Второе издание, переработанное и дополненное

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ

АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Н.И.Кудачкин

ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК,

УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ ПРОЦЕССОМ

(часть 1)

Учебное пособие

Альтаир - МГАВТ

Москва

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКГЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Н.И.КУДАЧКИН

ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК,

УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ ПРОЦЕССОМ

(часть 1)

Учебное пособие

Второе издание, переработанное и дополненное

Альтаир - МГАВТ

Москва

УДК 656. 62. 973

Н.И. Кудачкин, к.т.н., доцент

Технология и организация перевозок,

управление транспортным процессом. Часть 1. Учебное пособие.

- М.: Альтаир - МГАВТ, 2004

Учебное пособие «Технология и организация перевозок, управление транспортным процессом» является первой частью теоретического курса по учебной дисциплине: «Технология и организация перевозок» (специальность 190701.65 «Организация перевозок и управление на транспорте (водном)».

В Учебном пособии изложены основы эксплуатационной работы на речном транспорте, технологический процесс работы транспортного судна, формы организации движения судов, техническое нормирование работы флота, состав и расчет эксплуатационных показателей использования флота.

Разработано в соответствии с Учебным планом и Рабочей программой по указанной специальности для студентов и инженерно- технических работников водного транспорта.

Рецензенты – кандидат технических наук, профессор В.В. Неволин

кандидат технических наук, академик АТ Е.В.Ширяев

Рассмотрено на заседании кафедры «Эксплуатации флота и АСУ водным транспортом» и рекомендовано к изданию

Протокол от 28 августа 2004г. № 1

Рекомендовано к изданию Учебно-методическим советом МГАВТ.

Ответственность за оформление и содержание передаваемых в печать материалов несут авторы и кафедры академии, выпускающие учебно-методические материалы

© Н.И.Кудачкин, 2004

© МГАВТ, 2004

Николай Иванович Кудачкин

ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК,

УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ ПРОЦЕССОМ

Часть 1

Учебное пособие

Отпечатано с оригинала – макета, представленного кафедрой

Компьютерная верстка В.Н.Ануфриевой

Подписано в печать 2004

Формат 60x90/16. Объем 6 п. л.

Заказ № Тираж 300 экз.

Московская государственная академия водного транспорта

117105, г. Москва, Новоданиловская набережная, д. 2, корп.1

ОГЛАВЛЕНИЕ.

Предисловие ………………………………………………………. 4

1. Основы эксплуатационной деятельности речного транспорта. …… 5

1.1.Технологический процесс работы транспортного судна ……… 5

1.2.Классификация и показатели перевозок грузов и пассажиров … 8

1.3.Грузопотоки, пассажиропотоки. Их характеристики,

формы изображения. …………………………………………… 11

1.4.Формы организации движения судов. Грузовые линии. ……….15

1.5.Расчет потребности флота ……………………………………… 18

1.6.Пропускная способность водного пути ……………………… 23

1.7.Пропускная способность порта ………………………………. 30

2. Техническое нормирование работы флота ………………………. 32

2.1.Технические нормы и методы их разработки ………………… 32

2.2.Нормирование загрузки судов ………………………………… 33

2.3.Нормирование скорости движения одиночных судов ………. 38

2.4.Нормирование скорости движения составов ………………… 41

2.5.Нормирование времени транспортных операций …………… 50

3. Эксплуатационные и экономические показатели использования

транспортного флота ………………………………………… 55

3.1.Система эксплуатационных и экономических показателей

использования транспортного флота. Их состав и назначение...55

3.2.Расчет эксплуатационных показателей ……………………. 57

3.2.1.Показатели использования грузоподъемности ……….. 57

3.2.2.Показатели скорости …………………………………….. 60

3.2.3.Показатели по пробегу ………………………………… 61

3.2.4.Показатели использования флота по времени ………… 62

3.2.5.Показатели производительности и провозной

способности флота …………………………………… 64

3.2.6.Показатели грузоподъемности и мощности …………….. 66

3.3.Расчет экономических показателей …………………….… 67

3.4.Анализ влияния различных факторов на эксплуатационные

показатели …………………………………………………….69

3.5.Особенности расчета показателей использования флота

в системе смежных пароходств …………………………… 71

Список литературы ……………………………………………… 75

ПРЕДИСЛОВИЕ

Транспортный процесс – это процесс перемещения каких-либо объектов. Он разделяется на три фазы: начальную (прием груза к перевозке в пункте отправления, хранение на складе, погрузка), фазу перемещения (операции движения и шлюзования), конечную (выгрузка в пункте назначения, хранение на складе, выдача грузополучателю или передача на другой вид транспорта).

Все технические средства, используемые в транспортном процессе, и водные пути образуют транспортную систему. Применительно к речному транспорту транспортная система объединяет флот, порты, водные пути и средства управления ими.

Организация перевозок грузов заключается в выборе вида сообщения (прямое водное или смешанное с участием других видов транспорта), пунктов погрузки, перевалки и выгрузки грузов, во взаимном сочетании грузопотоков прямого и обратного направлений и т.д.

