Обсуждение

Долгин: Правильно ли я понимаю, что для вас некая иерархия оптимальности выглядела бы так: самый лучший вариант – это минимальное количество транспорта, хуже – железнодорожный транспорт, ещё хуже – общественный моторный, и, наконец, хуже всего – личный автотранспорт?

Родоман: Не совсем так. Наполовину. Самым лучшим является максимальное развитие скоростного транспорта, полностью изолированного от окружающей среды. Даже авиацию надо по возможности заменить скоростными железными дорогами. Другой вопрос – где и как их строить. Более того, когда человечество прижмётся к линиям высокоскоростного транспорта, причём капитального – балочного, рельсового, трубопроводного, на воздушной подушке, магнитного, соленоидного и т.п., то к нему прижмётся и расселение – если не к линиям, то к остановочным пунктам и узлам – и останется много места для природы. Что касается городского транспорта, то мой приоритет прост: на первом месте метро, на втором трамвай (скоростной и обыкновенный), на третьем и четвёртом – троллейбус и автобус, на последнем – легковой автомобиль. Я просто призываю чиновников, служащих больше пользоваться общественным транспортом – на нём добираться до мест службы. Одно это позволит разгрузить Москву до состояния середины майских и ноябрьских праздников.

Долгин: А вас не смущает, что при этой схеме – наличия транспорта, привязанного только к менее проницаемым по перпендикуляру, чем современные автодороги линиям – железных дорог или транспорта на магнитной подушке – пространство окажется только более ограниченным, чем при нынешних всё же проницаемых дорогах?

Родоман: Есть два аспекта. Во-первых, когда люди живут на расстоянии пешеходной доступности до транспортных линий, то освобождается большое пространство, где людям жить вообще незачем. Это будут природные парки и заповедники, территории которых, как я уже сказал, должны быть не меньше определённой нормы. Во-вторых, мои транспортные схемы всегда предусматривают многоступенчатые сообщения – скоростные дальние пути в сочетании с подъездными местными. Тот же метрополитен должен работать с эскалаторами, травалаторами, лифтами и тому подобными транспортными сооружениями, лучше всего, с непрерывным движением, типа конвейеров. Это у меня сочетается с концепцией компактного города, в котором весь транспорт общественный, все коммуникации укрыты под землёй, в тоннелях, в коридорах. В таком многоэтажном, высотном городе-здании есть метрополитен, лифты, эскалаторы, – но по нему не ходят автомобили. Представьте себе этот город в виде гипермаркета или супермаркета – когда вы там гуляете по широкой дороге среди магазинов и товаров, вы же не боитесь, что вас задавит грузовик. Там тоже есть моторный транспорт, но свой, внутренний, незаметный покупателям. Я представляю себе компактный город, как такой супермаркет, где пешеходы движутся отдельно, а грузы – отдельно, не пересекаясь.

Долгин: То есть пространство всё равно будет использовано – но под и над.

Родоман: Я сторонник крайне неравномерного использования пространства, сторонник пространственной концентрации человеческой деятельности. В моей книге «Поляризованная биосфера» всё это подробно рассматривается. Там предлагается функциональное зонирование с постепенным переходомот более заселённых людьми мест к менее заселённым, от многоэтажной застройки к малоэтажной, дабы избежать конфликтного соседства агрессивных объектов с беззащитными. Эти функциональные зоны не только выстроены в ряд, как цвета в спектре, но и образуют линейно - узловую систему. При этом должны пересекаться две сети: первая, красная сеть человеческого транспорта и поселений, вторая – сеть природных парков, заповедников и связывающих их «зелёных коридоров». Обе сети накладываются как двойственные графы с минимумом пересечений, так, что ячейки одной сети приходятся на узлы другой.

Григорий Чудновский. У нас вот такая странная страна: с одной стороны – мы не бережём жизнь, с другой мы за неё упорно держимся. Учитывая это, каким образом может быть достигнуто рациональное соглашение между пешеходами, автомобилистами и чиновниками – которое привело бы к ограничению типа «не больше половины автомобиля на семью»?

Родоман: Я думаю, здесь мы должны иметь в виду особенности цивилизаций: для евроатлантической цивилизации концепция рационального убеждения и договора, возможно, сработает. Что касается таких стран, как Китай и Россия, то менталитет там формируется путём массового внушения при помощи государственного телевидения. Телевизор способен делать чудеса. Менталитет россиян оказался чрезвычайно пластичным. Я считаю, что у подавляющего большинства российских телезрителей за один день можно сформировать любые политические предпочтения, а за три месяца – изменить весь менталитет до такой степени, что люди совершенно иначе будут относиться, например, к деньгам и собственности, к семье и детям, к жизни и смерти, наконец, к религии. Если бы телевидение хотя бы с десятой долей тех усилий, которые тратятся на массовое оболванивание великодержавной пропагандой и коммерческой рекламой, внушало бы добрые, полезные экологические идеи! Менталитет надо изменять – и главное – инструменты для этого есть. А идея договора, я думаю, в нашей стране пока не пройдёт, хотя для Запада это актуально, там, собственно, так и происходит.

