Пассажирских вагонов

Тип пассажирских вагонов	Периодичность, лет
в период от постройки до производства капитального ремонта КР-2 (КРМ)	в период от производства капитального ремонта КР-2 (КРМ) до истечения назначенного срока службы	КВР^1(от постройки)
КР-11	КР-12	КР-2 (КРМ) (от постройки)	КР-11	КР-12
I. Цельнометаллические пассажирские вагоны, используемые в пассажирских перевозках
1.1. Мягкие, СВ, габарита РИЦ			18^2	5^2	-
1.2. Купейные, некупейные, межобластные
1.3. Багажные, багажно - почтовые
1.4. Вагоны габарита РИЦ, 1 - ВМ, эксплуатируемые в международном сообщении, и тележек колеи 1435 мм	6^3	6^3	18^3	5^3	-	28^3
1.5. Вагоны-рестораны всех модификаций					-
1.6. Вагоны всех типов с назначенным сроком службы 40 лет						-
1.7. Вагоны, эксплуатирующиеся со скоростями движения 141 - 200 км/час						-
II. Цельнометаллические пассажирские вагоны специального назначения
1. Вагоны пассажирские служебные
1.1. Вагоны для перевозки высших должностных лиц государства			18^2	5^2	-	-
1.2. Иные служебные вагоны		-			-	-
2. Вагоны служебно - технические
2.1. Вагоны - электростанции					-
2.2. Тормозоизмерительные, врачебно- санитарные, вагоны-клубы, динамометрические вагоны, рельсошлифовальные вагоны		-		-	-	-
2.3. Путеобследовательские, мостообследовательские, вагоны путевых машинных станций, нагоны восстановительных и пожарных поездов		-	-	-	-	-
2.4. Вагоны - дефектоскопы, путеизмерительные вагоны		-		-	-	-
2.5. Вагоны для турных перевозок			-	-	-	-
2.6. Вагоны быта, вагоны - магазины, вагоны - камеры хранения, вагоны религиозного культа, вагоны - лаборатории
3. Вагоны для перевозки спецконтингента			18^2	5^2	-	-
4. Багажные, переоборудованные из других типов
5. Почтовые
6. Банковские вагоны		-		-	-	-
7. Вагоны министерств и ведомств
8. Вагоны узкой колеи					-	-

Примечания:

1. КВР производится по истечении назначенного срока службы пассажирских вагонов, не прошедших КРМ, по решению их владельцев.

2. Для пассажирских вагонов постройки до 1994 года включительно КР-2 производится через 20 лет после постройки, КР-1₁ после производства КР-2, КВР - через шесть лет.

3. Нормативы проведения КР-1 и КР-2 для пассажирских вагонов, эксплуатирующихся в межгосударственном сообщении государств СНГ, Грузии и стран Балтии, устанавливаются в соответствии с Правилами пользования вагонами в международном сообщении (ПППВ), утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 27 - 28 октября 2009 г. N 51).

4. Пассажирским вагонам в случае их вывода из категории скоростных или международных вагонов после производства КР-2 через 16 лет производить далее КР-1 с установленной периодичностью. Ремонт КР-2 через 18 или 20 лет не производить.

5. Периодичность производства ТО, ДР и КР-1 пассажирских вагонов после проведения КВР устанавливается в соответствии с таблицами 1 и 2 настоящего Приложения как для пассажирских вагонов после постройки.

3. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов. Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с конструкционными скоростями перспективных локомотивов, мотор-вагонных поездов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.

5. Железнодорожный подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита, установленного нормами и правилами.

Контейнеры должны отвечать соответствующим требованиям норм и правил.

габарит железнодорожного подвижного состава - предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном железнодорожном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы.

Государственными стандартами установлены габариты подвижного состава – Т, 1-Т, 0 -Т, 01-Т, 02-Т, 03-Т, предназначенные:

Т и 1-Т – для подвижного состава, допускаемого к обращению только по железным дорогам СНГ и Монголии с колеёй 1520 мм (рис.5.1., 5.2.);

0-Т, 01-Т, 02-Т, 03-Т – для подвижного состава, допускаемого к обращению как по железным дорогам СНГ и Монголии с колеёй 1520 мм, но и по железным дорогам зарубежных стран с колеёй 1435мм (рис.5.3., 5.4., 5.5., 5.6.);

0-Т (1-ВМ) – для вагонов, допускаемым к обращению по железным дорогам СНГ и Монголии с колеёй 1520 мм, а также по отдельным реконструированным магистральным линиям других стран участниц ОСЖД с колеёй 1435мм (рис.5.3.);

01-Т (0-ВМ) – для вагонов, допускаемых к обращению по всем основным линиям железных дорог – участниц ОСЖД с незначительными ограничениями только на отдельных участках (рис. 5.4.);

02-Т – для вагонов, обращающихся по всем линиям колеи 1435 мм железных дорог – членов ОСЖД (рис.5.5.);

03-Т– для вагонов, обращающихся по железным дорогам колеи 1435 мм всех европейских и азиатских стран (рис.5.6.);

Габарит Т - имеет наибольшую ширину (3750 мм) и высоту (5300), а габарит 03-Т наименьшую ширину (3150 мм) и высоту (4280 мм).

