешивание, а боковые опоры. Конструкцию люлечного подвешивания разобрать на примере аудитороной тележки.
Рассчитать ошибку погрешности измерений. Сделать выводы по проведенной работе. Данные измерений рекомендуется записать в виде перечня, не прибегая к табличной форме.
Второй этап
На этом этапе исследования динамических свойств второго яруса подвешивания необходимо на Динамической лаборатории Электровоз произвести запись сигнала виброускорения в следующем режиме:
1. Поставить два датчика (или по очереди) на раму тележки по середине боковой опоры, второй датчик на раму кузова сверху, чтобы он находился точно над первым датчиком.
2. Выполнить измерения в режиме трогания и полном служебном торможении.
По результатам полученных измерений заполняется таблица 4.1. Записи выбросигналов должны быть приобщены к отчету по лабораторной работе.
Таблица 4.1
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | ||||||
| Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | |||||
| а | б | а | б | а | б | а | б | |
| Первая сторона | ||||||||
| Вторая сторона |
Примечание: а и б – это верхний и нижний датчик соответственно.
По завершению этого этапа необходимо сделать выводы о степени гашения колебаний вторым ярусом подвешивания методом соотношения (деления) величин амплитуд сигналов и расчета процента погасшей энергии. По частоте сигнала – сделать выводы о спектре пропускания вибросигнала элементами подвески.
Рассчитать ошибку измерений. Сравнить характеристики тяговой и нетяговой колесных пар Электровоза и вывешенную колесную пару аудиторной тележки.
Третий этап (Факультативный).
Для углубления знаний возможностей второго яруса подвешивания предлагается изучить изменения характеристик при изменении степени свободы второго яруса подвешивания. Для этого со стороны измерения производится отключение гидравлических гасителей колебаний (рекомендуется полный, временный демонтаж). Остальные измерения и их режим производится аналогично второго этапа, четвертой лабораторной работы (предыдущий этап). Оформление производится с помощью таблицы.
Выводы по проведенным исследованиям и описание работы формируется в зависимости от сложившейся ситуации, но должно отражать основные моменты и цели работы. Записи исходного вибросигнала прилагаются к отчету. Сопоставить полученные результаты с предыдущими, посчитав степень гашения колебаний при работе гидрогасителя.
После завершения исследований механическая часть тележки должна быть возвращена в исходное положение.
Лабораторная работа №5 «Колесная пара»
Цель работы:
Изучение конструкции колесной пары, измерение ее профиля, проверка посадки бандажа на центр колесной пары.
Колесные пары являются одним из наиболее ответственных элементов электровоза, так как от их состояния зависит безопасность движения локомотива.
Колесная пара направляет электровоз по рельсовому пути, реализует развиваемую электровозом силу тяги и тормозную силу (при торможении), воспринимает статические и динамические нагрузки возникающие между рельсами и колесами и преобразовывает вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.
Колесная пара состоит из оси, колесных центров, бандажей, бандажных колец зубчатых колес.
Ось колесной пары – кованая из специальной осевой стали. Для монтажа колес, букс и двигателя она имеет буксовые, предподступичные, подступичные и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси, за исключением торцов, шлифованные. Для увеличения усталостной прочности подступичные части, буксовые и моторно-осевые шейки оси подвергнуты упрочняющие накатке роликом.
Колесные пары осматривают под вагонами: в момент прибытия, после прибытия поездов, на станции расформирования и после формирования составов перед отправлением, в пунктах технического обслуживания. Кроме того, колесные пары осматривают во всех случаях после авариях и схода с рельсов вагонов.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар производят при каждой подкатке их под локомотив, если непосредственно перед подкаткой они не подвергались полному освидетельствованию. Последнее проводят после формирования или ремонта колесной пары.
Первый этап
Простукивание колесной пары при осмотре показывает преподаватель на одной из колесных пар. Производится простукивание с помощью молотка на удлиненной рукоятке. Удар наносится перпендикулярно к касательной линии поверхности касания. Звук от удара должен быть чистым и звонким. Нарушение звука свидетельствует о наличии дефекта. Так глухой звук свидетельствует о ослаблении натяга бандажа на колесном центре, что создает предпосылки к провороту колесной пары. Дребезжащий – о наличии трещины (при этом она уже видна визуально).