Долгин: Я подозреваю, что культурологи и исторические антропологи не согласились бы с вашими наблюдениями о такой степени подвижности менталитета.

Родоман: Ну, а что происходит в последнее время в нашей стране? Кого показали – за того и проголосовали…

Долгин: Если вы помните, процесс раскрутки шёл довольно давно…

Родоман: Нет, не только, это можно проделать очень быстро; уверяю вас, людей можно в значительной степени отучить (как отучили молодёжь от вина и водки в пользу пива) и от деторождения – путём иной расстановки приоритетов; вот разве что от секса отучить нельзя; питание тоже можно изменить в корне. Если навалиться с такой же силой, с какой телевидение оболванивает нас сегодня… Так что инструмент есть. Речь же идёт не о чём-то сверхъестественном. Все понимают, что кое-что внушить всегда можно.

Долгин: Вы выдвинули тезис, что рост автомобилизации ведёт к росту населения. Но общества максимально автомобилизированные имеют отрицательный баланс собственной рождаемости и смертности. И на постиндустриализацию, которую обычно всё-таки связывают с автомобилизацией, возлагают надежды демографы: население, дойдя до определённого пика, начнёт все-таки снижаться. Прокомментируйте, пожалуйста.

Родоман: У этих процессов разные скорости и «веса». Действительно, с ростом материального благосостояния снижается рождаемость, но её снижением не компенсируется рост объёма недвижимого имущества и транспортных средств, если отдельный человек, как правило, хочет иметь несколько автомобилей и не одно жилище. От автомобилизации увеличивается не количество людей и темпы их размножения, а динамический габарит человека – минимальное пространство, в котором он может двигаться и действовать без столкновения и конфликта с другими такими же субъектами. Динамический габарит зависит не столько от объема предмета, измеряемого, когда он неподвижен, сколько от его скорости, когда он движется. Перенаселённость – это количество людей свыше какой-то нормы. Неважно, какова эта экологическая норма, меняется ли она со временем и возможна ли вообще, но если её вообразить, то нетрудно представить, что водителей, сидящих в своих автомобилях, на палубе парома «Земля» может поместиться гораздо меньше, чем пассажиров без машин. Отдельному человеку, использующему обыкновенный легковой автомобиль, нужно на Земле гораздо больше площади, чем пассажиру поезда или пешеходу. Значит, от автомобилизации людям становится теснее, они острее ощущают, что их на планете слишком много, что людность Земли не может расти бесконечно. Вот это я и имел в виду, когда утверждал, что от автомобилизации увеличивается перенаселённость Земли.

Долгин: Ваш идеал, насколько я понимаю, – гиперурбанизация в одних точках, при максимальной «природности» в других зонах. Сейчас же становятся популярны другие идеи – расползающегося пригорода, малоэтажной застройки, с очень плавной смешанной зоной.

Родоман: Я действительно сторонник компактных поселений, деятельность в которых сочетается с большой повседневной маятниковой подвижностью жителей. С одной стороны, они живут в больших городах-зданиях, похожих на корабли, плавающие в литосфере, с другой – находятся в хорошей транспортной доступности до всех рекреационных объектов. Это альтернатива растворению ложки дёгтя в бочке мёда при расселении в коттеджах. Коттеджные посёлки в ближних пригородах, которые завтра сольются с большим городом – варварское расточение пространства, а это началось у нас давно, ещё с садово-дачных халуп на шести сотках. Ведущие советские архитекторы, мыслители в сфере архитектуры и транспорта были против – но пошли на поводу у обывателя, у рынка. Конечно, мы видим, как эта коттеджная субурбия уничтожает природный ландшафт. Причём в нашей стране она уничтожает природу, даже не являясь постоянно обитаемой, а оставаясь, как я говорил, загородным складом недвижимости, рыночное будущее которой, между прочим, проблематично. По-видимому, просто некуда больше деньги вкладывать. Но это особая тема, если хотите узнать подробности, – она отражена у меня в публикациях – и в «Отечественных записках», и в «Огоньке» – о коттеджах, о дачах; я являюсь их противником.

Григорий Чудновский. Хочу задать вопрос о проблеме пробок в Москве. Но не с технической точки зрения. Есть прогноз, по которому к 2012 году Москва будет вся стоять из-за автомобилей – проезд по улицам станет невозможным. Может ли это быть знаком, свидетельствующим о смертельности развития нерегулируемой автомобилизации? Смертельности для страны: Москва встанет – и страна погибнет. Голова отмирает – гибнет страна, какой бы президент у нас не был. Может ли такой факт привести к инсайту, что всё – смертельная угроза через автомобилизацию – и через это рубить концы в развитии автомобилестроения для таких мегаполисов – остальная Россия совершенно безавтомобильна и обезлюдена – там насыщать можно до бесконечности и хуже не будет. А вот по Москве – не будет ли этот коллапс хорошим аргументом для экологов и нормальным отрезвляющим фактором для всех людей гораздо лучше телевидения, которое их оболванивает? Потому что смертельный исход – он налицо. Ведь что такое стоящий автомобиль – смерть!

