Ручку управления надо держать как руку девушки – не причиняя ей боли, но и не давая вырваться!

Успешно сдав зачеты, получаем допуск к полетам. Первый летный день, хотя прошло очень много лет, но как сейчас помню, состоялся в понедельник 3 апреля 1972 года.

Мой самолет, красивый как игрушка, стоит ровненько, будто по линейке, рядом с другими самолетами на ЦЗТ – центральной заправочной топливом. Это место, откуда выруливают самолеты и куда они заруливают после полета для последующей заправки.

Я занял место в кабине самолета, влез в подвесную систему, пристегнул и затянул ремни. За всеми моими манипуляциями внимательно следил инструктор, поправляя или что‑то подсказывая. Когда я все полностью пристегнул, он приказал закрыть глаза и по его команде пальцем показывать называемые им приборы, переключатели, лампочки, табло. Я подобных экспериментов прежде не проводил, потому тыкал пальцем невпопад, чем вызвал явное неудовольствие своего учителя. Еще раз убедившись, что я готов к полету, инструктор быстро занял свое рабочее место в кабине и по СПУ – самолетному переговорному устройству – передал:

– Готов!

По его команде я запросил запуск и, получив разрешение, начал запускать двигатель. Впервые я услышал мелодию запускающегося двигателя. Загерметизированная кабина и плотно прижатые наушники шлемофона гасили звук набирающего обороты двигателя, но все же он был слышен, и я не только на слух, но и физически ощущал повышение тональности по мелкой вибрации, которая от самолета передавалась моему телу. Казалось, что нет прекраснее музыки, и с ростом оборотов двигателя росли и мои эмоции, адреналин зашкаливал от избытка чувств. Поглядывая на приборы контроля и на стоящего перед самолетом техника, я диктовал параметры работы силовой установки. Двигатель благополучно вышел на заданный режим. Я проверил легкими движениями ног и руки работу органов управления и, левой рукой перехватив тормозной рычаг на ручке управления, правой помахал у себя перед носом, давая технику команду убрать колодки.

Техник юрко ныряет под правое крыло и через секунду показывается слева, держа чеки от катапультных кресел. Запрашиваю по рации разрешение на выруливание у руководителя полетов, и получаю его. Поднимаю левую руку, запрашивая теперь у техника самолета разрешение вырулить. Техник берет под козырек, как в воинском приветствии, а другую руку выбрасывает в направлении руления. На языке жестов это означает: «Разрешаю вырулить! Счастливого полета!»

Инструктор, перехватив у меня тормоза, дает обороты и отпускает рычаг. Самолет, плавно качнув носом, начинает движение. Вот оно, сладостное мгновение, которого я так долго ждал: мы еще не летим, но уже катимся. И это начало какой‑то новой, и – я уверен, я надеюсь! – интересной жизни. Вырулив на рулежную дорожку, показав, как двигать педалями, Репин предлагает попробовать мне. Самолет почему‑то реагирует на мои действия с задержкой и движется по странной, нелепой траектории. Еще не дорулив до ВПП – взлетно‑посадочной полосы, я от усердия и старания успеваю вспотеть, как мышонок. Инструктор, периодически вмешивается в управление, не давая уклониться за пределы рулежной дорожки, подсказывает по СПУ, как двигать педалями и как применять тормоза.

На взлетно‑посадочной полосе я, еще не веря своему счастью, стараюсь слушать и ничего не пропускать из того, что говорит и показывает инструктор. Вот он выводит до «максимала» обороты двигателя. Самолет дрожит от напряжения, готовый сорваться в любую секунду под напором струи реактивного двигателя. Иван Николаевич обращает мое внимание на контроль параметров двигателя и – отпускает тормоза! Самолет, будто сорвавшись с привязи, стремительно начинается разбег. Полностью управляет инструктор, я только мягко держу правую руку на ручке управления, а левую на РУДе – рычаге управления двигателем.

Спустя несколько секунд мы отрываемся от земли и набираем высоту. Взлетная полоса плавно уходит вниз и под нас, уменьшаясь в размерах. Эмоции переполняют душу, но из состояния эйфории меня выводит инструктор, который на высоте сто метров начинает разворот вправо с креном тридцать градусов. Невольно хватаюсь левой рукой за обечайку фонаря кабины. От инструктора этот жест не ускользает, и он подбадривающе бросает мне по СПУ:

– Не бойсь, не вывалишься!