Габарит 03-ВМ называется также габаритом РИЦ.

РИЦ — RIC (Regolamento Internationale Carrozze) — Международный союз по пассажирским и багажным вагонам (МСПВ).

Рис. 5.1. Очертания габарита «Т»

Рис. 5.2. Очертания габарита «1-Т»

Рис. 5.3. Очертания габарита «1-ВМ (0-Т)»

Рис. 5.4. Очертания габарита 0-ВМ (01-Т).

Рис. 5.5. Очертания габарита 02-ВМ (02-Т).

Рис.5.6. Очертания габарита 03-ВМ (03-Т).

7. Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи (рис.5.7., 5.8.):

- технический знак принадлежности к железнодорожному транспорту Российской Федерации;

- наименование владельца железнодорожного подвижного состава;

- номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки;

- идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в местах, установленных нормами и правилами;

- дату и место производства установленных видов ремонта;

- массу тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава).

Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи:

- на локомотивах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе - конструкционная скорость, серия и бортовой номер, наименование места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла;

- на пассажирских вагонах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно - число мест;

- на грузовых, почтовых, багажных вагонах - грузоподъемность.

На тендерах паровозов должны быть обозначены серия, номер и наименование владельца.

Другие знаки и надписи на железнодорожный подвижной состав наносятся в соответствии с требованиями, установленными нормами и правилами.

Каждый крупнотоннажный контейнер должен, кроме табличек о допущении к эксплуатации во внутреннем и международном сообщении, иметь маркировочные надписи, идентифицирующие собственника, типаж и специализацию контейнера.

Эксплуатация грузовых вагонов допускается без табличек завода-изготовителя с указанием даты и места постройки с нанесением трафарета с обозначением кода завода-изготовителя и даты постройки вагона.

(абзац введен Приказом Минтранса России от 04.06.2012 N 162)

Все эксплуатируемые на территории страны вагоны имеют определенную государственную регистрацию, номер, знаки и надписи строгого регламента.

Первый знак номера кодирует тип вагона и ряд других технических средств на железнодорожном ходу:

0-пассажирские вагоны,

1-локомотивы, путевые машины, краны и другие механизмы,

2-крытые грузовые вагоны,

4-платформы,

5-вагоны, находящиеся в собственности предприятий других министерств,

6-четырех-и восьмиосные полувагоны,

7-четырех- и восьмиосные цистерны,

8-изотермические четырехосные вагоны,

3-транспортеры, шестиосные вагоны, четырехосные хопперы-дозаторы и думпкары,

9-прочие четырехосные вагоны (для зерна, цистерна для кальцинированной соды и др.).

Шестиосные 1 вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам.

Знаки и надписи на пассажирском вагоне.

1) На торцевой стене пассажирского вагона трафаретом наносят:

место приписки вагона (ВЧД-…)

дата последнего деповского ремонта (ДР)

дата и место последнего заводского ремонта (КР1, КР2)

весенне-осеннее «оздоровление» (ТО2)

дата единой технической ревизии (ТО3)

знак «высокое напряжение»

высота автосцепки над уровнем головки рельса (980—1080)

2) На боковой стороне вагона наносят:

у входной двери рабочего тамбура: тару вагона, количество посадочных мест. Если некупейный вагон используется как общий, то номера мест наносятся краской. В общем вагоне 81 место, в плацкартном — 54, в купейном — 36. В этих вагонах нечетные места — нижние. В вагонах типа СВ 19 мест, и все нижние.

фирменная табличка завода-изготовителя с указанием типа вагона и даты выпуска устанавливается на входной ступеньке рабочего тамбура и внутри вагона.

в центре вагона знак «РЖД» и номер вагона:

В 1984 г. изменена система нумерации пассажирских вагонов с четырехзначной в семизначную с восьмым контрольным знаком. Номер пассажирского вагона начинается с нуля, две следующие цифры несут информацию о дороге приписки - цифровой код дороги приписки пассажирского вагона (Октябрьская — 01—07; Калининградская — 10; Московская — 17—23; Горьковская — 24—27; Северная — 28—31; Северо-Кавказская — 51—53; Юго-Восточная — 58—60; Приволжская — 61—62; Куйбышевская — 63—65; Свердловская — 76—79; Южно-Уральская — 80—82; Западно-Сибирская — 83—87; Красноярская — 88—89; Восточно-Сибирская — 90—93; Забайкальская — 94—95; Дальневосточная — 96—98; Сахалинская — 99). Первая, вторая и третья цифры составляют первую строку номера вагона.