Родоман: Мы не должны представлять этот коллапс как внезапный и неожиданный, наступивший мгновенно. Власти несомненно будут принимать какие-то меры, кому-то запретят ездить в определённые зоны. Понятно, по кому эти меры ударят – по так называемому рядовому автомобилисту. А высшие чиновники и те, кто смог им заплатить достаточно большую сумму, будут по-прежнему ездить в центре города. А я за более радикальные меры – не только перехватывающие парковки и т.п. Зачем вообще ездить из Волоколамска в Москву на автомобиле, когда есть железная дорога? Но дело в том, что менталитет мешает: западл о нашему буржую в общественном транспорте толкаться. В перспективе какое-то дальнейшее ограничение въезда в центр города – неизбежно.

Что касается решения транспортной проблемы Москвы и Подмосковья в целом, то у меня есть чёткие рецепты. Они не все оригинальны, многие давно предлагались и широко известны. Во-первых, дальнейшее строительство метро – не только новых линий: новые туннели, новые ветки, параллельные пути и платформы на тех же линиях, отдельные экспрессы, останавливающиеся на главных пересадочных узлах и, скажем, на каждой пятой станции, при том, что прежние, местные поезда останавливаются везде. Во-вторых, система дальних выходов из линий метро глубокого заложения: на полкилометра, а то и на километр от платформы протянутся веером в разные стороны очень длинные и пологие эскалаторы или подземные фуникулёры. Выходами на улицу из существующих станций метро можно равномерно охватить весь центральный округМосквы; бессмысленным излишеством станет там не только легковой автомобиль – не нужен будет и весь наземный общественный транспорт (от рейсовых автобусов и трамвая внутри Садового кольца и так уже мало что осталось).

Велосипеды для решения транспортных проблем в нашей стране мало подходят. Начать строить повсюду особые велосипедные дорожки, когда и автомобильных дорог не хватает? Автомашины займут эти дорожки, как заняли тротуары. В странах «третьего мира» на велосипедах ездят от бедности, а с увеличением дохода пересаживаются на мотоциклы и автомобили.

Долгин: А в Германии?

Родоман: В Германии нет таких городов-гигантов, как Москва, столица не так сильно господствует над страной, транспортная сеть более густа, равномерна и при этом почти не централизована. Особых велосипедных дорог в городах много, а где их нет, там ездят на велосипедах по тротуарам, что, по-моему, «не есть хорошо», это опасно. Применительно к Москве – я не считаю, что из Южного Бутова надо ехать на велосипеде в Северное Измайлово. Посоветовать москвичам разъезжать на метро с велосипедами в руках? Да, можно везти на общественном транспорте велосипед, чтобы потом доехать на нём, скажем, два-три километра до своего дома, это удобно в сельской местности с хорошими просёлочными дорогами, если в вагонах и автобусах есть багажные отделения или просторный объем в торцовой части салона, возле широких дверей, но трудно представить себе такое в многомиллионном городе и в массовом масштабе.

Метрополитен московский – тоже в известной мере тупиковая ветвь развития, потому что отрезан от пригорода. Москва, управляемая мэром, – это лишь ядро московского городского пространства. Единой физической, а не административной реальностью является вся Московская агломерация. Ей нужен не чисто городской метрополитен, а пригородно-городская сеть железных дорог как неотъемлемая часть железнодорожной сети страны. Большинство электричек, въехавших в Москву, должны не заканчивать свой маршрут на вокзалах, а следовать через весь город по диаметру, в том числе и в подземных туннелях. Такой глубокий ввод крупногабаритных электропоездов под московскую землю предусматривался еще в 30-х годах ХХ века, но был забыт; частично осуществился лишь надземный вариант, но и это уже очень хорошо. Пригородные электропоезда, проходящие по Москве – это наше второе метро, недооцениваемое властями Москвы, потому что оно им не подвластно. Надо лучше связать эти электрички с метрополитеном, заменить все воздушные пешеходные мосты на подземные переходы, а главное – провести несколько широких туннелей для пропуска громадных электричек через самый центр Москвы. И тогда нашей столице не нужно будет строить особую, новую пригородно-городскую железнодорожную систему типа парижской RER. Я уже не говорю о такой тривиальной вещи, как давно обещанная москвичам электрификация и приспособление для пассажиров «малой» Окружной железной дороги. Не стоит застраивать жилыми домами и торговыми помещениями площади ненужных, ликвидированных железнодорожных путей и товарных станций. Надо всемерно беречь и держать про запас любые транспортные коридоры, ибо потерять их легко, а восстановить очень трудно.

Долгин: Я услышал тезис – может быть, неправильно понял – что крестьяне ездили только зимой, в другое время дорог не было. Я правильно вас понял?