Взгляд мой направлен на правое крыло, которое как будто чертит по земле. Мы проносимся над подворьями, зданиями, строениями. Видны крохотные фигурки людей и домашних животных.

Маршрут полета проходит у подножья гор, слева начинается предгорье, плавно переходящее в Главный Кавказский хребет. Внизу масса ориентиров, на которые инструктор обращает мое внимание. Вот Х‑образный перекресток – здесь выпускаем шасси. Вот озеро в виде треугольника, по периметру которого растут пирамидальные тополя – над ним начинаем выполнять третий разворот. После третьего разворота Репин плавно переводит самолет на снижение и обращает мое внимание на взлетно‑посадочную полосу, которая находится впереди справа. Указав на лежащую поперек линии нашего пути дорогу, учитель начинает выполнять четвертый разворот.

После выхода из разворота темно‑фиолетовый прямоугольник взлетно‑посадочной полосы оказывается впереди по курсу. Но мы планируем не на асфальтную полосу, а на грунтовую, которая очерчена не так четко и имеет светло‑коричневый цвет. Заход, посадка, конвейер (после приземления энергично даются обороты двигателя и самолет не опуская носа после короткого пробега опять отрывается от земли).

Не успел я очухаться, как мы вновь оказались в воздухе. И вновь пилотирует инструктор, комментируя свои действия. Сейчас, на кругу, в горизонтальном полете, он вводит отклонения и сам же их исправляет, показывая, как это делать.

После третьего конвейера и выхода в горизонтальный полет он дает мне команду взять управление. Я цепляюсь за ручку управления мертвой хваткой и пытаюсь удержаться на заданном режиме. Но это не очень получается. Курс и высота почему‑то уходят из‑под контроля, самолет начинает колебательные движения во всех степенях своей свободы. Навыки, приобретенные на тренажере, в спокойной наземной обстановке, куда‑то пропали. Самолет как будто плывет по волнам в шестибальный шторм. Откуда‑то издалека доносятся призывы инструктора расслабиться и не выжимать из ручки соки.

После посадки Репин кратко разбирает мой полет, обращая особенное внимание на мою излишнюю напряженность:

– Ручку управления надо держать как руку девушки – не причиняя ей боли, но и не давая вырваться!

Эта фраза запоминается мне на всю жизнь, и я следовал ей сначала сам, а потом и при обучении других.

Уже со следующего полета я управлял самолетом начиная со взлета, однако постоянно чувствуя твердую руку инструктора. Полностью управление он отдал мне на высоте круга. «Девушка» оказалась с норовом. Как ни пытался я не причинять ей боли и не давать возможности вырваться, но у меня нездорово все получалось. Стрелки разбегались. Пока я «гонялся» за высотой, «уходил» курс, и наоборот. А еще надо было управлять и двигателем, в нужный момент, уменьшая или увеличивая обороты, чтобы скорость соответствовала заданной. При этом надо было следить за расположением наземных ориентиров, убирать и выпускать шасси и закрылки, не забывая при этом балансировать самолет, у которого изменялся режим обтекания воздушным потоком… Не только у меня, но практически у всех моих однокашников, соленым потом и обильным матом инструктора сдобрена была наука летания.

«Взлет, посадка, виражи…»

За нашей группой из четырех курсантов был закреплен самолет Л‑29. Техником был сержант срочной службы Копылов, механиками – мы сами. В нашу задачу входило как можно быстрее подготовить самолет к повторному вылету. Как только самолет приземлялся, курсант, выполнявший полет, освобождал кабину, передвигался к инструктору, который, оставаясь на своем месте, проводил с ним разбор полета. Следующий по очереди занимал место в кабине, а двое готовили самолет к повторному вылету: один заправлял его керосином, другой – воздухом. Таким образом, самолет на земле стоял очень недолго. Иногда инструктор выполнял по пять–шесть полетов, не выходя из кабины. Даже поесть мы ему частенько приносили прямо в самолет. Инструктор для нас был и царь, и бог, и воинский начальник. Все его указания, замечания мы выполняли беспрекословно. Он был человеком, в руках которого было наше будущее. От его летного и методического мастерства зависело, станем ли мы настоящими летчиками.