Проворот может уже произойти, поэтому на торцевой внешней части бандажа и колесного центра находится красная метка на белом фоне. Сдвиг полоски красной метки и ее разделение на два прямоугольника (возможно соприкасающихся) свидетельствуют о том, что Проворот уже состоялся.
Для выполнения этапа необходимо установить датчик виброускорений установить на центр колесной пары, в той же плоскости, что будет наносится удар по бандажу. Удар должен выполнять один человек, стараясь наносить удары одинаковой силы.
Задачей лабораторной работы является научиться проверять натяг бандажа на центр колесной пары, но и проверить существование зависимости частоты снимаемого сигнала от величины натяга. Исходными данными считать, что чем выше тон получаемого звука при ударе, тем больший натяг имеют сопряженные детали.
Все удары выполняются трижды, сигнал виброускорений записываются подшиваются к отчету. По ходу выполнения замеров заполнить таблицу 5.1.
Таблица 5.1.
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | |||
| Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | |
| Первая ось, правая сторона | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: |
| Первая ось, левая сторона | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: |
| Вторая ось, правая сторона | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: |
| Вторая ось, левая сторона | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: |
Значение амплитуды сигнала использовать для контроля силы удара, отклонение амплитуды от среднего значения всех ударов более 10% недопустимо, и удары вышедшие за пределы интервала необходимо повторить.
По значениям частоты сигналов сделать выводы о существовании или отсутствии частотной характеристики от величины натяга. Рассчитать точность измерений по отклонению величин амплитуд.
Второй этап
На этом этапе необходимо выполнить измерение профилей бандажей и определить основные параметры: высота гребня, прокат и подрез. Другие дефекты как: сколы, раковины, ползуны, навары – на учебном (действующем) оборудовании попросту отсутствуют. Для из демонстрации существует специальный стенд, где подобные дефекты нанесены искусственно.
Для измерения профиля бандажа воспользуйтесь универсальным шаблоном. Шаблон приставляется с внутренней торцевой (перпендикулярно поверхности катания) поверхности бандажа. Гребень попадает в пропил и его толщина и высота свидетельствует о соответствии или несоответствии техническим нормативам. Подвижная горизонтальная планка (линейка), основа передвижной планки выставляет место замера на центр бандажа. Горизонтальная линейка замерит подрез гребня, а вертикальная – прокат по кругу катания.
Следующий шаблон – шаблон для измерения диаметров колесных пар, представляющий собой дугу с центрами, один из которых неподвижный, другой является измерителем.
Все шаблоны, используемые в производстве должны проходить регулярную проверку на точность, о чем ставится штамп. Лабораторные шаблоны такой проверки могут не иметь, поскольку от их точности не зависит безопасность движения.
По результатам измерений заполнить таблицу 5.2., включающую данные только по прокату, подрезу и толщине бандажа.
Таблица 5.2
Геометрические характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | ||||||
| Прокат | Подрез | Толщина бандажа | Прокат | Подрез | Толщина бандажа | Прокат | Подрез | Толщина бандажа | |
| Первая ось, правая сторона | |||||||||
| Первая ось, левая сторона | |||||||||
| Вторая ось, правая сторона | |||||||||
| Вторая ось, левая сторона |
По результатам измерений сделать выводы о состоянии представленных образцов и их соответствия техническим требованиям. Рассчитать ошибки измерений. Определить ошибку работы скоростимера, если считать, что все механические скоростимеры показывают точную скорость только на среднеизношенном бандаже, то есть 90 мм. новый бандаж, 45 мм. браковочное значение – (90+45)/2=67,5 мм.
Третий этап
Замерить вертикальные виброускорения на всех букс колесных пар при трогании и составить таблицу 5.3. При измерении виброускорений необходимо внести в таблицу показатели амплитуд при измерении по одной несущей частоте (Пику, который повторяется у большинства буксовых узлов).
Таблица 5.3.