Родоман: По-видимому, я выразился неточно, допустил некоторое преувеличение и упрощение; проблема поездок вообще смешалась с обсуждением возможностей передвижения в разное время года. Постараюсь немного уточнить. Мне кажется, что крестьяне за пределами своих сельских угодий не столько ездили, сколько ходили пешком, даже на огромные расстояния, в несколько сот вёрст, например, на отхожие промыслы. Многие крестьяне сами занимались извозом, не говоря уже о ямской повинности части из них, но представить себе русского крепостного крестьянина в качестве пассажира до появления пароходов и железных дорог – мне не хватает знания и воображения. Вот при паровой тяге простонародье стало много ездить, а не только ходить.

Долгин: Вы знаете, насколько я понимаю – я по образования всё-таки историк – это не совсем так.

Родоман: Это не совсем так, но в значительной мере так.

Долгин: Например, ярмарки проводились отнюдь не зимой, а передвижение на ярмарку и с ярмарки всё-таки предполагает…

Родоман: Да-да, речные пути. Крупнейшие ярмарки – Макарьевская, Нижегородская – располагались в связи с воднотранспортными узлами.

Долгин: Туда ездили и по водным путям, и на телегах…

Родоман: Хорошо, сделаем поправку для степного юга – там тянулись шляхи, круглогодичные сухопутные дороги шли по водоразделам; за Волгой и рекой Уралом начинались караванные пути. Но в целом моя картина есть результат публицистического утрирования данной темы применительно к большей, лесистой и избыточно увлажнённой части России, особенно той, которая ныне входит в Российскую Федерацию.

Александр Бурда, Минск. Маленькая ремарка: я был сегодня в Третьяковке. И удовольствие от вашей лекции сравнимо с удовольствием от некоторых полотен в Третьяковке. Но мне кажется, что, как и некоторые художники, вы увлекаетесь. Я хочу больше в практическую плоскость перевести ваши замечательные предложения – кто их будет реализовывать?

Родоман: Наша задача – говорить о том, что «должно быть», даже если не верится, что это «возможно». Когда Льва Николаевича Толстого спросили: «Вы проповедуете целомудрие – а как же люди будут размножаться?», он ответил: «Всё равно моему совету большинство не последует». Так что не надо пугаться, что человеческий род прекратится. Мы, экологи и экологисты, должны быть радикалами и требовать «невозможного». Как говорили у нас в Институте географии: если нужно получить для экспедиции три спальных мешка – проси у завхоза пять. Будешь просить три – он даст один или два и скажет, что больше у него нету. Есть в нашей позиции определённый максимализм. Мы видим в происходящем некоторую тенденцию и ей противопоставляем столь же тенденциозное мнение.

Отчасти получается из моих высказываний о телевидении, что России нужен такой тоталитарный режим, такая просвещённая абсолютная монархия, во главе которой стоит разумный правитель, готовый склонить своё высочайшее ухо к мнению учёного. А интеллигент сплошь и рядом только и мечтает, чтобы к его совету прислушался очередной Гитлер или Сталин. Опыт тоталитарных режимов показывает, что изменить в умах людей можно многое. Существуют средства чисто технические, пригодные при разных направлениях политики. Я считаю, что пропаганда по телевидению может многое дать.

Долгин: Вы при этом не сторонник тоталитаризма? Я правильно понимаю?

Родоман: Мне кажется, что я не сторонник тоталитаризма, и противоречия в собственной концепции я ощущаю. Но многие технические приёмы пропаганды и манипулирования людскими массами, применявшиеся тоталитарными режимами, успешно используются в рыночной рекламе; накоплен громадный опыт, который можно использовать и в благих целях.

Долгин: А вы не пробовали со своими коллегами построить математическую модель на основе вашей системы, без моторного транспорта?

Родоман: Из концепций – не моей, но подобных моей – построено множество такого рода моделей. Вот здесь присутствует моя коллега Надя Завьялова – её отец, Иосиф Сергеевич Завалишин разработал свой вариант развития городской агломерации на каркасе в виде метро; решены у него и задачи перевозки грузов. Да сколько ещё подобных концепций – и как вообще без наземного транспорта обойтись, и как решать любые экологические проблемы в городской среде… Просто сейчас это не престижно, не в моде. Теперь и студента к этому не готовят, а будущему архитектору внушают: что тебе заказчик говорит – то и делай. Молодёжь учат работать не на общество, а на богатых клиентов. Россия находится в плену у невежественных и амбициозных циников; Москва вся стала жертвой их престижного потребления.

Долгин: В этих математических моделях не получалось ли, что новая транспортная сетка будет разрушать экосистемы и мешать жизнедеятельности человека ничуть не меньше, чем нынешняя?