Стать летчиком способен не каждый – иногда просто по своим физиологическим возможностям.

«Взлет, посадка, виражи, на остальное хрен ложи!» – вот нехитрая формула летного обучения. Самое главное из этой триады – посадка. Можно научиться всему, но неумение садиться все перечеркнет, и из тебя никогда не получится полноценный пилот. Еще до начала наших полетов мы видели множество курсантов старших курсов, списанных по летной неуспеваемости. Тоскливо бродили они по территории училища в ожидании окончания формальностей, связанных с увольнением из рядов Вооруженных сил. В основном списывали тех, кто не обладал так называемой способностью «видеть» землю – с точностью до сантиметра определять высоту при посадке. Что такое эта способность, никто толком объяснить не мог. Проверить, есть она или нет, можно было только в полетах.

Но в первых полетах на самом деле сложно было определять высоту на выравнивании и при приближении самолета к земле, непросто было и соразмерно приближению к земле «добирать» ручку на посадке. Терзаемые сомнениями, мы, как в волшебников, верили в своих инструкторов. Все их слова воспринимались как истина и в первой и в последней инстанции.

И вот, бывало, уже сам полет не представляет особых трудностей. Взлет, горизонтальный полет, развороты, набор высоты и снижение отработаны безукоризненно… А посадка никак не дается. И бедный курсант ночами не спит, спрашивает у более способных сотоварищей, куда они смотрят и как двигают рулями. За любой совет хватается, как за спасательную соломинку. Бродит такой курсант угрюмый, замкнутый, и, в конце концов, у него все хуже и хуже получается эта злосчастная посадка. Таких набирается процентов двадцать пять – тридцать, и большая часть из них оказывается за воротами училища.

Не обошли подобные мучения и меня, но, слава Богу, я нашел силы не разувериться в себе.

Вполне возможно, что сомнения у курсантов в собственных способностях порождали и сами инструктора. Не все обладали педагогическим даром, методическими способностями, наконец, просто выдержкой и тактом. Иные начинали материться еще с руления. Далеко не всякий курсант был в состоянии вынести унижения и оскорбления, сыпавшиеся на него, как из рога изобилия. Я твердо решил, что ничто не должно вывести меня из равновесия. Если тебя может деморализовать обычная грубая брань, то в реальном полете, в воздушном бою тебе делать нечего. Возможно, инструктора это чувствовали и не хотели лишний раз тратить энергию на непрошибаемого курсанта. Доставалось, конечно, иногда и мне, но таких смачных эпитетов, каких удостаивались некоторые мои коллеги‑курсанты и от которых кое‑кто даже плакал, мне слышать не доводилось.

Вывозная программа проходила напряженно и быстро. Мы довольно скоро «намотали» положенные нам по курсу учебной летной подготовки (КУЛП) «круги», и приступили к полетам в зону на простой пилотаж. Конечно в первом же полете я уговорил инструктора показать и сложный пилотаж. И вот она первая в жизни «мертвая петля» выполненная руками инструктора. Самолет разгоняется в небольшом пикировании с углом тридцать градусов до скорости пятьсот километров в час, затем инструктор плавно выводит его в горизонт с увеличением оборотов двигателя до максимальных, и после этого энергично, с перегрузкой семь единиц, начинает маневр. Я сразу же чувствую, как мое худое шестидесяти килограммовое тело (при росте метр восемьдесят пять) начинает «набирать» вес. И вот во мне уже более четырехсот килограммов. Руки и ноги, да и голова, как будто наливаются свинцом, ими трудно не то, что двигать, но и шевелить. Но это не избавляет меня от эмоций и эйфории. Горизонт быстро уходит вниз под самолет, а в поле зрения только чистейшее голубое до синевы небо. Какой‑то звериной интуицией я ощущаю траекторию самолета, и что мы уже проходим вертикаль, и переходим в положение «вверх колесами». От непривычной перегрузки в глазах начинает быстро сереть и на несколько секунд все становится черным. Я морально был готовым к этому и никакой «жути» не испытал. Это не потеря сознания, оно присутствует, и даже осознает, что перегрузка потихоньку ослабевает. И вот «шторка» открывается и вновь ослепительно голубое небо. Иван Иванович комментирует свои действия и заранее предупреждает:

– Сейчас появится горизонт!