Четвертая цифра определяет род вагона (0 — мягкий и мягко-жесткий; 1 — купейный; 2 — некупейный (жесткий открытый); 3 — межобластного сообщения (креслами и местами для сидения); 4 — почтовый и банковский; 5 — багажный и почтово-багажный; 6 — вагон-ресторан; 7 — служебно-технический; 8 — специальный вагон, т.е. вагон, принадлежащий не ОАО «РЖД», 9-резерв.

Пятая, шестая, седьмая цифры составляют порядковый номер вагона. В них также указывается разновидность типов вагонов, их конструктивные особенности (тип планировки, тормозов, вид отопления и т. д.).

Восьмая цифра — контрольный знак, или кодовая защита, номера. Она определяется расчетом. Каждая четная цифра номера умножается на 1, а нечетная — на 2, и все произведения суммируются.

Например, определим восьмую цифру для номера 0625468:

(0х2) + (6х1) + (2х1) + (5х2) + (4х1) + (6х1) + (8х1) = 0 + 6 + 2+10+ 4 + 6 + 8 = 36.

Дополняя полученное число до ближайшего десятка, получим 40. Таким образом, восьмая цифра будет 4, а весь номер 06254684.

На всех вагонах также нанесён трафарет с указанием типа воздухораспределителя.

Например надпись «Тормоз 292» ставится на вагонах, имеюших воздухораспределитель условный номер 292 (существуют также и другие типы воздухораспределителей).

Места установки домкратов.

На раме тележки и внизу кузова наносится надпись «160 км/ч», если вагон может обращаться в поездах с указанной скоростью.

Международными правилами для вагонов габарита РИЦ установлена единая двенадцатизначная нумерация, обязательная для вагонов международного сообщения, в том числе для вагонов поездов стран Балтии (сообщение между странами СНГ является межгосударственным, и нумерация вагонов восьмизначная.

Рис. 5.7. Размещение номеров, знаков и надписей на вагоне габарита РИЦ:

1,3- классность вагона; 2 - знак разрешения курения (вагон для курящих); 4, 5 - номер вагона соответственно по российской и международной нумерации; 6 - род вагона; 7 - герб страны приписки вагона; 8 - знак министерства (ведомства) владельца вагона; 9 - посадочный ряд вагона; 10 - маршрутная доска; 11 - место установки домкрата; 12 - место уведомления о повреждениях; 13 - режимный переключатель тормоза красного цвета; 14 - трафарет для даты последнего текущего обслуживания; 15 - габаритные размеры вагона; 16 - тип тормоза; 17- знак наличия режимного переключателя (буква К. в ромбе); 18 - положение рукоятки режимного переключателя; 19 - трафарет для указания тары и число мест; 20 - пункт приписки вагона; 21 - знак наличия радио в вагоне; 22 - сводный знак; 23 - знак аренды вагона; 24 - знак международного сообщения МС

Рис. 5.8. Графическое изображение некоторых знаков, применяющихся на вагонах габарита РИЦ:

а - место установки домкрата; б - дата последнего текущего обслуживания; в - габаритные размеры вагона: А - размер по буферам вагона; Б - база вагона и тележки; г - положение режимного переключателя (для состава поезда пассажирского (1) и грузопассажирского (2)); д - тара и число мест; е - знак радио: 1 - пролетная радиомагистраль без динамиков; 2 - наличие динамиков без радиостанции; 3 - наличие динамиков и радиостанции; ж - сводный знак: 1 - знак правил РИЦ; 2 - обозначения дорог следования; 3 - система электрического отопления

Значения цифр двенадцатизначного номера вагона следующие: первая и вторая цифры указывают допущение (52) или недопущение (51) перестановки вагона с одной колеи на другую; третья и четвертая обозначают принадлежность к стране-собственнику (РЖД присвоен индекс «20»). Пятая и шестая цифры указывают на количество купе или мест в вагоне (70 - 10 купе, 71 - 11 купе, 63 - 20 мест); седьмая и восьмая цифры — на возможность допущения скорости движения до 140 км/ч; девятая, десятая и одиннадцатая — номер вагона страны-собственника; двенадцатая цифра — контрольный знак.

Знаки и надписи на грузовом вагоне.

Номер вагона, наносимый на боковой стене и хребтовой балке рамы, у всех грузовых вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несущих информацию о типе вагона и его технических и коммерческих признаках.

Где первая цифр означает вид вагона:

2 – крытый; 4 – платформа; 6 – полувагон; 7 – цистерна; 8 – изотермический; 9 – прочий.

Второй цифрой обозначается количество осей у вагона:

0 или 1 – две оси;

2, 3, 4, 5, 6 или 7 – четыре оси;

8 – шесть осей;

9 – восемь и более осей.