Родоман: Я привык думать, что мощный поток вагонов, движущихся по направляющим плоскостям в более или менее изолированных от окружающей среды каналах, экономнее, экологичнее и безопаснее, чем автономные карликовые транспортные средства, бесконтрольно рассеивающиеся по земной поверхности. Более конкретной транспортной схемы я не защищал – это дело инженеров и архитекторов. Я же подсказываю им мою «философию», затрагиваю теоретические аспекты. Технических проектов было выдвинуто множество, изобретатели и инженеры-транспортники старшего поколения могли бы рассказать о них лучше меня. В журналах, таких как «Наука и жизнь», но особенно «Техника – молодёжи», всё это публиковалось: и компактные города, и гексагональная сеть улиц, которая считалась лучше прямоугольной…

Антон: Вы затрагиваете в своём докладе одну из основных либеральных ценностей – свободу передвижения. Либеральных ли вы взглядов? Вы же понимаете, что общественный транспорт принадлежит государству – лишь в крайне незначительной степени – частным компаниям. Таким образом, государство решает за вас, куда вам ездить. Не ограничивает ли это свободу передвижения? Я сам решаю, когда мне сесть в машину, куда мне ехать – и так далее…

Родоман: Понятно, что ваша свобода кончается там, где начинается свобода другого. Без того или иного ограничения свободы, в том числе свободы передвижения, общество не выживет. Теперь, что касается государства… Если мы хотим, чтобы наши перемещения отчасти регулировало государство, – то это должно быть государство социальное, обслуживающее общество, а не эксплуатирующее. У нас государство господствующее, бандитское, обеспечивающее интересы правящей шайки. Государство более социальное, примеры которого есть в скандинавских странах, такие задачи решает… А что такое пешеходные зоны в городах, как не ограничение вашей свободы ездить на автомобиле?

Кроме того, я предлагаю не столько ограничить, сколько канализовать передвижение, направить его в определённое русло, как это осуществлено в природе; хочется жить у реки, но не хочется стать жертвой наводнения. В теории градостроительства давно изобретено функциональное зонирование: есть зоны, полосы, в которых люди могут двигаться с максимальной скоростью, а есть такие, где им вообще делать нечего…

Долгин: То есть вообще вы хотите запретить туда доступ – даже пешеходам?

Родоман: Совершенно верно – запретить. В природном заповеднике должны быть зоны, куда не стоит лишний раз проникать даже с исследовательскими целями. И много других труднодоступных мест на Земле должно оставаться. Сам статус заповедника означает, что доступ людей в него очень ограничен. Ну не могут многие животные на воле сосуществовать с людьми, так что же, они должны погибнуть, вы их своей «свободой передвижения» приговорили к смерти?

Антон: Хорошо. Что касается России: вы лучше меня понимаете, что от Москвы до Волгограда существует дизельное сообщение с одной колеёй. За пределами Мособласти остаётся одна колея – и электричества больше нет. Поезда часами стоят на станциях, пропуская составы… И потом, вы же прекрасно понимаете, что перевод с личного транспорта на общественный требует диких затрат. Таким образом вы перегружаете бюджет, ещё более развиваете чиновничий аппарат. Разве нет?

Родоман: По-видимому, надо, чтобы один и тот же разумный и гуманный хозяин был у природы и у транспорта. Возможно, таким может быть в утопическом идеале только социальное государство. Оценив перспективу утраты леопарда и тигра – бесконечный ущерб с точки зрения экологии – общество сознательно пойдёт на затраты ради сохранения чьей-то жизни. Если мы по экологическим причинам будем больше тратить на транспорт – значит, мы даём больше денег на сохранение каких-то зверей и вообще природной среды. И если мы объезжаем заповедник по кривому пути вместо того, чтобы рассечь его прямой дорогой, то дополнительными затратами на маршрут мы оплачиваем охрану природы в данном месте. Вот что такое настоящий экологический подход, а не с точки зрения разрозненных частников. Если вы разобьёте большой завод на несколько цехов и их приватизируете, то некоторые из них окажутся убыточными; им, чтобы выжить, придётся изменить специализацию, т.е. развалить прежний комбинат. А если это единое хозяйство, то убыток в одном цеху восполнится прибылью в другом. Транспорт – один из таких цехов общества.

Антон: Хорошо, о заводах, это довольно спекулятивно… Повторю: считаете ли вы, что ограничение частного транспорта есть ограничение свободы перемещения – одной из основных либеральных свобод?

Родоман: Это такое же ограничение, как запрет на убийство… Хочу убить, а мне не дают, подавляют моё естественное желание, ограничивают мою свободу… Но что же делать: не может быть бесконечной свободы – везде запреты, везде ограничения. Все страны Запада, на которые мы молимся – они же пронизаны разнообразными запретами. Многим нашим соотечественникам там гораздо страшнее жить, чем здесь: всё время боятся нарушить какое-нибудь правило. Ведь за нарушение придётся отвечать, не то, что в России, где есть много способов отвертеться…

Конечно, надо кое-где ограничивать движение легковых автомобилей, если в них едут в среднем полтора человека, потому что при ограниченности пространства это есть нерациональное землепользование; наша нерастяжимая планета такого безобразия не позволяет, городская среда этого не выдерживает.

