Автоматические тормоза пассажирских вагонов

1. Расположение тормозного оборудования в вагоне

Ручной тормоз в рабочем тамбуре; стоп-кран в рабочем тамбуре, в служебном помещении проводника и посередине вагона, в нерабочем тамбуре; пневматические тормоза под вагоном на тележках.

2. Сигналы (звуковые и видимые), подаваемые при торможении и отпуске

Звуковые: 3 коротких - тормозить, 2 коротких - отпустить.

Видимые: поднятый красный флаг/фонарь - тормозить, движение руки перед собой - отпустить.

3. Понятие о тормозах ПС железных дорог. Назначение автоматических тормозов.

Тормозное устройство предназначено для создания сил искусственного сопротивления движению. Чтобы тормозить, для обеспечения безопасности. Автоматический тормоз – тормоз, автоматически срабатывающий на торможение при снижении давления воздуха в тормозной магистрали.

4 ,Понятие об электропневматических тормозах(ЭПТ) пассажирских поездов(ПП)

Схема тормозного электропневматического оборудования пассажирского вагона:

Концевые краны, устанавливаемые на воздушную магистраль с обоих концов вагона, служат для сообщения и разобщения магистрали поезда. Воздухопроводная магистраль под вагоном смонтирована из труб. Стоп – краны установлены в вагоне (тамбурах, служебное купе, по салону) предназначены для приведения в действие тормозов в случае необходимости экстренной остановки поезда. Разобщительный кран установлен на ответвлении трубы, идущей от магистрали к воздухораспределителю, служит для отключения тормоза вагона в случае неисправности. Воздухораспределитель прикреплен к рабочей камере электровоздухораспределителя и используется как резервный при пневматическом тормозе. Электровоздухораспределитель рабочей камерой прикреплен к задней крышке тормозного цилиндра. Он обеспечивает наполнение тормозного цилиндра воздухом при торможении, поддержание установившегося в нем давления воздуха и выпуск воздуха из цилиндра в атмосферу при отпуске тормоза. Запасной воздушный резервуар предназначен для питания тормозного цилиндра сжатым воздухом. На запасном резервуаре установлен выпускной клапан. От него на обе боковые стороны и внутрь вагона (салон) отведены поводки для отпуска тормоза вручную. Тормозной цилиндр расположенный в средней части вагона, служит для создания тормозной силы, передаваемой через тормозную рычажную передачу на тормозные колодки. Тормозная рычажная передача состоит из системы рычагов и тормозных тяг, при помощи которых происходит прижатие тормозных колодок к поверхности катания колес вагона в процессе торможения. Для поддержания хода поршня тормозного цилиндра (130-160 мм) применяется автоматический регулятор. Междувагонные соединительные рукава с электроконтактом предназначены для разъемного соединения тормозных магистралей вагонов и электрических цепей электропневматического тормоза (ЭПТ)

5. Полное и сокращенное опробование тормозов в ПП.

См. п.8,22,31 ПТЭ

6. Назначение и принцип действия ручного тормоза.

Ручной тормоз применяют на железнодорожном подвижном составе как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов, а также для удержания вагона или поезда на уклоне.

Назначение: чтобы тормозить. Используются как аварийные или стояночные.

Принцип действия: оттянул ручку, начал крутить. Крутится вал, на ней шайба, подсоединенная к колодкам; в зависимости от поднятия и опускания колодки сжимаются и разжимаются.

7. Тормозные процессы в пневматических автоматических тормозах.

• Зарядка (повышение давления воздуха в тормозной магистрали или заполнение сжатым воздухом всех сосудов и резервуаров тормозной сети поезда), за исключением тормозного цилиндра). Зарядка происходит до рабочего или поездного давления, кот. зависит от вида поезда, профиля пути, массы поезда и его длины.

• Разрядка (понижение давления воздуха в тормозной магистрали, не вызывающей темпом срабатывание тормозов). Темп разрядки 0,1-0,4 атм./мин.

• Торможение (понижение давления воздуха в тормозной магистрали с одновременным ростом давления воздуха в тормозных цилиндрах).