У меня голова задрана назад, и я жду этого появления. И действительно, над обечайкой фонаря появилась четкая линия горизонта разделяющая голубое небо от темной зелено‑коричневой массы земли. Инструктор обращает мое внимание на скорость, она двести пятьдесят километров в час. Так и должно быть. Не задерживаясь в горизонте, самолет плавно переходит в перевернутое пикирование по нисходящей траектории. И вот панорама голубого неба сменяется на калорийный пейзаж матушки земли, который проплывет как в калейдоскопе. Инструктор обращает мое внимание, что направление полета он выдерживает, ориентируясь по автомобильной дороге, которая находится прямо под нами. Я тоже вижу прямолинейный участок шоссе, по которому скользит мысленно проложенная линия пути. С увеличением угла пикирования скорость энергично растет, так же растет и перегрузка, вновь до семи единиц, но на этот раз в глазах не темнеет. Я слушаю комментарии инструктора, фиксирую, что на угле пикирования порядка шестидесяти градусов, в перевернутом полете, инструктор уменьшил обороты двигателя. Стараюсь запомнить и темп создания перегрузки, и угловую скорость вращения, и как инструктор двигает ручкой управления и реагирует на небольшие отклонения самолета. И опять душа поет и радуется неземному чувству свободного полета. Выводим из петли на скорости пятьсот пятьдесят километров. Иван Васильевич, не задерживаясь в горизонте, увеличивает обороты двигателя до максимальных, и энергично вводит в горку с углом шестьдесят градусов и начинает вращать самолет вокруг продольной оси.

– Восходящая бочка! – с восторгом думаю я о незапланированной фигуре высшего пилотажа. Ручка управления самолетом почти по борту и самолет вертится с приличной угловой скоростью. Вернее, я вижу, как вертится силуэтик самолета на авиагоризонте. Так как угол горки шестьдесят градусов, то перед глазами только голубое небо. Но я успеваю смотреть и на приборы и в закабинное пространство. Скорость энергично падает. На скорости триста километров в час инструктор фиксирует перевернутый полет и плавно подводит нос самолета к горизонту, и выводит самолет в нормальный горизонтальный полет.

– Ну, что, голова не закружилась?

– У меня от этого голова никогда не закружится! – бойко и весьма самонадеянно я отвечаю инструктору.

– Ну‑ну, дай Бог! – слышу в ответ, то ли одобрительный, то ли осуждающий голос инструктора.

«Я лечу!»

Первым из нас вылетал Саня Хлыстов. Отлично выполненная посадка, нескрываемая радость на счастливом лице. С завистью поздравляем первого отличника и надеемся на свой скорый черед.

Черед настал.

– Готовься! Завтра на вылет! – объявил мне инструктор.

Это означало, что завтра я полечу с проверяющим на допуск к самостоятельному полету. По результатам этого полета или получу допуск и слетаю сам, или мне добавят дополнительные полеты. Практически все представляемые курсанты получали допуск. Но бывали случаи, когда проверяющий не давал «добро». В этом случае инструктору доставалось по первое число. Но хуже всего было курсанту: от такой серьезной психологической травмы не все могли оправиться.

В авиации с незапамятных времен такая традиция: после первого самостоятельного вылета пилот угощает «вылетными» сигаретами. По пачке сигарет достается инструктору, командиру звена, проверяющему, технику самолета и руководителю полетов, для остальных, чтобы каждый желающий мог покурить «вылетных», кладутся две пачки в «квадрате» – это беседка, в которой обычно отдыхали и ждали вылета курсанты и инструктора. Она оборудована динамиком, через который прослушивался радиообмен. Самостоятельные вылеты в эскадрилье начались неделю назад, и проблем с куревом не было.