Антон: Относительно Запада. Если вы знаете – в Германии тысячи километров железных дорог ежегодно закрываются – они экономически не окупаются.

Долгин: А Борис Борисович уже сказал, что транспорт не должен себя окупать…

Антон: Но ведь тогда мы опять приходим назад, к росту чиновничьего государства…

Родоман: От соприкосновения частного сектора с государством число чиновников растет у нас быстрее, чем при советском социализме. Повторюсь: я говорю о тенденциях и идеалах… Мне кажется, что хорошее государство, о котором мы мечтаем, должно держать в своих руках транспорт и проводить осмысленную транспортную политику, как политику социальную.

Долгин: Вам не кажется, что запретные для человека зоны принципиально иноприродны запрету на убийство: там свобода одного человека ограничена свободой другого. А когда мы ограничиваем перемещение человека в некоторую зону, где он никак не нарушает свободу другого – это совершенно иной случай.

Родоман: Он нарушает права и свободы других существ, которые тоже имеют право на жизнь. Я здесь выступаю на основе тезиса о необходимости сохранения биосферы: и в её интересах, и в интересах самого человека. А это – функциональное зонирование. А это – разделение территории на зоны, где в разной степени запрещаются и разрешаются те или иные занятия. Функциональнее зоны разделены этическими барьерами и фильтрами. Барьер в качестве фильтра задерживает и отсеивает тех, кто не готов к проникновению в следующую зону, не принимает её правил, не хочет изменить своё поведение, не может стать «своим» для предстоящего пространства. В этом нет ничего диковинного, всё то же имеет место в нашем повседневном быту. У входа в дом вы оставляете автомобиль, войдя в квартиру, снимаете пальто, затем меняете или совсем снимаете обувь, а когда ложитесь в постель с партнёром, то раздеваетесь догола. У входа в музей или аквапарк вы оставляете вещи в камере хранения.

То же возможно и на территории под открытым небом: где-то вы едете на автомобиле, где-то на конном транспорте, где-то – идёте пешком. Проходя через фильтры, вы оставляете не только вещи, но и социальные роли; при входе на нудистский пляж вместе с трусиками снимаете с себя весь социальный статус. Такова (в переработанном и дополненном виде) великая идея функционального зонирования, на которой зиждилась теория градостроительства, ныне порушенная ради нашего дикого рынка.

Долгин: Нет, это я понимаю. А вот зоны, куда человеку нельзя заходить совсем, – я не понимаю.

Родоман: Скажем так, нельзя заходить подавляющему большинству людей, кроме группы специалистов, курирующих данный объект. «Посторонним вход воспрещён!». Банальная надпись, обычная в любой конторе. Я сожалею, если вам незнакома идея природного заповедника. Идея, которая в нашей стране даже на практике была осуществлена неплохо, а уж в теории разработана лучше, чем в прочих странах. Да, ядро заповедника должно быть закрыто для посетителей. Это ограничивает вас не больше, чем запрет заходить в чужие дома. Вот вы идёте по Мясницкой, вокруг десятки домов и сотни квартир, в которых вы никогда не были и никогда не побываете, потому что вас туда не приглашали… Вы же ограничены?

Долгин: Да, свободой других…

Родоман: А теперь представьте, что вместо домов и квартир – экосистемы медведей, тигров…У них – своя свобода…

Долгин: Кому они принадлежат?

Родоман: В идеале – всему человечеству. Но может быть, никому. Или только Всевышнему, если вам угодно в него веровать. Это всё моральные альтернативы, вряд ли доказуемые с позиций строгой науки. Но если считать дикую природу собственностью людей…

Долгин: Тогда всё человечество имеет право туда заходить, не нанося вреда.

Родоман: Это примитивное представление о собственности, сформировавшееся в эпоху, когда глобальных экологических проблем не было или они ещё не были осознаны. Чем больше вы станете распространять понятие собственности на всю дикую природу, тем ближе будете к полному абсурду. Так, частная собственность имеет определённые диапазоны осмысленного применения, за пределами которых она не может работать в традиционном виде, превращается в нечто иное – в глумление над здравым смыслом и человеческим разумом. Приватизировать воздух, облака, Луну, другие планеты… Хочешь дышать – купи себе кусок атмосферы, или, что более осуществимо, возьми его в аренду… Это абсурд.

Понятие собственности – результат генерализации огромного (в наши дни) перечня факторов, упаковка толстого пучка прав и обязанностей, с которыми надо работать по отдельности, не взирая на их мифологическую оболочку. В понимании собственности господствует примитивная, грубая двузначность: государственная или частная, моя или твоя.

Долгин: Нет, не двузначность. Есть понятие объектов, находящихся в общем пользовании и т.д.