Торможение бывает двух видов служебное и экстренное. Темп служебного торможения (0,1-0,4) атм./сек. Темп экстренного торможения 0,8 атм./сек.

Служебное торможение бывает полным (для полной остановки поезда) и ступенчатое (для регулирования скорости движения поезда). Полное служебное торможение выполняют снижением давления воздуха в тормозной магистрали за один прием на величину 1,5-1,7 атм. Ступенчатое торможение производится ступенями, первая из кот. 0,5-0,7 атм., вторая и все последующие не ниже 0,3 атм.

Экстренное торможение выполняют с полной разрядкой до нуля в случаях возникновения препятствия на пути движения поезда.

• Отпуск (повышение давления воздуха в тормозной магистрали с одновременным понижением давления в тормозном цилиндре). Отпуск бывает ступенчатым и полным. Ступенчатый выполняется ступенями пот 0,2-0,3 атм. каждая. Полный отпуск выполняют повышением давления тормозной магистрали до поездного. Темп повышения давления при отпуске не играет роли.

• Перекрыша (отсоединение питательной и тормозной магистралей). Необходим для того, чтобы растянуть во времени процесс срабатывания тормозов.

8. Сигналы применения ручных тормозов, подаваемые с локомотива.

3 длинных гудка.

9. Действия проводников в случае не отпуска автоматических тормозов.

В середине вагона - рычаг (похож на крюк), отпускающий тормоза, либо выкинуть красный флаг. Если состав не остановился - рвать стоп-кран.

10. Достоинства и недостатки электропневматических тормозов ПВ.

Достоинства:

• Одновременное срабатывание по всей длине поезда

• Значительно сокращаются продольно – динамические усилия в автосцепном оборудовании при торможении, значительно уменьшается вероятность разрыва поезда.

• Значительно до 30-40% уменьшается длина тормозного пути поезда, т.к. исчезает подготовительный тормозной путь.

• Торможение и отпуск происходят одновременно, значит, поезд меньше занимает перегон, т.е. повышается пропускная способность ж/д участка.

• Упрощается процесс управления тормозами, т.к. исчезает понятие служебного и экстренного торможения.

Недостатки:

• При выходе из строя ЭПТ резко увеличивается тормозной путь, что влияет на безопасность движения поездов.

• Новое электронное оборудование ЭПТ требует более квалифицированного ухода и ремонта

• В ЭПТ существует возможность, риск поражения электрическим током.

• При выходе из строя на одном из вагонов подвагонного генератора низковольтной электрической цепи вагонов соединяются наискось м/у вагонами над автосцепкой. При движении поезда соединительные головки низковольтных цепей бьются о корпуса автосцепок и разбиваются, что приводит к попаданию 50 В. На корпус вагона и в рабочий провод, а это м/привести к самопроизвольному срабатыванию на торможение.

УСТРОЙСТВО ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ (ПВ)

1. Классификация ПВ

ЦМВ (цельнометаллический вагон);

ЦМК (цельнометаллический купейный);

ЦМР (штабной цельнометаллический вагон с радиоприемником;

ЦМП (цельнометаллический вагон повышенной комфортности)

• Дальнего следования (> 700 км.) Они бывают купейные или плацкартные, оборудуются жесткими или мягкими сидениями, поэтому называются жесткими или мягкими.

• Местного сообщения (< 700 км.) Оборудованы креслами для сидений.

• Пригородные (до 150 км.) Оборудуются жесткими или мягкими сидениями.

• Вагоны рестораны. Предназначены для организации питания пассажиров в пути следования. Вагон имеет зал, кухню, кладовые, холодильные камеры.

• Почтовые. Имеют зал для почтовых операций и помещения для обслуживания персонала.

• Багажные. Имеют кладовые с погрузо-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживания персонала.

• Специальные ПВ: лаборатории, клубы, санитарные, для перевозки спецконтингента.