Организация движения флота предполагает расстановку грузовых судов по участкам работы (грузопотокам), обоснование схемы использования тяговых средств, числа судов в составах, порядок движения судов (по расписанию или без расписания) и т.д.

В учебном пособии изучаются темы:

Ø Основы эксплуатационной работы на речном транспорте (технологический процесс работы транспортного судна, формы организации движения судов и др.);

Ø Техническое нормирование работы флота;

Ø Эксплуатационные показатели использования флота.

1. ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Технологический процесс работы транспортного судна

Под транспортным процессом понимают комплекс последовательных и взаимосвязанных операций по перемещению каких-либо объектов. В качестве перемещаемых объектов могут выступать как грузы, так и пассажиры. Грузы перемещаются от пунктов производства до пунктов потребления. Если в перевозке грузов участвует несколько видов транспорта, то отдельный вид транспорта осуществляет перемещение грузов от пункта производства до пункта перевалки, или между пунктами перевалки, или от пункта перевалки до пункта потребления. Пассажиры перевозятся от пункта посадки до пункта высадки.

Технологическим процессом работы транспортного судна называют совокупность операций, последовательно выполняемых им за время перевозки грузов или пассажиров.

Грузовое судно в процессе эксплуатации выполняет следующие операции: ходовые (ход с грузом или порожнем), грузовые (загрузка или разгрузка), технические и технологические в пунктах грузовой обработки и в пути.

Технические операции грузового судна представляют собой вспомогательные операции, составляющие часть технологического процесса транспортного судна. Это переходы по акватории порта от рейда к причалу, между причалами, к топливной базе, швартовка и отшвартовка, снабжение (топливом, продовольствием, навигационными материалами), профилактический ремонт и осмотр, сдача подсланевых вод и отходов, зачистка трюмов, подбуксировка и отчалка барж-приставок, формирование и расформирование составов.

Технологическими операциями называются затраты времени на ожидание судном причала, груза, тяговых средств (для несамоходного тоннажа), шлюзования, снабжения и т.п. Это непроизводительные операции, связанные с потерей рабочего времени. Они являются, как правило, следствием неравномерности транспортного процесса, но могут иметь место и при равномерном движении и равномерной обработке флота (например, в случае регулярного прибытия в порт состава из двух барж с грузом, выгрузка которого может производиться только на одном причале).

При рассмотрении технологического процесса работы транспортного судна используются такие понятия, как рейс, оборот и круговой рейс.

Рейс грузового судна может быть с грузом (груженый) или порожнем (порожний).

Рейс буксирного судна может быть с груженым или порожним составом и без состава (в редких случаях на короткие расстояния).

Груженый рейс грузового судна охватывает период времени с момента подачи судна под погрузку в одном пункте до момента окончания выгрузки в другом пункте.

Порожний рейс грузового судна охватывает период времени с момента окончания выгрузки в одном пункте до момента подачи под погрузку в другом пункте.

Оборот грузового судна охватывает период времени с момента подачи судна под одну погрузку до момента подачи его под следующую погрузку (безотносительно к какому-либо пункту).

В обороте может быть один груженый и один порожний рейс или только один груженый рейс, если следующая погрузка производится в том же пункте, где произошла предыдущая выгрузка.

Круговой рейс грузового судна заключает в себе совокупность всех операций, совершаемых судном между двумя последовательными подачами его под погрузку в одном и том же пункте.

Схематичное изображение технологических процессов работы транспортных судов представлено на рис.1, где сплошными линиями отмечены груженые рейсы, штриховыми – порожние.

На рис.1а изображены два груженых рейса между пунктами АВ и ГБ и два порожних рейса между пунктами ВГ и БА. Одновременно здесь изображены два оборота – АВГ и ГБА и один круговой рейс – АВГБА.

На рис.1б при отсутствии порожних рейсов продолжительность двух оборотов АБ и БА совпадает с продолжительностью соответствующих груженых рейсов АБ и БА. Здесь же представлен круговой рейс АБА.

На рис. 1в показан случай совпадения оборота АБА с круговым рейсом АБА.

Во всех случаях момент окончания предыдущего рейса является одновременно моментом начала следующего рейса.

а) б) в)

Г В Б А Б А Б А

Рис. 1. Графическое изображение рейсов грузового судна.

В общем случае продолжительность груженого рейса грузового судна может быть представлена следующим выражением

tрг = ∑t т.н + t п + t х..г. + ∑t т. п. + t в. + ∑t т..к.

(1)

где:	∑t т..н., ∑t т.п, ∑t т.к.	–	продолжительность технических и технологических операций соответственно в начальном пункте (с момента начала отсчета времени данного рейса), в пути и в конечном пункте (до момента окончания данного рейса), сут.;
	tп, tв	–	продолжительность грузовых операций в пунктах соответственно погрузки и выгрузки, сут.;
	tх. г.	–	продолжительность хода с грузом, сут.

В конкретных случаях при необходимости это выражение может быть дополнено и другими составляющими элементами, например, операцией шлюзования в пути, операциями комплексного обслуживания флота в порту, а технические и технологические операции могут быть представлены раздельно, в том числе из них может быть выделено отдельно время на ожидание погрузки и ожидание выгрузки.