Третья цифра обозначает определенные технические особенности вагона: тип кузова полувагона, длину рамы, специализацию цистерн, наличие разгрузочных люков, систему охлаждения изотермического вагона и т. д.

Все остальные цифры вместе с тремя первыми образуют номер грузового вагона. При этом седьмая цифра обозначает наличие или отсутствие у вагона ручного тормоза. Любой вагон, будь то пассажирский или грузовой имеет технический паспорт, на весь срок эксплуатации. В этом паспорте прописывают все технические характеристики вагона, сроки и даты выполнения плановых ремонтов, реконструкции, модернизации и описывают состояние самого вагона и его оборудования.

Восьмая цифра является контрольной. С ее помощью проверяется правильность передачи номера в документах.

Основными характеристиками грузовых вагонов являются следующие:

грузоподъемность, определяющая максимальную загрузку которую можно произвести в данный вагон и измеряемая в тоннах;

длина вагона, соответственно в метрах;

понятие «тара», определяющее массу незагруженного, порожнего вагона;

коэффициент тары – равный массе порожнего вагона деленной на грузоподъемность;

экономичность вагона определяется минимальным значением этого коэффициента;

числа, определяющее допустимую нагрузку от оси вагона на рельсы (осевая нагрузка) и от вагона на 1 метр пути – еще одни из характеристик грузовых вагонов, определяющие максимально возможную массу загруженного вагона (брутто);

вместимость вагона определяется по объему кузова и площади пола;

платформа и полувагон имеют дополнительную характеристику – высота бортов или стен.

Знаки, наносимые на боковой стене; товарный знак завода-изготовителя; знак принадлежности к ж.д.; знак кронштейна для подтягивания вагона; знак об оборудовании колесных пар роликовыми подшипниками; номера вагона; черный прямоугольник - место нанесения меловых надписей и наклейки ярлыков и знак «МС» (стена металлическая).

На наружной поверхности хребтовой балки прикрепляется табличка с указанием наименования предприятия-изготовителя, года постройки, марки стали, из которой выполнены кузов вагона, и знак «К», означающий применение неметаллических колодок (композиционных).

Надписи, наносимые на боковой стене: грузоподъемность, тара, объем кузова, дата постройки вагона, а на хребтовой балке — слово «Авторежим», номер вагона.

Кроме того, на отдельных типах вагонов указывается род перевозимого груза, например: «Зерно», «Цемент», «Молоко», «Бензин», «Соляная кислота» и т. д.

После планового ремонта на боковых стенах кузовов наносится дата и пункт последнего ремонта вагона.

8. На каждый локомотив, вагон, единицу мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава должен вестись технический паспорт (формуляр), содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

10. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован устройством, обеспечивающим автоматическую идентификацию бортового номера. Грузовые вагоны, не оборудованные устройством, обеспечивающим автоматическую идентификацию бортового номера, при изготовлении до момента вступления в силу настоящего приказа оборудуются ими при проведении планового капитального ремонта. Эксплуатация грузовых вагонов до проведения планового капитального ремонта допускается без устройств, обеспечивающих автоматическую идентификацию бортового номера.

(в ред. Приказа Минтранса России от 04.06.2012 N 162)

Пассажирские локомотивы должны быть оборудованы устройствами управления электропневматическим торможением, а локомотивы для поездов грузовых должны оборудоваться устройством контроля целостности тормозной магистрали.

Мотор-вагонные поезда оборудуются системой автоведения с обеспечением контроля скорости движения и речевой информации при подъездах к проходным светофорам, железнодорожным переездам и железнодорожным станциям, связью "пассажир-машинист", сигнализацией контроля закрытия дверей, автоматической пожарной сигнализацией и системой пожаротушения.

Поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом, а также допускаемые к обслуживанию одним машинистом мотор-вагонные поезда и специальный самоходный подвижной состав, должны быть дополнительно оборудованы следующими средствами и устройствами безопасности:

- системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности, а также системой контроля бодрствования машиниста;

- зеркалами заднего вида;

- системой пожаротушения (для тепловозов);

- блокировкой тормоза (для локомотивов).

Маневровые локомотивы должны быть оборудованы устройствами дистанционной отцепки их от вагонов, а обслуживаемые одним машинистом, кроме того, вторым пультом управления, зеркалами заднего вида и устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку в случае внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива, а также устройством наружной сигнализации.

Маневровые локомотивы владельцев железнодорожных путей необщего пользования, выходящие на железнодорожную станцию примыкания железнодорожных путей общего пользования, кроме того, должны быть оборудованы локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

12. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным нормами и правилами, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.

Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных нормами и правилами.

Колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ О КОЛЕСНЫХ ПАРАХ И ИХ ЭЛЕМЕНТАХ

На тележки безлюлечного типа устанавливаются колесные пары (редукторные), оборудованные буксовыми узлами с подшипниками кассетного типа (рис. 5.9; 5.10.), тормозными дисками производства ОАО «ТВЗ» («Knorr-Bremse») и противоюзными электронным модулем ОДМ-3 (противоюзными импульсными датчиками «Knorr-Bremse»).