Родоман: Мало! И пяти, и десяти видов собственности – мало! К чему такая дискретность? Больше континуальности и многомерности! Быть может, надо распаковать эти права и обязанности, рассматривать их по отдельности как таковые, отказавшись от обветшавшей оболочки. Да и какие могут быть гарантии у частной собственности в нашей стране, если по олимпийскому закону у тебя могут отнять любую недвижимость. Москва и Питер ведь тоже «особые» территории, на них тоже будут олимпиады.

Сергей Петров. Просто скажите: да или нет. Вы постоянно противоречите себе. Очень много говорите о социальном… Но в итоге, слушая вас, мне показалось: вы предлагаете загнать человечество в гетто. Окружённое не стенами, а вашей транспортной сетью. Вы видимо плохо представляете географию, размеры той же страны…

(смех в зале)

Долгин: Нет-нет, как раз географию Борис Борисович представляет себе очень хорошо…

Сергей Петров: Очень хорошо, но как-то неаргументированно.

Родоман: У меня есть прекрасный ответ на ваш вопрос. Я скажу более, чем да или нет. Для меня человек – личность, наделённая социальными ролями. У него есть обойма таких ролей. Переступая через функциональные зоны, он сбрасывает с себя повседневные роли и безо всего приходит на пляж, чтобы потом по возвращении всё вернуть в обратном порядке. В моей «социологии» человек – это передвижной крючок, ходячая вешалка для социальных ролей. В какой-то зоне их больше, а в какой-то меньше. Их можно сбросить, оставить за дверью. Метафора гардероба и камеры хранения тут работает…

Чудновский: Хочу с вашей помощью найти ограничитель для этого автомобильного бедствия – для России – в мире пусть сами разбираются. Может ли человек, держащийся за бренную жизнь, остановить это? Похоже, ментальность такова, что он соглашается умертвлять себя с помощью автомобиля. Потом, я привёл пример с Москвой, которая точно остановится в ближайшее время – впечатления не произвело. Третий ограничитель попробовать ввести – национальные проекты. Так трогательно заботятся о здоровье россиян, о деторождении. И статус – давайте послушаем – национальный – плохо понимаемый, но высокий. И тут какая-то банда автолюбителей – совершенно вненациональная – начинает уничтожать бедных детишек ещё в утробе, выхлопными газами. Будет ли иметь смысл запретить это – национальными проектами с будущим президентом во главе?

Родоман: Советов учёных моего уровня не спрашивают наши власти. И такой надежды нет. Они будут доводить всякую ситуацию до абсурда. Увидев его приближение, станут принимать какие-то полумеры. Например, я уверен, что московские власти пойдут на простое ограничение въезда в центр города. И так во всём – полумеры, которые что-то дадут, чего-то не дадут.

Александр Бурда: Каких конкретно полумер вы ожидаете от российских властей – и каких мер от более продвинутых, западных?

Родоман: За рубежом эти проблемы решаются перенесением центра тяжести на общественный транспорт: возрождаются трамваи, развивается скоростной трамвай, метрополитен…

Александр Бурда: А новые, пока не принимаемые меры, вы прогнозируете?

Родоман: Я прогнозирую рост интеллекта и гуманистической культуры в западных странах. Если кое-кто отказался от меховых шуб, ради жизни животных, то возможно это произойдёт и в других сферах. Наверно, это случится и в нашей стране. Если станет модным отказываться от автомобилей – может и у нас это произойдёт. Потому что Россия гонится за позавчерашним днём евроатлантической цивилизации и жадно пожирает её отбросы, не только материальные, но и духовные. Поэтому определённый прогресс, в таком специфическом смысле и очень запоздалый, – вероятен. Что касается проблем Москвы и других больших городов, то, как я уже говорил, власти наверняка пойдут на ограничение автомобильного движения, но в своих интересах – в интересах высших чиновников

Долгин: Вы с одной стороны за сохранение биологического содержания человека, а с другой – что человек должен самоограничиться и на половине Земли не жить. Ни одно животное себя не самоограничивает. Это скорее от социальной стороны. Не усматриваете здесь никакого противоречия?

Родоман: Это, как принято говорить, прекрасный вопрос. И у животных полно внутривидовых ограничений, и в их популяции действует стихийный регулятор численности. Не только экспансия, агрессия, конкуренция, но и сотрудничество, самоограничение, самопожертвование в интересах популяции есть и в животном мире. И у людей аналогичные природным регуляторы численности действуют: СПИД, войны… Чтобы не они у нас действовали стихийно, мы должны перехватить их регулированием, в том числе планированием семьи и материального потребления. А при нынешнем неограниченном господстве либерально-рыночных ценностей люди просто перебьют друг друга.

Александр Лазарев: Считает ли вы возможным появление инновационных средств передвижения: ранцевые вертолёты, общественные воздушные шары, автодороги на высоте 100 метров?

Родоман: Я много думал над этим вопросом. Все эти воздушные средства при большойчисленности нужно будет канализовать. Всё равно получается непрерывный транспорт, заключённый теперь уже в воздушные, висячие трубы и коридоры. Или атмосферу пронижут канатные дороги, пусть даже с невидимыми, воображаемыми канатами. Свободно летать где попало – не получится, и не мечтайте!