Продолжительность порожнего рейса грузового судна может быть представлена выражением

tр.п. = ∑t т.н. + t х.п. + ∑tт.к.

(2)

где:

tх.п.

–

продолжительность операции хода порожнем, сут.

Рейс буксирного судна с груженым или порожним составом, представляющий собой совокупность операций между двумя последовательными подачами его к составу в разных пунктах, можно выразить следующим образом

tр.г. (р.п.) = ∑t т.н. + tх.г. (х.п.) + ∑t т.п. + ∑t т.к.

(3)

где:	∑t т.н., ∑t т.к., ∑t т.п.	–	технические и технологические операции в начальном, конечном пунктах и в пути, сут.;
	t х.г. (х.п.)	–	продолжительность времени хода с груженым или порожним составом, в соответствии с груженым или порожним рейсом, сут.

Круговой рейс может состоять из одного груженого и одного порожнего рейса, из двух груженых рейсов (прямого и обратного направления), из нескольких груженых и порожних рейсов прямого и обратного направления. Поэтому в общем случае продолжительность кругового рейса (в сут.) может быть представлена выражением

tк.р. = ∑t р.г. + ∑t р.п.

(4)

В эксплуатационных расчетах продолжительность кругового рейса используется при определении потребности во флоте на транспортной работе.

Понятие оборота имеет в эксплуатации флота особое значение и используется для оценки эффективности использования по времени как отдельного судна, так и группы судов или вида флота в целом.

Для грузового судна в оборот входят все операции между двумя последовательными подачами его под погрузку, для буксирного судна – между двумя последовательными подачами его к груженому составу.

Транспортную работу судно выполняет в процессе груженого рейса, представляющего собой основной элемент оборота.

В целом же в продолжительность оборота входят полные затраты времени на одну грузовую перевозку, т.е. на загрузку и разгрузку, ход с грузом и порожнем, технические и другие операции в начальном, конечном пунктах и в пути

tоб. = ∑t т.н. + tп. + tх.г. + ∑t т.к. + tв + tх.п. + ∑t т.п.

(5)

Продолжительность оборота буксирного судна аналогично представляет собой время, затрачиваемое на все операции между двумя последовательными подачами его к груженому составу.

1.2. Классификация и показатели перевозок грузов и пассажиров

Эксплуатационная работа судоходных предприятий характеризуется целым комплексом показателей, которые могут быть условно разделены на количественные и качественные.

К количественным показателям относятся:

Ø показатели перевозочной работы судоходного предприятия (объем перевозок грузов и пассажиров и дальность их перевозок);

Ø показатели работы портов (объем переработки грузов и обслуживания пассажиров, а также обработки судов);

Ø показатели технической работы, например, сила (тоннаже) – сутки или сила (тоннаже) – километры, определяющие общие затраты транспортных средств, связанные с обеспечением перевозок грузов и пассажиров и их переработкой и обслуживанием в портах.

В настоящее время субъектами перевозочной работы внутреннего водного транспорта являются, помимо судоходных компаний, также некоторые порты (наравне с выполняемой ими перегрузочной работой). Поэтому показатели перевозочной работы также относятся к этим портам.

Количественные показатели имеют натуральную форму – количество тонн груза, пассажиров, тонно-километров, пассажиро-километров и т.д.

Качественные показатели эксплуатационной работы пароходств являются удельными показателями и характеризуют, например, какое количество перевозочной работы приходится на единицу технической работы транспортных средств в единицу времени, а также на единицу трудовых затрат; или какие затраты транспортных средств, эксплуатационных расходов и доходов приходятся на единицу транспортной работы и перегрузочных работ.

Качественные показатели позволяют оценить степень использования транспортных средств и затраты их или трудовые затраты на выполнение определенной работы.

Перевозки, выполняемые речным транспортом, классифицируются по отдельным признакам следующим образом:

а) по составу – на грузовые и пассажирские. Грузовые в свою очередь делятся на сухогрузные (перевозки хлеба, соли, угля, леса в судах, руды, минерально-строительных материалов и т.д.), наливные (перевозки нефти и нефтепродуктов наливом) и плотовые;

б) по технике движения – на перевозки в грузовых самоходных и несамоходных судах, в грузопассажирских и пассажирских, в том числе скоростных, судах;

в) по виду сообщений – в прямом водном и прямом смешанном сообщении (с участием других видов транспорта – железнодорожного, морского, автомобильного);

г) по району обслуживания – на транзитные и местные. Пассажирские перевозки, кроме того, подразделяются еще на пригородные и внутригородские.

К транзитным перевозкам грузов и пассажиров относятся перевозки на дальние расстояния между портами различных регионов.

К местным перевозкам грузов и пассажиров относятся перевозки в границах деятельности портов.

Внутригородские и пригородные перевозки пассажиров являются по существу разновидностью местных пассажирских перевозок;

д) по способу перевозки грузов - на перевозки без тары (навалом, насыпью, наливом), в таре и в контейнерах;

е) по направлениям движения – вверх (против течения), вниз (по течению), на перевозки в прямом (более загруженном) и обратном (менее загруженном) направлениях.