Рис. 5.9. Колесная пара с тормозными дисками ОАО «ТВЗ» и осью с цилиндрической средней частью

Рис. 5.10. Колесная пара с тормозными дисками «Knorr-Bremse» и осью с конической средней частью

Колесная пара состоит из:

а) оси с конусной или цилиндрической средней частью;

б) двух цельнокатаных колес;

в) тормозными дисками ОАО «ТВЗ» (рис.5.9.);

б) тормозными дисками «Knorr-Bremse» (рис. 5.10.);

в) буксовых узлов с подшипниками; на левом буксовом узле установлен противоюзный электронный модуль ОДМ-3 или с противоюзным импульсным датчиком «Knorr-Bremse» (рис.5.11.).

Рис. 5.11. Расположение осевых датчиков.

Правой стороной колесной пары считается сторона на торце оси которой выбиты знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси;

а также на крышке буксового узла имеются бирки.

Рис. 5.12. Редукторная колесная пара

Редукторная колесная пара (рис. 5.12.) состоит из:

а) оси редукторной с конусной или цилиндричекой средней частью;

б) двух цельнокатаных колес;

в) двух тормозных дисков;

г) редуктора на средней части оси.

Оси.

Оси колесных пар для тележек с дисковыми тормозами имеют три вида:

а) ось с цилиндрической средней частью (рис.5.9.) с тормозными дисками ОАО «ТВЗ» или «Knorr-Bremse»;

б) ось с конусной средней частью редукторной колесной пары для дисков ОАО «ТВЗ» или для дисков «Knorr-Bremse» (рис.5.10.).

На каждом из торцов оси имеются по четыре резьбовых отверстия М20 для крепления кассетных подшипников на шейках оси.

Размеры новых осей должны соответствовать конструктоской документации.

Тормозные диски.

Тормозные диски представляют собой отбалансированный сборочный узел (рис. 5.13. и 5.14.), состоящий из ступицы поз. 2, напрессованного на нее венца поз. 1 и закрепленного болтами поз. 4 с гайками поз. 6 (и с фиксацией втулками поз. 5 у диска ОАО «ТВЗ»).

1 – венец; 2 – ступица; 3 – пружина тарельчатая; 4 – болт;5 – втулка; 6 – гайка; 7 – шплинт; 8 – кольцо

Рис. 5.13. Тормозной диск ОАО «ТВЗ»

1 –венец; 2 –ступица; 3 –кольцо; 4 –болт; 5 –шайба пружинная; 6 –гайка

Рис. 5.14. Тормозной диск «Knorr-Bremse»

Внешними отличительными признаками буксовых узлов с подшипниками кассетного типа СТВU 130х250х160, TBU 130х250 являются: наличие надписи "К SКF"или "К ЕПК" высотой 100-150 мм, нанесенной белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо "К" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары. Клейма на бирке набивается в соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК (рисунок 5.15.).

Рис. 5.15. Маркировка буксового узла с подшипником кассетного типа

XII – 06 – 5 - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия;

000514402806 - индивидуальный номер колесной пары

20 - код страны – собственника колесной пары;

К – использование в буксовом узле подшипника кассетного типа.

А) Правая сторона колесной пары Б) Левая сторона колесной пары

I - Шайба торцевая; II - Шайба стопорная (пластинчатая)

1 - индивидуальный номер колесной пары; 2 - знак формирования; 3 - код предприятия, сформировавшего колесную пару; 4 - дата формирования колесной пары; 5 - дата последнего полного освидетельствования колесной пары; 6 - код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование колесной пары; 7 - знак обточки колесной пары; 8 - код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа буксовых узлов; 9 - дата проведения обточки колесной пары без демонтажа буксовых узлов; К - использование в буксовом узле подшипника кассетного типа; 20 - код страны - собственника колесной пары

Рис. 5.16. Маркировка на стопорной шайбе подшипника кассетного типа

13. Расстояние между внутренними гранями колес (рис.5.17.) у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

Рис. 5.17. Расстояние между внутренними гранями колёс.

14. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары (рис.5.18.) или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса (рис.5.22.), а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

- прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

- толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

при скоростях движения до 120 км/ч:

- прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования - более 9 мм;

- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) - менее 22 мм;

- вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

- ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

Длина, мм/глубина, мм 50/0,7; 60/1,0; 75/1,5; 85/2,0; 100/3,0; 120/4,0; 145/6,0; 205/12,0.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны с дефектами на элементах колесных пар:

а) с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары;

б) при наличии износов и повреждений колесных пар, не соответствующих указанным в таблице 5.2:

Таблица 5.2.