Антон: Железные дороги проложены в соответствии с политическими интересами. Перевозки, связанные с экономическими интересами, обеспечиваются автотранспортом. Как бы вы предложили перенаправить ресурсы в интересах экономики?

Долгин: Вы гипертрофируете роль одного из нескольких факторов.

Родоман: Да, значительное число железных дорог строилось в геополитических интересах. Так, Транссиб был построен для завоевания Японии и Китая. Вполне серьёзно верили, что Китай можно завоевать и всех китайцев сделать православными. Вот какой был менталитет. Япония вовремя проснулась и стала лихорадочно модернизироваться именно из страха перед Россией. Теперь об экономической стороне. Когда строили первые железные дороги, специалисты подсчитали, что дешевле обойдётся, если тянуть грузовые вагоны станут не паровозы – вы думаете лошади? – нет, люди! Но царское правительство мыслило стратегически, оно знало, для чего строило дороги, – чтобы утвердиться на Дальнем Востоке.

И в наши дни существует немало проектов железных дорого, например Белкомур: Белое Море – республика Коми – Урал, для более непосредственного выхода Сибири к менее замерзающему морю. Вывозить будут нефтепродукты и лес. Страна хочет и дальше паразитировать на фактически невозобновляемых природных ресурсах.

Какие ещё были предложения о железных дорогах в советское время? Мне понравилась одна работа 60-х годов ХХ века (автор – географ Олег Изюмский). В ней говорится, что проекты якобы параллельных широтных дорог (после Южносибирской, т.е. старого Транссиба – Среднесибирская, за нею – Северосибирская) – это чушь, такая же, как автодорожные кольца вокруг Москвы, плоды инерции мышления чиновников. Оказывается, нужны «диагональные» трассы в дополнение к речному судоходству, ещё не умершему в Сибири и в наше время: от верховьев Оби – к низовьям Енисея, от верховьев Енисея – к низовьям Лены, от верховьев Лены – на Чукотку. Вообще же при определении судьбы Сибири надо больше смотреть на глобус, а не только на карты конической проекции, украшающие кабинеты губернаторов. И что нас больше всего волнует, как экологов, – что как раз по заповедным лесам страны Коми пройдёт этот проклятый Белкомур. Россия не включает в свои экономические расчёты бесконечную ценность своего природного ландшафта, его перспективность как главного ресурса для того, чтобы страна наша стала великой экологической державой.

Долгин: Не все дороги были построены для завоевания кого бы то ни было.

Родоман: Вернёмся к царской России, какие в ней были построены экономические железные дороги? Первой такой была линия Москва – Нижний Новгород. Но она всё-таки радиальная, стало быть, отчасти чиновничья. Замечательны чисто хозяйственные, преимущественно грузовые, диагональные хлебовозные железные дороги – Сызрано-Вяземская, Риго-Орловская, Либаво-Роменская. Мне жалко смотреть на них сегодня, они отмирают, зарастают травой. Хиреют в России пути-дороги, если они не ведут в Москву. Как видите, я не отрицаю: экономический компонент в строительстве железных дорог был.

Долгин: Да. И действительно очень важный административный компонент.

Чудновский: Я хочу с вашей помощью продолжить поиск ограничителей. Вы упомянули об огромном воздействии на наш менталитет телевидения. Были такие рекламы, говорившие, что садящийся за руль в нетрезвом уме рискует остаться в твёрдой памяти – и показывавшие вполне ясный силуэт покойника. Если бы телевидение показывало массово эти разбитые, сплюснутые автомобили – раньше они были у постов ГАИ, сейчас почему-то убрали. Очень впечатляющий образ. Если б это показывали по всем каналам, это могло бы подействовать и на автолюбителей – чтобы соблюдали рамки, и на пешеходов – как протестное. Мне кажется на таких печалях многого можно достичь.

Родоман: Я думаю, этот вопрос надо адресовать психологам и специалистам по рекламе. Они решат – надо ли запугивать; я думаю, они это знают. Я только позволил себе заметить, что телевидение – мощнейшее средство воздействия на менталитет, и выдвигаю гипотезу, что с помощью «ящика» можно как угодно изменить взгляды обывателей за практически короткое время.

Долгин: Я бы разделил актуальные мнения и менталитет.

Родоман: Помогут ли такие запугивания, повлияют ли они или что-либо другое – это вопрос прежде всего к специалистам. Я думаю, что, выслушав такие спекулятивные и утопические идеи, которые я тут излагаю, специалисты могут этим заняться вплотную, и пусть хотя бы студенты возьмутся за дипломные работы на такую тему. Нам надо всячески стимулировать поиски в данном направлении – это было бы наилучшим плодом такого рода докладов.

Долгин: Спасибо.Это одно из самых провокативных выступлений за последние месяцы. Как всегда, в некой односторонности, провокативности, утопичности есть большая пища для размышлений.

---

Дата добавления: 2015-07-26