Показателями перевозок грузов и пассажиров являются:

Ø объем грузовых перевозок G, выражаемый в тоннах (т) и объем пассажирских перевозок Y, выражаемый числом пассажиров (пасс.);

Ø грузооборот A, выражаемый в тонно-километрах (т-км), и пассажирооборот А _пс., выражаемый в пассажиро-километрах (пасс.км);

_Ø средняя дальность перевозки 1 т груза (км) и средняя дальность поездки 1 пассажира _.

Объем перевозок является основным производственным показателем для транспортных отраслей. Показатель грузооборот в тонно-километрах определяется транспортными предприятиями в качестве расчетного для определения потребности в подвижном составе и трудовых ресурсах.

Грузооборот вычисляют как произведение объема перевозок грузов G (т) на расстояние перевозки l (км). Грузооборот пароходства представляет собой сумму грузооборотов отдельных грузов

A = G1l1 + G2 l2 + ……. + Gn ln ,

(6)

а пассажирооборот – сумму отдельных пассажирооборотов

А пс =

(7)

Cредняя дальность перевозки 1т. груза определяется как отношение общего грузооборота к общему объему перевозок по сумме всех грузов

= А: ∑ G

(8)

В судоходных компаниях этот показатель рассчитывают отдельно по родам грузов и в среднем по всем грузам. С увеличением средней дальности перевозки 1т груза увеличивается продолжительность оборота и, следовательно, потребность во флоте для освоения этих перевозок.

Кроме перечисленных выше основных показателей перевозок, рассчитывают некоторые дополнительные показатели, являющиеся производными от основных.

Показатель густоты грузовых перевозок И характеризует напряженность перевозок или интенсивность использования водных путей и рассчитывается как отношение грузооборота, выполненного всеми видами флота на определенном участке пути за навигацию, к протяженности участка 1_{уч .} (км). Измеряется густота грузовых перевозок в т – км на 1 км пути

И = А: l уч.

(9)

Значение показателя густоты перевозок важно знать на лимитирующих участках водного пути: шлюзованных или однопутных, где запрещены расхождения и обгоны судов.

Коэффициент неравномерности грузовых перевозок по времени ρ΄ определяет степень превышения максимального объема перевозок в наиболее напряженный месяц навигации G^max (т) над среднемесячным объемом перевозок (т).

r^'=

(10)

Коэффициент неравномерности грузовых перевозок по направлениям ρ^'' характеризует загруженность обратного направления по отношению к прямому и определяется отношением грузооборота на определенном участке или в бассейне в целом в обратном направлении А_обр. к грузообороту на том же участке или в бассейне в прямом направлении А_пр.

r^' '= А обр. : А пр.

(11)

Неравномерность перевозок во времени приводит к тому, что приходится держать в эксплуатации число судов, необходимое для освоения перевозок в наиболее напряженный месяц навигации, в то же время в другие месяцы навигации это число судов может оказаться излишним.

Чем меньше значение коэффициента неравномерности по направлениям, тем больше порожних пробегов совершают грузовые суда.

Таким образом, неравномерность перевозок является отрицательным явлением, и работники судоходных предприятий должны постоянно изыскивать пути для ее уменьшения.

По аналогии с показателями грузовых перевозок рассчитываются такие же показатели пассажирских перевозок:

Ø средняя дальность поездки одного пассажира (км)

1пс . = А пс. : ∑ Y;

(12)

Ø густота пассажирских перевозок (пасс. – км на 1 км пути)

И пс. = А пс.: 1 уч.;

(13)

Ø коэффициент неравномерности пассажирских перевозок по времени

ρ^" = Y ^max: .

(14)

Коэффициент неравномерности пассажирских перевозок по направлениям ρ״ принимается равным единице, так как объем перевозок пассажиров и пассажирооборот в прямом и обратном направлениях практически одинаковы.

1.3. Грузопотоки, пассажиропотоки. Их характеристики, формы изображения

Грузопотоком называют однородный груз, предъявляемый к перевозке из пункта отправления в пункт назначения.

Грузовой поток характеризуется: родом (наименованием) груза, его общим количеством, одним пунктом отправления и одним пунктом назначения, расстоянием перевозки, а также периодом и партионностью предъявления груза к перевозке.

Произведение размера грузопотока на расстояние перевозки равно грузообороту на рассматриваемом грузопотоке.

Грузопотоки принято представлять в табличной форме или в виде диаграмм.

В судоходных предприятиях принята табличная форма изображения грузопотоков, называемая корреспонденцией грузопотоков.

Корреспонденция грузопотоков представляет собой таблицу, в которой для каждого грузопотока указаны отправители грузов, наименования грузов, пункты отправления и назначения (или перевалки, если перевозка осуществляется в смешанном сообщении), до пунктов назначения, объем перевозок и грузооборот до пунктов назначения (табл.1).

Таблица 1.

