Безпружинна маса включає в себе масу деталей, вага яких при нерухомому навантаженому автомобілі безпосередньо передається на дорогу (опорну поверхню).
Інші деталі і елементи конструкції, маса яких передається на поверхню дороги не безпосередньо, а через підвіску, відносять до підресорених мас.
Більш конкретні способи визначення безпружинних мас описують національні та міжнародні стандарти. Наприклад, відповідно до стандарту DIN ресори, важелі підвіски, амортизатори і пружини відносяться до безпружинних мас, а торсіонні вали — вже до підресорених. Для стабілізатора поперечної стійкості, половина маси береться як підресорена, а половина — як безпружинна.
Таким чином, точно визначити величину непідресорених і підресорених мас можна або на спеціальному стенді, або маючи можливість точно зважити всі деталі ходової частини автомобіля і провівши досить складні розрахунки.
Числове значення безпружинних і підресорених мас необхідно для розрахунку характеристик коливань автомобіля, які визначають плавність його ходу і, відповідно, комфортабельність.
У загальному випадку, чим більше безпружинна маса — тим гірше плавність ходу, і навпаки — чим вона менша, тим хід автомобіля плавніший. Точніше кажучи, все залежить від співвідношення підресореної і непідресореної мас. Добре відомо, що навантажена вантажівка (істотно збільшується підресорена маса при постійній непідресореній) йде відчутно плавніше, ніж порожня.
Крім того, величина непідресореної маси безпосередньо впливає на роботу підвіски автомобіля. Якщо безпружинна маса дуже велика (скажімо, у випадку із залежною задньою підвіскою задньопривідного автомобіля у вигляді важкого жорсткого моста, що об'єднує в масивному картері редуктор головної передачі, півосі, ступиці коліс, гальмівні механізми і самі колеса) — то дуже великий і момент інерції, що одержується деталями підвіски при проїзді нерівностей. Це означає, що при проїзді послідовних нерівностей («хвиль» покриття) на швидкості, важкий задній міст просто не буде встигати «приземлятися» під впливом пружних елементів, і його зчеплення з дорогою істотно падає, що створює можливість для дуже небезпечного зносу задньої осі, особливо на покритті з малим коефіцієнтом зчеплення (слизькому).
Підвіска з малими безпружинними масами, наприклад більшість типів незалежної або залежної типу «Де Діон», практично не мала цього недоліку.
В цілому, всі підвіски поділяються на два великі типи, що мають принципові відмінності по характеру роботи — залежні і незалежні.
У залежній підвісці колеса однієї осі жорстко пов'язані між собою. Вони завжди паралельні один одному (або іноді мають невеликий заданій, на етапі проектування, розвал), і на рівному покритті — перпендикулярні до поверхні дороги. На нерівному покритті перпендикулярність коліс до дороги може порушуватися (середній рисунок)
В залежній підвісці колеса однієї осі так чи інакше жорстко пов'язані між собою, і переміщення одного колеса осі однозначно впливає на інше.
Це найстаріший варіант підвіски, успадкований автомобілями ще від кінних екіпажів.
Тим не менш, вона безперервно удосконалювалася, і застосовується в тому чи іншому вигляді до сих пір. Найдосконаліші варіанти такої підвіски (наприклад, «Де Діон») поступаються незалежним лише по ряду параметрів, і то — незначно і тільки на нерівній дорозі, маючи при цьому ряд важливих переваг перед ними (в першу чергу — те, що, на відміну від незалежних підвісок, колія коліс не змінюється, вони завжди паралельні один одному, або в разі неведучого моста можуть мати невеликий заданій розвал, а на порівняно рівному покритті — завжди залишаються в найвигіднішому положенні — приблизно перпендикулярно поверхні дорозі, незалежно від ходів підвіски і нахилів кузова)
У незалежній підвісці переміщення одного колеса не впливає, або практично не впливає, на інше. Характер їх переміщення один відносно одного і відносно дороги задається геометрією конкретної підвіски
В незалежній підвісці колеса однієї осі не мають жорсткого зв'язку, і переміщення одного з них або ніяк не впливає на друге, або має на нього лише невеликий вплив. При цьому установчі параметри — такі, як колія, розвал коліс, а в деяких типах і колісна база — змінюються при стисненні і відбої підвіски, іноді в досить значних межах.
В даний час такі підвіски найпоширеніші завдяки поєднанню порівняній дешевизні та технологічності з хорошими кінематичними параметрами
Дата добавления: 2015-11-28; просмотров: 92 | Нарушение авторских прав