2. Основные элементы в конструкции ПВ

Вагон
Механическое оборудование	Электромеханическое оборудование	Системы жизнеобеспечения
Ходовая часть	Система электроснабжения	Внутреннее устройство
Рама	Система автоматики	Водоснабжение
Кузов	Коммуникации	Освещение
Ударно-тяговые устройства	Система кондиционирования	Система безопасности
Тормозное оборудование	воздуха Охлаждения и отопления	Отопления и вентиляции

• Автосцепное устройство;

• Кузов;

• 2 тележки;

• 4 колесные пары;

3. Устройство кузова ПВ

Основанием кузова является рама, состоящая из продольных и поперечных балок, жестко связанных между собой. Рама опирается на тележки. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и части тормозного оборудования. Также к кузову относятся: 2-е боковые и 2-е торцевые стены, крыша и концевые перегородки. Все элементы крепятся в один каркас:

•Сплошная хребтовая балка

•Разрезная хребтовая балка

Кузов вагона является несущей конструкцией, которая состоит из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбура от пассажирского помещения. Все перечисленные элементы соединены электросваркой в каркас, который обшит снаружи листовой сталью. Пространство между наружной металлической обшивкой и внутренней деревянной обшивкой кузова заполнено изоляционным материалом, который заложен в ячейки образованные элементами каркаса. Изоляция уменьшает проникновение холода и излишнего солнечного тепла в пассажирские помещения, а также снижает звукопроницаемость кузова вагона. Внутренняя обшивка, перегородки, мебель вагона изготовлены из столярных и фанерных плит. Все потолки имеют люки для доступа к системе отопления, водоснабжения, освещения. Люки снабжены замками под трехгранный ключ

4. Планировки ПВ

4. Планировки ПВ

• Рабочий и нерабочий тамбур

• 2 туалета

• Большой коридор

• Косой коридор (малый)

• Купе проводника

• Служебное помещение

• Котельное отделение

• 9 купе

5. Знаки и надписи на ПВ

• На боковые стены наносят: герб России, знак АО «РЖД», номер вагона, условное обозначение дороги приписки, тип вагона, количество мест, тара, место установки домкрата.

• На торцевые стены наносят: пункт приписки, мета и времени выполнения капитального ремонта и деповского ремонта, единой технической ревизии (через 6 месяцев).

№ вагона, серийный номер, масса, тара вагона, герб, дорога приписки, тип вагона, место установки вагона.

Весь парк пассажирских вагонов пронумерован следующим образом:

Каждый пассажирский вагон имеет 8 – значный номер, который наносится на кузов вагона между оконными проемами в 2 строчки:

1 -ая цифра род вагона (0 - пассажирский)

2, 3 – ая цифры – индекс дороги приписки

4- ая цифра – тип вагона (0 – мягкий «СВ», 1 – купейный, 2 – плацкартный, 3 – межобластной с местами для сидения, 4 – почтовый, 5 – багажный и почтово-багажный, 6 – вагон – ресторан, 7 – служебно-технический, 8 – вагоны других министерств ведомств)

5,6,7 – ая цифра - порядковый номер вагона

8 – ая цифра – контрольная, для определения правильности считывания номера вагона

6. Габарит подвижного состава (ПС) и приближения строений, их назначение

• Габарит ПС: предельное, поперечное оси пути очертание, за пределы которого не должна высту­пать ни одна деталь ПС.

• Габарит приближения строений: (...), в пределы которого не должна заступать ни одна конструкция или деталь строений за исключение устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с ПС, контактных проводов. Назначение: предотвращение ЧП и крушений.

Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы подвижной состав не соприкасался со строениями, находящимися в зоне движения или стоянки. Все пассажирские вагоны, локомотивы и другой подвижной состав должны свободно проходить через искусственные сооружения. Это условие обеспечивается установленными габаритами подвижного состава и приближения строений (рис. 6).

Габарит подвижного состава –предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться стоящий на прямом горизонтальном пути порожний или груженый подвижной состав с максимальными нормируемыми допусками и износами.

Габарит приближения строений –предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений, строений и устройств, кроме тех, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители и подвагонные толкатели в рабочем состоянии, контактные провода с узлами крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и др.) при условии, что их положение во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться.