Корреспонденция грузопотоков

Наименование грузов	Пункты	Объем перевозок, тыс.т.	Расстояние, км.	Грузооборот. млн. т – км
отправления	назначения
Уголь	Тольятти	Москва			1117,8 1509,3
Уголь	Ульяновск	Санкт- Петербург			1007,2 1684,8

Для составления диаграммы (схемы) грузопотоков по горизонтали (на оси абсцисс) откладывают пункты отправления и назначения в соответствии с принятым масштабом расстояния, по вертикали (на оси ординат) в соответствующем масштабе - количество грузов, следующих в данном направлении, путем последовательного наложения отдельных отправок из каждого пункта отправления. Направление течения принимается слева направо. Грузопотоки, идущие вверх (против течения), располагают над горизонтальной осью участка пути, а грузопотоки, идущие вниз (по течению) – ниже оси участка пути. При этом каждый грузопоток представляется прямоугольником, площадь которого в масштабе равна грузообороту. Основание прямоугольника равно дальности перевозки, а высота – количеству отправленного груза (рис.2).

Д Г В Б А

Условные обозначения:

соль уголь лес руда щебень

Рис.2. Диаграмма (схема) грузопотоков

На диаграмме (схеме) грузопотоков, в отличие от корреспонденции грузопотоков, наглядно представлены такие качественные характеристики грузопотоков, как неравномерность по направлениям и густота перевозок. Неравномерность перевозок отражается самой диаграммой (схемой), а густота перевозок на каждом участке численно равна значению ординаты на этом участке диаграммы.

Иногда применяется диаграмма календарного распределения перевозок, на которой по горизонтальной оси откладываются периоды навигации (месяцы), а по вертикальной оси – объем перевозок грузов в эти периоды (рис.3).

IV V VI VII VIII IX X XI

Рис.3 Диаграмма календарного распределения перевозок.

На диаграмме календарного распределения перевозок достигается наглядность неравномерности перевозок по кварталам года, месяцам.

Грузопотоки могут представляться также в виде шахматной таблицы. В строках основной части боковика указываются пункты отправления, в головке – пункты назначения, а в точке пересечения строки и столбца – объем перевозок между корреспондирующими пунктами (табл.2).

Таблица 2.

Шахматная таблица грузопотоков

Пункты отправления	Пункты назначения	Всего отправлено, тыс. т	Густота перевозок, тыс. ткм / км
А	Б	В	Г	вверх	вниз	вверх	Вниз
А	-					-
Б		-
В		-	-
Г			-	-	-		-	-
Всего сверху прибыло, тыс.т снизу			-	-			-	-
-					-	-	-

Остановочные пункты в шахматной таблице располагают в порядке их последовательности по водному пути, при этом нижний по течению пункт располагается в первой строке и первом столбце. При таком расположении справа от диагонали будут объемы перевозок направлением вверх, слева от диагонали – направлением вниз.

Шахматные таблицы отражают: взаимную корреспонденцию грузов между пунктами; количество грузов, отправленных из каждого пункта в каждый вверх и вниз и прибывших в каждый пункт сверху и снизу; густоту перевозок между смежными пунктами участка.

Густота перевозок между смежными пунктами участка численно равна объему перевозок между этими пунктами.

Пассажирские потоки, также как и грузовые потоки, принято представлять в виде корреспонденции, диаграммы (схемы), шахматной таблицы. При этом на диаграмме пассажиропотоков обычно изображают потоки лишь одного направления, так как размеры перевозок пассажиров в прямом и обратном направлениях принимаются практически одинаковыми.

Схему грузопотоков можно также изображать на географической карте, на карте водных путей, откладывая величину грузопотоков вдоль линии водного пути в соответствующем масштабе. Основное требование при изображении схем – это достижение максимальной наглядности о перевозках грузов.

1.4 Формы организации движения судов.

Грузовые линии

Организация производственного процесса на речном транспорте содержит в себе систему планирования, регулирования, учет и анализ работы судов, портов, гидротехнических судопропускных сооружений и судоремонтных предприятий, направленных на выполнение плана перевозок.

При этом организация движения флота заключается в расстановке транспортных судов по участкам работы (грузовых судов по грузопотокам), обосновании системы тягового обслуживания грузовых несамоходных судов, определении числа судов в составах, порядка движения судов (по расписанию, с заданным интервалом или по нерегулярной форме отправления судов).

График движения на речном флоте определяет систему организации взаимоувязанной работы транспортных судов в линиях движения, их обслуживания в портах и в пути следования по заранее установленным нормативам.

В свою очередь линия графика (грузовая линия) выражает собой транспортную связь между пунктами отправления и назначения груза, возникающую при организации перевозок одного или нескольких грузовых потоков однотипными грузовыми судами, работающими по единым нормативам на движение, обработку и обслуживание.

Таким образом, расстановка в плане типов судов по грузопотокам для их освоения и является формированием грузовых линий. А план рационального закрепления судов за грузовыми потоками с расчетом потребности флота называется планом освоения грузопотоков или проектной схемой графика.