Наименование параметра	Для скоростей движения, в км/час
До 120	До 140	До 160	До 200
Равномерный прокат колеса, не более, в мм
Толщина гребня колеса, в мм	25-33	28-33	30-33	30-33
Толщина обода колеса, не менее, в мм
Расстояние между внутренними поверхностями ободьев колес, в мм	1439-1443	1439-1443	1439-1442	1439-1442

в) с неравномерным прокатом на поверхности катания колес, обнаруженным в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов:

1) более 2 мм на колесных парах для скоростей до 140 км/час;

2) более 1,5 мм на колесных парах для скоростей до 160 км/час;

3) более 1 мм на редукторных колесных парах и колесных парах для скоростей свыше 160 км/ч;

г) с вертикальным подрезом гребня поверхности катания колеса высотой более 18 мм;

д) ползуны на поверхности катания колес при отправлении вагонов из пунктов формирования и оборота пассажирских поездов не допускаются;

е) при обнаружении на промежуточной станции у колесной пары вагона, следующего со скоростью до 160 км/час, ползуна глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда, со скоростью не выше 100 км/ч, до ближайшего пункта технического обслуживания (ПТО) для смены колесной пары;

ж) при обнаружении на промежуточной станции у колесной пары вагона, следующего со скоростью свыше 160 км/час, ползуна глубиной не более 1 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда, со скоростью не выше 140 км/час, до ближайшего пункта технического обслуживания (ПТО) для смены колесной пары;

з) с одной продольной трещиной на средней части оси длиной более 25 мм или нескольких трещин суммарной длиной более 25 мм: при наличии такой неисправности допускается следование вагона до ближайшего ремонтного пункта (рис. 5.18.);

Примечание: наклонные трещины 3 (рис. 5.18.) расположенные к поверхности оси под углом «а» более 30º, относятся к поперечным 1, а расположенные под углом менее З0º — к продольным 2.

Рис. 5.18. Трещины на оси

Рис. 5.19. Ослабление посадки колеса на оси колесной пары: (а), (б) ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (показано стрелкой).

и) с протертостью средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);

к) со следами контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

л) с трещиной в ободе, диске, ступице колеса;

м) со сдвигом ступицы колеса на подступичной части оси;

н) с ослаблением ступицы колеса на оси (признаком ослабления ступицы на оси является разрыв краски по всему периметру с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса масла или наличия ржавчины) (рис.5.29.);

о) с выщербиной на поверхности катания цельнокатаных колес глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм;

п) толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой; колесные пары с выщербинами на поверхности катания глубиной до 1 мм не бракуют независимо от их длины;

р) трещины в выщербине или расслоение, идущее в глубь металла, не допускается;

с) с местным увеличением ширины обода цельнокатаного колеса (раздавливании) более 5 мм;

т) с повреждением поверхности катания колеса, вызванного смещением металла - «навара» (рис.5.20.), высотой более 0,5 мм;

Рис. 5.20. Дефект на поверхности катания колеса, вызванный

смещением металла - «навар»

у) при обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими «навар» высотой более 0,5 мм, но не выше 2 мм, порядок следования вагона такой же, как в пункте «е»;

ф) с поверхностным отколом наружной грани обода цельнокатаного колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, распространяющаяся в глубь металла (рис.5.21.);

Рис. 5.21. Поверхностный откол наружной грани обода колеса.

х) с остроконечным накатом (рис. 5.22.) на участке сопряжения подрезанной части гребня с вершиной;

ц) с шириной обода цельнокатаного колеса менее 126 мм (измерение ширины обода колеса производится вне мест расположения маркировки);

Рис. 5.22. Остроконечный накат гребня

ч) с разницей расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободьев цельнокатаных колес в разных точках более 2 мм (измерения производят у освобожденной от нагрузки колесной пары);

ш) с трещиной в ступице или венце тормозного диска;

щ) со сдвигом ступицы тормозного диска на подступичной части оси;

э) с ослаблением болтового крепления венца на ступице тормозного диска;

ю) с толщиной венца тормозного диска менее 35 мм;

я) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной а у основания гребня (рис. 5.31.) более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной б более 15 мм (рис.5.23.).

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;

Рис. 5.23. Кольцевые выработки на поверхности катания колес

Запрещается подкатывать под вагоны или оставлять под ними колесные пары при выпуске вагонов из всех видов ремонта:

Колесные пары новые или бывшие в эксплуатации:

а) с неясной или срезанной маркировкой на цельнокатаных колесах;

б) с неясными или не имеющими на осях клейм и знаков завода-изготовителя, порядкового номера оси, приемочных клейм ОТК и ЦТА, клейм и знаков формирования.

Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

- ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости;

- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

На участках обращения скоростных поездов, в соответствии с требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов», запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в пассажирских поездах вагоны после сходов, с трещинами в любой части оси, в ободе, ступице и диске колеса, а также при дефектах, износах и неисправностях колесных пар приведенных в Инструкции.