Для пассажирских вагонов установлены следующие габариты подвижного состава:

1-ВМ – для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и магистральных линий Польши, Германии, Румынии, Болгарии колеи 1435 мм для международного сообщения;

0-ВМ – для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России и стран СНГ колеи 1520 мм и по всем основным линиям железных дорог стран Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) колеи 1435 мм с незначительными ограничениями на отдельных участках этих дорог;

02-ВМ – для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и стран ОСЖД колеи 1435 мм;

03-ВМ – для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и всех европейских и азиатских стран колеи 1435 мм.

На основных направлениях в столицы стран Европы и Азии габариты приближения строений этих стран допускают применение обычных купейных вагонов внутрироссийского назначения габарита 1-ВМ с незначительными изменениями – ликвидацией выступающих частей вагонов для соответствия требованиям габарита 0-ВМ в поперечном сечении. Изменениям подверглись поручни входной двери (они утоплены внутрь вагона), флюгарки дымовытяжных труб кипятильников и котла отопления (установлены пониженные), дефлекторы естественной вентиляции на крыше вагона.

Т а б л и ц а 1

Размеры габаритов подвижного состава, м

Тип габарита	Высота габарита Н	Ширина габарита 2В
1- ВМ	4,7	3,4
0-ВМ	4,65	3,25
02-ВМ	4,65	3,15
03-ВМ	4,28	3,15

На купейных вагонах габарита 0-BM российских железных дорог (РЖД), направляющихся в КНР и КНДР, должен быть опускающийся фрикционный аппарат. На пунктах перестановки вагонов фрикционный аппарат опускают, снимают автосцепку СА-3 и устанавливают специальную автосцепку.

Габариты 0-ВМ и 1-ВМ незначительно отличаются друг от друга, поэтому для вагонов внутреннего сообщения на их кузове ставится в круг знак «МС-0» или «МС-1» соответственно.

Для всех пассажирских вагонов РЖД внутреннего сообщения принят габарит 1-ВМ, а для пассажирских вагонов международного сообщения железных дорог всех стран Европы и Азии – 03-ВМ, который называется также габаритом РИЦа (РИЦ – Международный союз по пассажирским и багажным вагонам (МСПВ), с 1980 г. функционирующий в рамках Международного союза железных дорог (МСЖД). Членами МСЖД являются все железные дороги Европы, Азии, Африки и Ближнего Востока.

Требования правил РИЦа являются обязательными для всех элементов и узлов вагонов и вагонного оборудования, они издаются и указываются на вагонах на французском, немецком, итальянском (обязательно) и русском языках.

Российские железные дороги не являются членом МСЖД, однако все пассажирские вагоны РЖД международного сообщения, курсирующие по железным дорогам стран Западной Европы и Ближнего Востока, соответствуют всем требованиям правил РИЦа. Для обслуживающего персонала (провод-ников) также установлены правила поведения и обслуживания пассажиров.

В процессе эксплуатации вагонов проводники должны помнить о воз-можности возникновения негабаритности, особенно при проходе станции. При минимальном расстоянии между вагоном и опорами контактной сети проводники и пассажиры могут получить травмы, хотя это расстояние нахо-дится в пределах габарита приближения строений. Проводники обязаны предупреждать пассажиров о необходимости соблюдения осторожности (особенно в летнее время, когда открываются окна). В случае возникновения какой-либо негабаритности (падение детали, препятствия на рельсах и т. п.) проводники должны принять срочные меры к остановке поезда, кроме мест, запрещенных к остановке (мосты, тоннели и т. д.), и сообщить об этом начальнику поезда.

7. Устройство и назначение ударно-тяговых приборов

Устройство:

• Корпус с расположенным в нем механизмом

• Расцепной привод

• Ударноцентрирующий прибор

• Сцепное устройство

• Опорные части (передний и задний)

Назначение: Служат для сцепления вагона между собой и локомотивом, удержание их на определенном расстоянии, передачи и смягчения растягивающих и сжимающих усилий.

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для удержания их на определенном расстоянии друг от друга, для передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий, возникающих во время движения и при выполнении маневровых операций. Ударно-тяговые приборы состоят из автосцепного оборудования и упругих переходных площадок с буферными комплектами.

---

Дата добавления: 2015-07-24