За один круговой рейс в общем случае судном может быть обслужен один или несколько грузопотоков. В последнем случае мы имеем дело с системой взаимоувязанных грузовых линий, объединенных в одно своеобразное грузовое кольцо (как его называют на практике). Однако закрепление типов судов за грузопотоками по системе грузовых колец (т.е. с объединением их в один круговой рейс) является лишь удобным методом планирования расстановки судов по участкам работы и определения необходимой потребности судов.

При самой же реализации транспортного процесса большая часть грузопотоков осваивается конкретными судами не по системе грузовых колец (т.е. по заранее запланированному круговому рейсу), а с назначением каждого следующего груженого рейса (в отношении пункта погрузки, рода груза и последующего пункта выгрузки) в зависимости от складывающейся обстановки. Таким образом, за большей частью грузопотоков закрепляется не поименный список судов, а лишь тип судна.

Линии графика могут организовываться различных видов в зависимости от характеристики грузопотоков.

Грузовые линии для перевозки одного рода массового груза из одного пункта отправления в один пункт назначения организуются при достаточном количестве данного груза для полной загрузки целого судна или состава с постоянно закрепленной тягой.

При недостатке одного типа судов для освоения данного грузопотока закрепляются несколько типов судов. Но тогда на данном грузопотоке будут действовать уже несколько линий, в соответствии с определением понятия линии графика.

Грузовые линии для перевозок грузов сборными партиями из одного пункта отправления в один пункт назначения организуются в случае мелкопартионных грузопотоков одного или нескольких наименований груза, когда количество груза одного наименования не обеспечивает полной загрузки целого судна.

При этом может быть предусмотрено движение судов на таких линиях без погрузки и выгрузки в пути следования между корреспондирующими пунктами или с отгрузкой и догрузкой в промежуточных пунктах.

Особым видом таких линий являются линии для перевозки грузов в контейнерах, движение судов на которых организуется строго по расписанию с обязательным заходом во все поименованные в расписании пункты.

На устойчивых грузопотоках большого объема массового груза могут организовываться грузовые линии на основе взаимоувязанного технологического процесса работы флота, портов, грузоотправителей, грузополучателей, смежных видов транспорта и гидротехнических сооружений. Такие линии называются комплексными линиями.

Основными признаками комплексной линии являются согласованность технологического процесса работы флота, портов, смежных видов транспорта и персональное закрепление группы однотипных судов (поименно) за грузопотоком. Закрепление судов может производиться за одной или несколькими линиями с регулированием порожними судами в пределах только этих линий.

Грузовые линии классифицируются по некоторым признакам:

Ø району плавания – на транзитные и местные;

Ø виду флота – обслуживаемые самоходным и несамоходным грузовым флотом;

Ø виду перевозок – сухогрузные и по перевозке нефтегрузов;

Ø способу тягового обслуживания несамоходного флота – с закрепленной и незакрепленной тягой;

Ø периоду действия – постоянного и периодического действия.

Характеристиками грузовой линии являются:

Ø пункты отправления и назначения груза;

Ø род груза;

Ø объем перевозок, тыс. т;

Ø тип судна с указанием грузоподъемности и эксплуатационной загрузки, т;

Ø период отправления, сут.;

Ø частота отправления, от./сут. или ед./сут.;

Ø интервал отправления, сут.;

Ø продолжительность кругового рейса (только для грузового кольца), сут.

При этом в название линии включают:

Ø род груза;

Ø пункты отправления и назначения;

Ø тип судна.

Ритмичность отправления груженых судов и составов по линиям

графика движения определяется интервалом отправления, который может быть постоянным (т.е. с одинаковым промежутком времени между отправлениями) или цикличным (т.е. с различными чередующимися промежутками времени между отправлениями, но само это чередование образует повторяющийся цикл).

Движение транспортных судов в линиях графика осуществляется по двум формам организации работы.

При линейной (или ритмичной) форме отправление груженых судов осуществляется по расписанию или в установленные месячным техническим планом календарные даты отправления с соблюдением постоянного или цикличного интервала. Груз на таких линиях предъявляется к перевозке равномерно в течение навигации или месяца.

При рейсовой форме отправление груженых судов осуществляется в установленные декадным планом календарные даты без определенного интервала, но с соблюдением в каждом рейсе нормативов графика. Эта форма применяется при неравномерном или эпизодическом предъявлении груза к перевозке, в том числе и при экспедиционном завозе (вывозе) грузов на боковые и быстро мелеющие участки рек в весенний полноводный, но краткий период.

1.5. Расчет потребности флота

Расчет потребности грузового флота при разработке плана освоения грузопотоков (проектной схемы графика движения) производится отдельно по круговым рейсам, а затем потребность флота суммируется по всем круговым рейсам. Расчет ведется в следующем порядке:

1.Расчет периода отправления. Периодом отправления называется промежуток времени, в течение которого происходит отправление груженых судов из начального пункта линии.

