Подвижной состав троллейбусов

Механическое оборудование троллейбуса состоит из шасси с силовой передачей, рессорной или пневматической подвеской, передним и задним мостом и рулевым управлением, кузова, тормозного оборудования с механическим или пневматическим приводом [4].

В состав электрического оборудования входят тяговый двигатель, высоковольтная аппаратура управления и защиты, низковольтная аппаратура управления и токосъемник.

Шасси с механическим оборудованием по конструкции сходны с автобусными шасси, но отличаются более низким положением рамы, что создает удобства для монтажа и обслуживания двигателя и электрической аппаратуры.

Ведущие колеса приводятся в действии тяговым двигателем через карданный вал, снабженный с обоих концов шарнирными соединениями. Вращение вала якоря тягового двигателя передается карданному валу через переднее шарнирное соединение. Через задний шарнир кардана вращающий момент передается редуктору с дифференциалом, который приводит во вращение полуоси с насаженными на них задними колесами. Шарнирные соединения карданного вала позволяют изменять угол его наклона в вертикальной плоскости.

Кузова троллейбусов строят цельнометаллическими вагонного типа. Планировка салона троллейбуса должна предусматривать необходимое число мест для сидения при расстоянии между сиденьями не менее 735 мм.

Для подсобных целей троллейбус имеет низковольтное оборудование (генератор 250-350 Вт, аккумуляторную батарею из двух 6-вольтных аккумуляторов, соединенных последовательно и реле-регулятор). Потребителями тока низкого напряжения являются фары, цепи управления, габаритные фонари, стоп-сигнал, запасное освещение в кузове, звонок и сигнал.

Тормозная система троллейбуса представляет собой сложное устройство. Троллейбусы типа ЗИУ и МТБ снабжены двумя механическими и двумя электрическими видами торможения. Оба механических тормоза имеют самостоятельные приводы. Центральный тормоз, приводимый в действие ножной педалью, передает усилие через силовую передачу на тормозные колодки и осуществляет торможение задних ведущих колес. Этот тормоз создает замедление 3,5 м/с², что соответствует тормозному пути 10 метров при скорости движения 30 км/ч и полной нагрузке. Колесный колодочный тормоз, расположенный на каждом из четырех колес, работает от пневматического привода и создает замедление около 2,5 м/с², что соответствует тормозному пути 14 метров при тех же условиях [6].

Электрическое торможение, возникающее при переводе тягового двигателя на генераторный режим, характеризуется двумя стадиями торможения:

- рекуперативное торможение с отдачей вырабатываемой энергии в контактную сеть

- реостатное торможение с поглощением энергии пусковыми реостатами.

Для отопления салона используется тепло, выделяемое пусковыми сопротивлениями. Специальный вентилятор забирает воздух из верхней части пассажирского помещения, прогоняет его через пусковые сопротивления и снова, уже нагретый подается по воздуховодам в нижнюю часть кузова. В летнее время воздух после прохода через пусковые сопротивления выбрасывается в нижней части кузова в атмосферу.

В последнее время развитие технологий играет ключевую роль в развитии троллейбусной системы. Так, для снижения энергоемкости ряда агрегатов используют разработки из области нанотехнологий. Например, освещение салона в современном троллейбусе осуществляется с помощью светодиодных плафонов и лент, представленных на рисунке 1.2, энергопотребление которых в разы ниже ламп накаливания.

Новые конструкционные решения позволяют создать троллейбус на базе рамной конструкции, что позволяет играть с формой и дизайном. Рессорная подвеска троллейбусов заменена на многорычажную с элементами повышенного комфорта, такие как газо-масляные стойки, работающие совместно с пневматическими подушками. Данная система позволяет достичь плавного хода даже на достаточно серьёзных дефектах дорожного покрытия. Такая подвеска представлена на рисунке 1.3.

Рисунок 1.2 – Освещение салона с помощью светодиодной ленты

Рисунок 1.3 – Подвеска современного низкопольного троллейбуса

Дата добавления: 2015-07-11