На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки колесных пар дополнительно должна быть установлена бирка, на которой должно быть выбито «160 км/час» или «200 км/час».

Осмотр колесных пар грузовых и пассажирских вагонов производится в незаторможенном состоянии с остукиванием молотком поверхности катания колес с целью выявления трещин.

Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).

Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:

- проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями Инструкции;

- осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;

- проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;

- путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.

Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 5.3.

Таблица 5.3.

Внешние признаки неисправных буксовых узлов

Признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения	Возможные неисправности
При встрече поезда с ходу
Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание. Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек. Букса у пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек. Выброс искр пучком со стороны лабиринта.   Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования)	Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются. Подшипник разрушен.   Подшипник может быть разрушен. Подшипник разрушен, повреждение торцового крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы.   Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника. Разрушение полиамидного сепаратора подшипника буксового узла
Буксы пассажирских вагонов
Между колесной парой и буксой, а также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание.	Излом шейки оси колесной пары.
Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи.	Разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.
Буксы грузовых вагонов
Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем.	Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси
При осмотре вагонов во время стоянки поезда
Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения (латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями (латунь, сталь).	Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцового крепления. Износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов.
На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца. Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава. На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин.   При обстукивании передней части смотровой (крепительной) крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои).   Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка. Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней.	Повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке М110 и шейке оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы.   Начало разрушения буксы, излишнее количество смазки.   Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка М110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы) Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка М110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы). В буксе имеются излишки смазки (имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы). Нагрев может прекратиться после пробега 500—600 км. Разрушен передний подшипник.
Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней.     Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки. Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета.	Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник. Нарушение торцевого крепления.     Разрушение сепаратора.
Буксы пассажирских вагонов
Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах.	Может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы
Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона.	Один или оба подшипника могут быть разрушены

Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа,требующими отцепки вагона, являются:

- выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников, наличие в месте переднего уплотнения равномерного валика смазки не является браковочным признаком для подшипников с адаптером;

- сдвиг корпуса буксы;

- обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;

- наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки в крышку смотровую, контролируемые при подозрении на неисправность подшипника после снятия крышки смотровой буксового узла;

- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера;

- температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна достигать 60 ⁰С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" по техническим условиям МФКВ.К1.02.003 ТУ или другого прибора аналогичного типа, принятого в установленном порядке. Измерения производятся в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" или аналогичного.

Примеры расчета температур:

а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 ⁰С, температура воздуха плюс 20⁰С, рабочий нагрев при этом составит 80 – 20 = 60 ⁰С, что является браком;

б) при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60 ⁰С, температура воздуха 0⁰С, рабочий нагрев при этом составит 60 – (0) = 60 ⁰С, что является браком;

в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 ⁰С, температура воздуха минус 20⁰С, рабочий нагрев при этом составит 40 – (-20) = 60 ⁰С, что является браком.

Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.

По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.

При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.

Прокат, ползун и навар можно измерить абсолютным шаблоном (рис.5.24.). Измерение осуществляется в месте наибольшей величины дефекта.

Рис. 5. 24. Абсолютный шаблон.

Чтобы выявить глубину проката, ножку движка 1 (рис. 5.25.) на шаблоне устанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса.

Рис. 5.25. Рис. 5.26.

Затем вертикальную грань 6 шаблона полотна прижимают к внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, а опорный выступ 5 - к гребню и опускают движок 1 до соприкосновения с поверхностью катания. Деление на шкале 2, оказавшееся против риски 3 на движке, укажет величину проката. В нашем примере на рисунке прокат колеса равен 5 мм. Размер ползуна и навара определяется разностью двух измерений, а именно: в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним.

Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением соответственно смещается движок 1 в прорези 4 шаблона.

Для определения глубины ползуна нужно от цифры на шкале, полученной при его измерении, отнять величину равномерного проката, найденную при помощи абсолютного шаблона, как указано выше, а для определения высоты навара необходимо от величины равномерного проката вычесть цифру, полученную при измерении навара.

Толщина гребня колеса в эксплуатации допускается не более 33 мм и не менее 25 мм на расстоянии 18 мм от вершины (рис. 5.34.).

У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, курсирующие со скоростью свыше 120, но не превышающей 140 км/ч, толщина гребня колеса должна быть не более 33 и не менее 28 мм, а включаемых в поезда, идущие со скоростью, превышающей 140, но не более 160 км/ч, допускается минимальная толщина гребня 30 мм и та же максимальная толщина - 33 мм.

Пассажирские вагоны, включаемые в пункте формирования в поезда, следующие до пункта оборота свыше 5000 км со скоростью, превышающей 120 км/ч, должны иметь колесные пары с толщиной гребня колеса не менее 26 мм.