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | |||
| Амплитуда сигнала | Прим. | Амплитуда сигнала | Прим. | Амплитуда сигнала | Прим. | |
| Первая ось, правая сторона | ||||||
| Первая ось, левая сторона | ||||||
| Вторая ось, правая сторона | ||||||
| Вторая ось, левая сторона |
В графе «Прим» таблицы 5.3 указывается наличие смазочного материала, для чего выбирается одна букса имеющая наилучшие вибрационные характеристики, то есть наименьшую амплитуду; три имеющие наихудшие вибрационные характеристики, то есть наибольшие значения амплитуд. Выбранные буксы вскрыть и произвести натурный осмотр, при необходимости сделать пополнение запасов смазки, осое внимание обратить на состояние подшипников. Те буксы, что получили дополнительную смазку обкатать в течении пяти минут и замерить показатели вновь, заполнив повторно таблицу 5.3 по тем буксам, которые подверглись вмешательству.
По результатам натурных экспериментов сделать экспертные выводы о наличии или отсутствию зависимости между показателями уровня вибрации наличию смазки и состоянию подшипниковых узлов.
Записи вибросигналов приобщить к отчету.
Четвертый этап (Факультативный).
На основании первых трех этапов пятой лабораторной работы разработать план мероприятий по приведению имеющегося лабораторного оборудования в полное техническое соответствие, ориентируясь сначала на требования Среднего ремонта (СР), затем на требования Заводского ремонта (КР).
При разработке плана мероприятий использовать только действующие инструкции, которые получить у преподавателя перед началом занятий.
План построить в соответствии с требованиями сетевого графика с учетом последовательности операций с указанием тех параметров, которые должны получиться после выполнения операций.
Сделать выводы об общих объемах работ, величинам несоответствия каждой оси в отдельности (Дефектный акт), дать рекомендации по обслуживанию и эксплуатации.
Лабораторная работа № 6 «Подвески тягового
электродвигателя»
Цель работы:
Изучение конструкции подвески, изучение ее характеристик.
В этой лабораторной работе изучается первый класс электропривода, который сам и его редукторы опираются на ось колесной пары жестким способом, передавая на нее 2/3 своего веса. Такая подвеска наиболее простая, но имеет наихудшие динамические показатели, поэтому в перспективе будет заменена на системы более высокого класса и имеющих улучшенные характеристики.
1/3 веса тягового привода опирается на шкворневую балку посредством маятникового болта с прокладками из резиновых и металлических шайб (сайлендблоки). От надежности работы этого узла зависит безопасность движения, поэтому на двигателе и балке имеются отливки, предотвращающие падение тягового двигателя на путь в случае разрушения опоры. Это значительно ухудшает динамические показатели, но предотвращают сход подвижного состава и дают возможность самостоятельного ухода состава с занимаемого перегона.
К оси крепление осуществляется с помощью Моторно-осевых подшипников (МОПов). МОПы – подшипники скольжения, имеющих баббитовую заливку марки Б16. После каждого ремонта ось измеряется и залитый вновь подшипник протачивается по конкретно определенное место и не является с этого момента взаимозаменяемым. При деповском ремонте допускается зазор в пределах 0,3-0,5 мм, заводской размер может составлять на 0,15 мм меньше.
Первый этап
По конструкционной книге изучить «Третью опору» - подвеску тягового электродвигателя к шкворневой балке и две осевые подшипниковые опоры. Определить местоположение упорных ограничительных шайб, снизу удерживающих резиновый амортизатор и в центре, между амортизаторами – кронштейн тягового двигателя.
При изучении подвески достаточно воспользоваться аудиторной тележкой. Выполняется два замера. Первый из которых производится при ослаблении нижней гайки с целью получения зазора в элементах подвески (раскрытие амортизатора). Второй при произвольной затяжке, но при которой наблюдается полное устранение зазоров в подвеске и некоторого распирание резиновых шайб.
Датчики для измерения вибросигнала устанавливаются в параллельных плоскостях снизу вверх. Запись ведется в режиме пуска в одну сторону и в другую. Так как замеров всего четыре, то составлять таблицу не целесообразно. Достаточно отобразить величины амплитуды и частоты сигнала.
К оформленному отчету прилагаются записи сигналов. Рассчитать влияние зазора на изменение виброактивности зазора.
Второй этап
Тяговый электродвигатель дает неравномерное распределение возмущающих моментов на сопряженные с ним механические узлы и детали. Чтобы оценить качество распределения необходимо заполнить таблицу 6.1. Для получения всех значений для формирования таблицы требуется записать вибросигнал на кронштейне (маятниковая опора), на отливке МОП и в крайней верхней точке тягового электродвигателя.