Рабочий период отправления грузовых судов из начальных пунктов зависит от физической длительности навигации, продолжительности рейса грузовых судов, а также от взаимного расположения пунктов зимовки флота и пунктов погрузки и выгрузки. Если принять на схеме по вертикальной оси расположение пунктов погрузки, выгрузки и зимнего отстоя судов, а по горизонтальной оси – время, то схематично движение судов в течение навигации между этими пунктами изобразится как показано на рис.4. При этом период отправления рассчитывается с учетом того, что за период навигации судам требуется время на ввод судов в линии под первую погрузку, выполнение множества рейсов в течение периода отправления, выполнение последнего рейса с грузом после последнего отправления и вывод судов в пункты зимнего отстоя после завершения последнего груженого рейса (см. рис. 4).

Таким образом, расчет периода отправления производится по формуле

t от = t э - (t вв + t р.г. + t выв ) сут.,

(15)

где:	tэ	–	продолжительность эксплуатационного периода, сут.;
	t вв	–	период времени с момента ввода в эксплуатацию до момента первого отправления, сут.;
	tр.г.	–	продолжительность последнего груженого рейса, сут.;
	tвыв.	–	период времени с момента окончания последнего груженого рейса до момента постановки судна на зимний отстой, сут.

В В В В В Пункт

выгрузки

t_выв

П П П П П

t_вв t_от t_рг

_tэ

Рис. 4.Схема к расчету периода отправления судов на грузовой линии

2.Расчет судопотоков или составопотоков. Судопотоком называется количество отправлений однотипных судов, необходимых для погрузки всего или части данного грузопотока за период его отправления.

Размер груженого судопотока определяется по формуле

ед.,

(16)

где:	G	–	общий объем перевозок (размер данного грузопотока), т;
	Qэ	–	эксплуатационная загрузка закрепленного типа судна на данном грузопотоке (из условия глубины пути или весовых характеристик груза), т.

При расчете составопотоков общий объем перевозок относится к суммарной эксплуатационной загрузке всех барж, входящих в данный состав

сост.,

(17)

где: Q_э.1 , Q_э.2, ……Q_э.n - эксплуатационная загрузка 1-й, 2-й,….. n-ой

барж состава, т.

При расчете судопотоков (составопотоков) по взаимно привязанным грузопотокам прямого и обратного направлений и формировании таким образом кругового рейса по принципу грузовых колец, порожний судопоток определяется как разность между груженым судопотоком прямого направления и груженым судопотоком обратного направления

nпор. = nгр. прям. - nгр.обр. ед.,

(18)

где:

n гр.прям., n гр.обр.

–

размер груженого судопотока (составопотока) соответственно в прямом и обратном направлении.

Таким образом, груженый судопоток прямого направления должен быть равен суммарному судопотоку (груженому и порожнему) обратного направления.

3. Расчет частоты отправления. Частотой отправления называется число отправлений из начального пункта грузовой линии в одни сутки. Частота отправления (ед./сут.) рассчитывается как отношение размера груженого судопотока (ед.) к периоду отправления (сут.)

r = ед./ сут.

(19)

Следует подчеркнуть, что рассчитываемая таким образом частота, это величина расчетная, среднесуточная, она может иметь значение не равное целому числу, а быть дробным, или равняться целому числу с дробью.

4. Расчет интервала отправления. Интервалом отправления называется средний промежуток времени между двумя последовательными отправлениями судов из начального пункта линии. Интервал отправления (в сут.) рассчитывается

t и = сут.

(20)

Следует обратить внимание, что эта величина является обратной частоте отправления и ее расчетное значение также может быть не целым числом.

Поэтому

t и = ; и r = ;

Кроме того, частота и интервал отправления могут быть определены из отношений плотности грузопотока и эксплуатационной загрузки судна.

4. Плотность грузопотока - это среднесуточное количество тонн груза, равномерно отправляемое за весь период отправления данного грузопотока, т.е.

сут. = т.

(21)

Тогда

r = ед./ сут. и t и = сут.

6. Формирование линейной формы движения

Интервал (и частота) отправления судов (составов) на линии определяет ритм как их движения, так и работы всех обслуживающих линию средств и подразделений: портов, судопропускных сооружений, судоремонтных баз.

Поэтому расчетный интервал отправления приводится к линейному интервалу отправления, т.е. уточняется (округляется) до целосуточного значения в целях удобства согласования времени операций движения и обслуживания судов (составов) и управления всем транспортным процессом на линии.

Отправление судов (составов) на комплексных грузовых линиях осуществляется с определенным ритмом и постоянным расписанием.

При формировании судопотоков в грузовые линии приведение расчетных интервалов отправления к целочисленным значениям (т.е. приведение расчетных интервалов к линейным) производится по известным правилам округления.

При этом может быть два случая полученных расчетных значений

t_и.расч. и r_расч., в каждом из которых применяются отдельные два метода формирования работы судов на линии.

В первом случае полученный расчетный интервал (t_и.расч.) округляется в большую сторону. В этом случае темп отправления по линейной форме

(t_и.лин.) будет ниже расчетного и необходимо компенсировать это дополнительными отправлениями по рейсовой форме.

Для этого расчетную частоту отправления представляют в виде суммы

rрасч. = rлин. + rрейс.