Толщина гребня, так же как и прокат, определяется при помощи абсолютного шаблона, установка которого на колесную пару ничем не отличается от ранее описанной.

Только пользоваться в этом случае нужно не вертикальным, а горизонтальным движком 1 (рис.5.27.), расположенным на противоположной стороне шаблона. По шкале 2 и риске 3 видно, что толщина гребня на рисунке равна 30 мм.

Рис. 5.27. Рис. 5.28.

Тонкомерный гребень колесной пары может быть выявлен в условиях эксплуатации и специальной браковочной прорезью абсолютного шаблона, ширина которой равна 25, а глубина 18 мм.

Если при установке абсолютного шаблона, как указано на рис. 5.28., между вершиной гребня и горизонтальной гранью боковой прорези имеется зазор, то колесную пару эксплуатировать разрешается, так как толщина гребня колеса, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины, в этом случае больше 25 мм. Если такого зазора нет, то колесная пара бракуется, ибо ее гребень на том же расстоянии от вершины тоньше 25 мм.

При длительном пользовании абсолютным шаблоном в условиях пункта технического осмотра точность его показаний может нарушиться. Поэтому абсолютный шаблон должен проверяться не реже одного раза в шесть месяцев по контрольному шаблону.

15. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при техническом обслуживании работниками ПТО и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов (руководитель смены), который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие всех концевых и разобщительных кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

На станциях формирования, оборота и в пути следования, где предусмотрена графиком движения остановка поезда для технического обслуживания, требуется проверить исправность действия тормозного оборудования каждого вагона с выполнением необходимого ремонта или заменой исправным.

На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезд и подаче под погрузку устанавливается железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

- неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар, рабочая камера;

- повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода, в местах крепления;

- неисправность, нетиповое крепление деталей механической части - траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах;

- неисправный ручной тормоз;

- ослабление крепления деталей;

- не отрегулированная рычажная передача;

- толщина колодок менее указанной в п. 3.7.6 настоящей Инструкции.

Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч.

Шести- и восьмиосные, а также вагоны для перевозки опасных грузов, грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

В случае выявления, при контроле технического состояния тормозного оборудования, неисправностей, на боковых стенках кузовов вагонов (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ, на котлах цистерн наносятся следующие условные меловые пометки:

«СТП» сменить тормозной прибор;

«ОРП» отрегулировать тормозную рычажную передачу;

«РР» регулировать или заменить автоматический регулятор тормозной рычажной передачи;

«СТ» сменить триангель;

«ПШ» поставить шплинт, шайбу;

«СКК» сменить концевой кран;

«СР» сменить соединительный рукав;

«СВР» сменить валик тормозной рычажной передачи;

«СК» сменить тормозную колодку.

На вагонах, подлежащих ремонту с отцепкой, также наносятся четкие меловые соответствующие надписи: «Ремпуть», «Перегруз», «В депо» и т.д.

В парке отправления осуществляется замена и ремонт неисправных деталей и узлов тормозного оборудования без отцепки вагона от состава, обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке отправления.

- толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Зазор между тормозными колодками и колесами должен составлять до 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене, составляет: для чугунных-12 мм, композиционных с металлической спинкой-14 мм, с сетчато-проволочным каркасом-10 мм (колодки с сетчато - проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;

- исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам — в пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов. Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам;

- действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями и нижеприведенным порядком. Проверить действие пневмомеханических, противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении. Действие противоюзного регулятора проверяется на каждой оси всех включенных в состав поезда вагонах.

Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами

При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами, дополнительно, проверить:

в доступной для осмотрщика зоне, поверхности трения венцов всех тормозных дисков вагона. При обнаружении дефектов, приведенных ниже и показанных на рис.5.29., тележка с неисправным дисковым тормозом отключается. На вагоны, у которых обнаружены выше перечисленные дефекты тормозных дисков, составляется акт согласно приложения Д;

проверить исправность пневмоцилиндров магниторельсового тормоза и состояние башмаков, высоту и параллельность расположения башмаков магниторельсового тормоза над путевым рельсом. Размер между крайними полюсами электромагнита и рельсом должен быть в пределах от 126 до 130 мм. Проверить надежность болтовых креплений. При подъеме и опускании башмак магниторельсового тормоза не должен перекашиваться;

проверить крепление трубопроводов и шлангов на тележке_, (герметичность их соединений, отсутствие на слух утечек воздуха), состояние кабеля питания катушек магниторельсового тормоза;

крепление деталей тормоза, в том числе накладок дисковых тормозов (визуально);

толщину накладок дисковых тормозов. Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене;

суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске, который должен быть не более 6 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения.

Все выявленные при проверке неисправности должны быть устранены, неисправное тормозное оборудование и детали крепления заменить на новые или отремонтированные, отсутствующие поставить.

Дата добавления: 2015-07-26