Таблица 6.1
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | |||
| Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | |
| Кронштейн | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: |
| Отливка МОП | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: |
| Крайняя верхняя точка тягового электродвигателя | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: |
Примечание: Значения под цифрой «1» проставляются когда двигатель вращается по часовой стрелке (смотреть с коллекторной стороны), под цифрой «2» - при включении в противоположную сторону.
После получения всех эмпирических данных выполнить анализ по средним значениям на какие опоры больше всего приходится динамическая нагрузка, при этом учесть, что осевых опоры две. Записи вибросигналов приложить к отчету. Дать рекомендации по снижению динамический нагрузки. Уточнить, имеется ли зависимость динамической нагрузки от направления вращения (смотреть таблицу 6.1)
Третий этап
С помощью комплекта щупов выполнить измерение радиальных зазоров моторно-осевых подшипников и записать результаты в таблицу 6.2.
Таблица 6.2
Зазоры моторно-осевых подшипников
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм |
| Левый МОП | |||
| Правый МОП |
Применяя таблицу 6.1 провести сопоставление и определить наличие или отсутствие связи динамической нагрузки на элементы конструкции тягового электродвигателя от радиального зазора МОП. В случае обнаружения такой зависимости вывести эмпирическую зависимость амплитуды от величины радиального зазора.
В качестве экспертного пакета можно применить Exel офисного приложения персонального компьютера.
Дополнительно рассчитать процент отклонения в расчетах и величину ошибки при измерения, считать достоверными лишь те результаты, разница в соотношении которых выше подсчитанной ошибки измерений.
Указать наличие или отсутствие смазочного материала на щупах при проведении замеров. После каждого замера щуп необходимо протирать чистой ветошью.
ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №7 «УСТАНОВКА ЩЕТОК ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ НА НЕЙТРАЛЬ»
Цель работы:
Ознакомление с индукционным способом установки щеток на нейтраль двигателя.
Краткие теоретические сведения
Геометрическая нейтраль машины – линия, соединяющая точки окружности якоря в которых индукция магнитного поля главных полюсов равна нулю. Щетки двигателя должны быть установлены строго на нейтрали. Это объясняется тем, что при сдвиге щеток с нейтрали нарушаются условия компенсации реактивной эдс обмотки якоря. Кроме этого, сдвиг щеток влияет на электромеханические характеристики двигателя, которые не должны расходиться более чем на 4 % у двигателей, устанавливаемых на один электровоз. В связи с этим, установка щеток тягового электродвигателя на геометрической нейтрали является одной из важнейших проверок, выполняемых после его ремонта.
В настоящее время, в локомотивных депо для регулировки положения щеток повсеместно используется индукционный способ контроля. Сущность способа заключается в следующем. В обмотку возбуждения двигателя подают прерывистый или переменный ток, к разнополярным щеткам подключают измерительный прибор (милливольтметр), которым измеряют величину эдс, наводимую в обмотке якоря. Вид зависимости эдс обмотки якоря от величины смещения щеток показана на рисунке 2. Считается, что при установке щеток на нейтрали величина этой эдс имеет минимальное значение. Регулировку положения щеток выполняют в следующем порядке. Ослабляют болты фиксаторов траверсы двигателя. Ключом начинают поворачивать траверсу со щетками, следя при этом за показаниями измерительного прибора. При минимальном значении показаний прибора поворот траверсы прекращают и ее фиксируют.
Рисунок 2 - Зависимость напряжения на разнополярных щетках двигателя от величины смещения щеток с нейтрали.
Существенным недостатком данного способа является то, что величина индуцируемой в обмотке якоря эдс зависит не только от расположения щеток, но и от положения якоря во время выполнения регулировочных работ. Это связано с зубцовым строением сердечника якоря и наконечников главных полюсов двигателя. Вблизи нейтрали имеется зона нечувствительности - d, в пределах которой показания прибора становятся неустойчивыми, что является еще одним недостатком данного способа контроля.
Порядок выполнения работы
При домашней подготовке
1 Ознакомиться с целью работы и ходом ее выполнения.
2 Повторить теоретический материал по данному вопросу.
3 Заготовить таблицу измерений.
Дата добавления: 2015-08-09; просмотров: 110 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Сюжетная техника | | | Афшариды |