«Вылетные» я давно уже приготовил и с волнением ждал наступления завтрашнего дня. Меня спланировали лететь со старшим штурманом полка подполковником Сорманом. Это был хороший признак: тихий, спокойный, в годах, подполковник допускал почти всех. Со смешанным чувством надежды и тревоги я уснул, чтобы завтра стать летчиком.

19 апреля 1972 года. Занимаю место в кабине самолета и выполняю полет по кругу. Подполковник за время полета не обронил ни слова и ни разу не вмешался в управление. Все элементы полета я выполнил довольно прилично, но на посадке допустил высокое выравнивание, которое сам же и исправил, при этом меня снесло перед приземлением почти на правый край полосы. Пока заруливал на стоянку, все во мне ныло: неужели не допустит?

Опытный летчик, даже не разбирая со мной ошибку, спросил:

– Тебе все понятно?

– Так точно! – браво ответил я.

– Ну, тогда лети!

Не помня себя от счастья, я вытащил из задней кабины парашют и уже через пять минут выруливал на ВПП.

«Только бы не запретили взлет!» – почему‑то повторял я сам себе, не веря еще, что сейчас полечу сам. Никто, конечно, ничего не запретил.

Звучит долгожданная команда:

– Взлёт разрешаю!

Увеличиваю обороты двигателя до максимальных, и отпускаю тормоза. Самолет, как необъезженный скакун рвется вперед, мне никто не подсказывает как его укрощать, но я четко реагирую на малейшие отклонения и крепко держу в руках узду этого уже не скакуна, а многотысячного табуна и вижу, как он подчиняется моей воле. Выдерживаю направление, поднимаю носовое колесо, отрываюсь от земли, на высоте десять метров убираю шасси, а на высоте сто метров – закрылки. Всё, я взлетел! Почти три недели вывозных полетов, часы переживаний и раздумий, всё позади! И вот я один на один с самолетом, и теперь я точно знаю, что я летчик, и что свершилось то, к чему я стремился с семилетнего возраста. Душа моя восторженно пела, и я ей подвывал:

– Я лечу! Я лечу!

И так да окончания второго разворота я ликовал, повторяя одно и то же:

– Я лечу! Я лечу!

Несмотря на эйфорию, я четко делал то, чему меня учил инструктор. Самостоятельно получалось даже лучше чем с инструктором. Не было той скованности, которая обязательно присутствует когда ты летишь с учителем. Все получалось просто замечательно, я координировано вводил самолет в разворот, вовремя выводил из него, четко выдерживал заданную скорость и высоту полета.

Развернувшись на обратнопосадочный курс, я несколько раз накренил самолет из стороны в сторону, упиваясь свободой и тем, что я могу делать что хочу, не опасаясь получить от инструктора нагоняй за самодеятельность. Пройдя над стартом на высоте круга, спокойно и четко выполнил заход на посадку. На посадочном курсе, зная, что за мной наблюдают десятки глаз, как можно точнее выдерживал параметры полета. Такова уж была традиция, за перворазником следил не только инструктор и руководитель полетов, но и все свободные от полетов курсанты. И, как правило, курсанты, сидя в курилке, комментировали посадки своих товарищей, типа: «Высоковато идет»; «Ниже глиссады»; «Высоко выровнял»; «Взмывание» и так далее. Редко кто первый раз выполнял первый полет идеально, все‑таки психологическое напряжение давало о себе знать. Но у меня первая в жизни посадка была просто эталоном. На предпосадочном снижении руководитель полетов, который обычно «вёл» курсанта на «соске» (так мы называли микрофон) до самой земли сказал единственную фразу:

– Хорошо идёшь! Проверь скорость!

После посадки я услышал в наушниках:

– Молодец!

Я знал, что такой похвалы удостаиваются курсачи выполнившие первую посадку безукоризненно. И опят душа радуется и поёт:

– Я летчик!

На старте меня уже ждали инструктор и курсанты группы. От всей души они поздравляли меня с первым, отлично выполненным полетом. В ход пошли «вылетные».

В этот день я стал летчиком. Будут впереди самостоятельные вылеты на других типах летательных аппаратов, гораздо сложнее, чем Л‑29, и каждый из них мне дорог и памятен, но радость самого первого самостоятельного полета не повторится уже никогда.

Дата добавления: 2015-07-26