(22)

При этом r_лин. нужно принять как соответствующее округленному линейному интервалу, а за r _рейс. принять остаток от общего значения r_расч., т.е.

rрейс = rрасч. - rлин.

Теперь отправление судов с частотой r_лин. и соответствующим линейным интервалом отправления будет по существу линейной формой организации движения, а с частотой r _рейс следует организовать отправление судов по рейсовой форме движения (без определенного интервала).

При этом можно подсчитать и судопоток, отправляемый по линейной и рейсовой формам движения, раздельно

nлин. = rлин. · tот.

(23)

n рейс. = r рейс · t от.

(24)

или n рейс = n расч. - n лин.

Во втором случае полученный расчетный интервал t_и.расч. округляется в меньшую сторону в соответствии с правилами округления.

В этом случае при установлении линейного интервала t _{и лин.} несколько меньше, чем t_и.расч., темп отправления груза на линии будет больше расчетного. Поэтому необходимо определить некоторые пропуски в отправлении, чтобы компенсировать это опережение. Этот пропуск в отправлении следует сделать тогда, когда накопление опережения нарастающим итогом будет составлять целое одно отправление.

Интервал пропуска в отправлении, показывающий на какие сутки цикла не будет отправления, определяется по формуле

t и. проп. = ,

(25)

Полученное значение t_и.проп. округляется до ближайшего целого числа, кратного интервалу отправления.

7. Определение потребности флота.

Зная период отправления t_от, общий судопоток n_расч., частоту r_расч., интервал отправления t_и и продолжительность кругового рейса t_кр., можно определить потребность судов.

Так, очевидно, одно судно за период t _от. может совершить следующее число круговых рейсов

n суд. =

(26)

Одновременно это число n _суд. выражает и судопоток, приходящийся на одно судно за период t_от.

Отсюда определяется и число судов (рабочая потребность Ф _раб.), необходимое для выполнения всех отправлений общего судопотока

Ф раб. =

(27)

Здесь Ф _раб - рабочая потребность судов, необходимая собственно для освоения грузопотоков грузового кольца с учетом продолжительности кругового рейса, определенной суммированием затрат времени на выполнение отдельных операций перевозочного процесса, повторяющихся в каждом рейсе.

Вместе с тем, в ходе транспортного процесса в действительности имеют место еще затраты на операции, не повторяющиеся в каждом рейсе: вспомогательные работы, докование, слипование и ремонт, затраты по стихийным и метеорологическим причинам и по прочим причинам. Они учитываются с помощью дополнительного коэффициента К _д, который определяется на основе статистических данных за ряд прошлых лет и может составлять величину 0,02 ÷ 0,12, т.е. 2 ÷ 12% от эксплуатационного времени.

С учетом этих дополнительных затрат флота определяется эксплуатационная потребность

Фэ = rрасч. t кр (1 + k д)

(28)

Кроме того, следует учесть затраты флота в качестве дополнительной потребности на ввод и вывод судов из эксплуатации.

Коэффициент, учитывающий дополнительную потребность на ввод и вывод судов из эксплуатации, определяется

К вв = ,

(29)

где:

tвв, tвыв

–

время соответственно на ввод и вывод судов из эксплуатации, сут.

С учетом обоих коэффициентов К _д и К_вв определяется навигационная потребность судов

Ф н = r расч. ×tкр. × (1 + K д + K вв.)

(30)

1.6. Пропускная способность водного пути

Под пропускной способностью водного пути понимается наибольшее количество тонн груза (или число судов определенного типа), которое можно пропустить через этот участок в единицу времени (сутки, месяц, навигацию) при определенных характеристиках пути, флота и принятой организации движения.

На пропускную способность водного пути влияют факторы:

Ø ограничительные параметры лимитирующих участков (длина лимитирующего участка, ширина, радиус закругления, гарантированная глубина, скорость течения, установленная скорость движения судов, число камер и ниток шлюза, размеры камеры, глубина на короле, продолжительность операций шлюзования);

Ø технические характеристики флота (габаритные размеры судов и

составов, грузоподъемность, загрузка, паспортная скорость движения, ма-

невренные качества);

Ø формы и уровень организации движения пропуска судов через

лимитирующие участки.

Речные судоходные пути состоят из различных участков, которые могут принципиально отличаться друг от друга по условиям пропуска через них судов и составов.

Многопутные участки – это участки, на которых движение судов допускается в обоих направлениях в несколько потоков с возможностью одновременного обгона.

Искусственные двухпутные участки (каналы) – это участки отличающиеся от многопутных только двумя потоками и ограничением скорости движения.

Шлюзованные участки – это участки, на которых требуется прохождение судном шлюза из одного бьефа в другой.

Однопутные участки – это участки, на которых движение судов допускается только в одном направлении (узкости, крутые повороты, засемафореные участки и т.п.).

Применяются две формы организации движения судов через лимитирующие участки:

Ø одиночный график пропуска,

Ø серийный график пропуска.

При одиночном графике пропуска в прямом и обратном направлениях (вверх и вниз) пропускаются поочередно по одному судну (рис. 5).

Дата добавления: 2015-07-11